JPH02271045A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JPH02271045A JPH02271045A JP1093322A JP9332289A JPH02271045A JP H02271045 A JPH02271045 A JP H02271045A JP 1093322 A JP1093322 A JP 1093322A JP 9332289 A JP9332289 A JP 9332289A JP H02271045 A JPH02271045 A JP H02271045A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- deceleration
- amount
- smaller
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジン減速時に燃料をカットするようにし
たエンジンの燃料制御装置に関する。
たエンジンの燃料制御装置に関する。
（従来０技術）
従来、エンジンの燃料制御装置として、例えば特公昭５
ｇ−２’０３７４号公報に開示されるように、スロット
ル弁が全閉で且つエンジン回転数が所定回転数よりも高
いときに、エンジンが減速時であると判断してインジェ
クタへの燃料供給をカットし、この燃料カットによって
燃費を改善するようにしたものが知られている。そして
、このものでは、減速解除時を検出すると、エンジンへ
の供給燃料量を、解除時の運転状態に応じた正規燃料量
よりも減量した復帰燃料量にまで復帰させ、それ以後は
供給燃料量を徐々に正規燃料量にまで増やすようにして
いる。このことによって、減速解除時の復帰による唐突
な供給燃料量の増大が緩和できてトルクショックの発生
を防止することができる。
ｇ−２’０３７４号公報に開示されるように、スロット
ル弁が全閉で且つエンジン回転数が所定回転数よりも高
いときに、エンジンが減速時であると判断してインジェ
クタへの燃料供給をカットし、この燃料カットによって
燃費を改善するようにしたものが知られている。そして
、このものでは、減速解除時を検出すると、エンジンへ
の供給燃料量を、解除時の運転状態に応じた正規燃料量
よりも減量した復帰燃料量にまで復帰させ、それ以後は
供給燃料量を徐々に正規燃料量にまで増やすようにして
いる。このことによって、減速解除時の復帰による唐突
な供給燃料量の増大が緩和できてトルクショックの発生
を防止することができる。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、オートマチック・トランスミッション付エン
ジンでは、エンジン出力がトルクコンパ−夕を介してト
ランスミッションに伝達されるので、上記復帰によって
トランスミッション出力軸に発生するトルクショックは
、マニュアル・トランスミッション付エンジンの場合よ
りも小さいものである。
ジンでは、エンジン出力がトルクコンパ−夕を介してト
ランスミッションに伝達されるので、上記復帰によって
トランスミッション出力軸に発生するトルクショックは
、マニュアル・トランスミッション付エンジンの場合よ
りも小さいものである。
そのため、マニュアル・トランスミッション付エンジン
を基準にして上記減員分を設定すると、オートマチック
争トランスミッション付エンジンでは減員分が多すぎて
、ニュートラル・レンジ位置からドライブ・レンジ位置
にシフトした場合にエンストを起こす可能性がある。す
なわち、シフト位置がニュートラル・レンジ位置にある
のにドライブ・レンジ位置にあると錯覚し、発進加速す
べくアクセルペダルを踏み込んでレーシング状態になっ
たような場合、あわててニュートラル・レンジ位置から
ドライブ・レンジ位置にシフトすると、■通常、燃料カ
ット実行の判定基準となるエンジン回転数はニュートラ
ル・レンジ位置では高く、ドライブ・レンジ位置では低
く設定されているので、ドライブ・レンジ位置へのシフ
ト時に燃料カットが実行されることが多く、その場合に
減員分が多すぎると、トルクの立ち上がりが鈍いこと。
を基準にして上記減員分を設定すると、オートマチック
争トランスミッション付エンジンでは減員分が多すぎて
、ニュートラル・レンジ位置からドライブ・レンジ位置
にシフトした場合にエンストを起こす可能性がある。す
なわち、シフト位置がニュートラル・レンジ位置にある
のにドライブ・レンジ位置にあると錯覚し、発進加速す
べくアクセルペダルを踏み込んでレーシング状態になっ
たような場合、あわててニュートラル・レンジ位置から
ドライブ・レンジ位置にシフトすると、■通常、燃料カ
ット実行の判定基準となるエンジン回転数はニュートラ
ル・レンジ位置では高く、ドライブ・レンジ位置では低
く設定されているので、ドライブ・レンジ位置へのシフ
ト時に燃料カットが実行されることが多く、その場合に
減員分が多すぎると、トルクの立ち上がりが鈍いこと。
■エンジンに駆動系の負荷がかかること。などの理由に
よダてエンジン回転数が急速に下降してエンストを起こ
すおそれがある。
よダてエンジン回転数が急速に下降してエンストを起こ
すおそれがある。
一方、オートマチック・トランスミッション付エンジン
を基準にして上記減員分を設定すると、マニュアル−ト
ランスミッション付エンジンでは減員分が少なすぎて、
上記復帰によってトランスミッション出力軸に発生する
トルクショックを緩和できない。
を基準にして上記減員分を設定すると、マニュアル−ト
ランスミッション付エンジンでは減員分が少なすぎて、
上記復帰によってトランスミッション出力軸に発生する
トルクショックを緩和できない。
本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、燃料供給復帰時の燃料減量分
を、トランスミッションのタイプに応じて適切に設定し
て、減速時におけるトルクショックおよびシフト時のエ
ンストを防止することにある。
その目的とするところは、燃料供給復帰時の燃料減量分
を、トランスミッションのタイプに応じて適切に設定し
て、減速時におけるトルクショックおよびシフト時のエ
ンストを防止することにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明では、燃料供給復帰時
の燃料減量分を、トランスミッションのタイプに応じて
設定することである。
の燃料減量分を、トランスミッションのタイプに応じて
設定することである。
具体的に、本発明の講じた解決手段は、エンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段と、エンジンに燃料を
供給する燃料供給手段と、上記運転状態検出手段の出力
を受け、エンジン減速時にエンジンへの燃料供給をカッ
トする一方、減速解除時にエンジンへの供給燃料量が運
転状態に応じた正規燃料量よりも減量した復帰燃料量に
なるように上記燃料供給手段を制御する燃料カット制御
手段とを備えるとともに、該燃料カット制御手段におけ
る減員分を、マニュアル・トランスミッション付エンジ
ンよりもオートマチック・トランスミッション付エンジ
ンの方を小さく設定する構成としたものである。
状態を検出する運転状態検出手段と、エンジンに燃料を
供給する燃料供給手段と、上記運転状態検出手段の出力
を受け、エンジン減速時にエンジンへの燃料供給をカッ
トする一方、減速解除時にエンジンへの供給燃料量が運
転状態に応じた正規燃料量よりも減量した復帰燃料量に
なるように上記燃料供給手段を制御する燃料カット制御
手段とを備えるとともに、該燃料カット制御手段におけ
る減員分を、マニュアル・トランスミッション付エンジ
ンよりもオートマチック・トランスミッション付エンジ
ンの方を小さく設定する構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、運転状態検出手段に検
出されたエンジン運転状態に基づいて、燃料カット制御
手段により燃料供給手段が制御されて、エンジン減速時
にエンジンへの燃料供給をカットする一方、減速解除時
にエンジンへの供給燃料量が運転状態に応じた正規燃料
量よりも減量した復帰燃料量になるので、減速解除時の
復帰による唐突な供給燃料量の増大が緩和できてトルク
ショックの発生が防止される。
出されたエンジン運転状態に基づいて、燃料カット制御
手段により燃料供給手段が制御されて、エンジン減速時
にエンジンへの燃料供給をカットする一方、減速解除時
にエンジンへの供給燃料量が運転状態に応じた正規燃料
量よりも減量した復帰燃料量になるので、減速解除時の
復帰による唐突な供給燃料量の増大が緩和できてトルク
ショックの発生が防止される。
その場合、燃料カット制御手段における減員分を、マニ
ュアル・トランスミッション付エンジンよりもオートマ
チック・トランスミッション付エンジンの方を小さく設
定したので、マニュアル・トランスミッション付エンジ
ンにおいては上記トルクショック発生防止機能を充分に
発揮できる一方、オートマチック・トランスミッション
付エンジンにおいてはニュートラル・レンジ位置からド
ライブ・レンジ位置にシフトした場合のエンストが防止
される。
ュアル・トランスミッション付エンジンよりもオートマ
チック・トランスミッション付エンジンの方を小さく設
定したので、マニュアル・トランスミッション付エンジ
ンにおいては上記トルクショック発生防止機能を充分に
発揮できる一方、オートマチック・トランスミッション
付エンジンにおいてはニュートラル・レンジ位置からド
ライブ・レンジ位置にシフトした場合のエンストが防止
される。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の実施例に係る燃料制御装置を備えたエ
ンジンを示す。１はエンジンであって、該エンジン１に
はシリンダ２が形成され、該シリンダ２にはピストン３
が摺動自在に嵌挿されていて、該シリンダ２とピストン
３とにより燃焼室４が形成されている。
ンジンを示す。１はエンジンであって、該エンジン１に
はシリンダ２が形成され、該シリンダ２にはピストン３
が摺動自在に嵌挿されていて、該シリンダ２とピストン
３とにより燃焼室４が形成されている。
また、６は一端が上記燃焼室４に接続され他端がエアク
リーナ７を介して大気に開放された吸気通路であって、
該吸気通路６の燃焼室４への開口には吸気バルブ８が設
けられているとともに、その直上流には、エンジンに燃
料を供給する燃料供給手段としての燃料噴射インジェク
タ１０が配設されている。さらに、この吸気通路６には
吸気流量を調節するためのスロットル弁９が設けられて
いる。また、吸気通路６にはスロットル弁９をバイパス
するようにＩＳＣ通路１１が設けられ、該ＩＳＣ通路１
１にはＩＳＣ弁１２が設けられている。
リーナ７を介して大気に開放された吸気通路であって、
該吸気通路６の燃焼室４への開口には吸気バルブ８が設
けられているとともに、その直上流には、エンジンに燃
料を供給する燃料供給手段としての燃料噴射インジェク
タ１０が配設されている。さらに、この吸気通路６には
吸気流量を調節するためのスロットル弁９が設けられて
いる。また、吸気通路６にはスロットル弁９をバイパス
するようにＩＳＣ通路１１が設けられ、該ＩＳＣ通路１
１にはＩＳＣ弁１２が設けられている。
さらに、１５は一端が上記燃焼室４に接続され他端が大
気に開放された排気通路であって、該排気通路１５の燃
焼室４への開口には排気バルブ１７が設けられている。
気に開放された排気通路であって、該排気通路１５の燃
焼室４への開口には排気バルブ１７が設けられている。
該排気通路１５には、排気ガスを浄化処理するためのキ
ャタリスト１６が配設されている。尚、１８は吸・排気
バルブ８．１７を駆動するためのカムシャフト、１９は
ディストリビュータである。そして、上記インジェクタ
１０およびＩＳＣ弁１２はコントロールユニット３０に
より、その作動が制御される。
ャタリスト１６が配設されている。尚、１８は吸・排気
バルブ８．１７を駆動するためのカムシャフト、１９は
ディストリビュータである。そして、上記インジェクタ
１０およびＩＳＣ弁１２はコントロールユニット３０に
より、その作動が制御される。
また、３１はスロットル弁上流の吸気通路６に設けられ
吸気流量を検出するためのエアフローセンサ、３２はス
ロットル弁上流の吸気通路６に設けられ吸気温度を検出
するための吸気温センサ、３３はスロットル弁９に接続
されスロットル弁９の開度を検出するためのスロットル
センサ、３４はカムシャフト１８に設けられクランク角
度を検出するためのクランク角センサ、３５はエンジン
１の冷却水通路に設けられ冷却水の温度を検出するため
の水温センサ、３６は排気通路１５に設けられ排気ガス
中の酸素濃度を検出するための０２センサである。これ
らの各種センサ３１〜３６の出力はコントロールユニッ
ト３０に入力されている。
吸気流量を検出するためのエアフローセンサ、３２はス
ロットル弁上流の吸気通路６に設けられ吸気温度を検出
するための吸気温センサ、３３はスロットル弁９に接続
されスロットル弁９の開度を検出するためのスロットル
センサ、３４はカムシャフト１８に設けられクランク角
度を検出するためのクランク角センサ、３５はエンジン
１の冷却水通路に設けられ冷却水の温度を検出するため
の水温センサ、３６は排気通路１５に設けられ排気ガス
中の酸素濃度を検出するための０２センサである。これ
らの各種センサ３１〜３６の出力はコントロールユニッ
ト３０に入力されている。
次いで、上記コントロールユニット３０の作動制御を第
２図のフローに基づいて説明する。スタートして、まず
ステップＳ１でトランスミッションがマニュアル・タイ
プかオートマチックｅタイプかを判定し、マニュアル・
タイプのときには、ステップＳ２で復帰時の初期減量定
数ＣＲＥＣＯにＣＲＥＣＯＭを設定し、ステップＳ３で
減量減少定数ＣＲＥｃＤ１．：ＣＲＥｃＤＭを設定する
。−方、オートマチック・タイプのときには、ステップ
Ｓ４で復帰時の初期減量定数ＣＲＥ ＣＯにＣＲＥＣＯ
Ａを設定し、ステップＳ３で減量減少定数ＣＲＥ ＣＤ
にＣＲＥ ＣＤ Ａを設定する０ここで〜第３図に示す
ように、初期減量定数ＣＲＥＣＯは復帰時の減量分に相
当し、正規燃料量と復帰燃料量との差に該当する。そし
て、マニュアルφタイプの初期減量定数ＣＲＥＣＯＭよ
りもオートマチック・タイプの初期減量定数ＣＲＥＣＯ
Ａの方が小さく設定されている。また、減量減少定数Ｃ
ＲＥＣＤは復帰後の復帰燃料量からの燃料量の増分に相
当する。そして、マニュアル・タイプの減量減少定数Ｃ
ＲＥ ＣＤ Ｍよりもオートマチック・タイプの減量減
少定数ＣＲＥ ＣＤ Ａの方が大きく設定されている。
２図のフローに基づいて説明する。スタートして、まず
ステップＳ１でトランスミッションがマニュアル・タイ
プかオートマチックｅタイプかを判定し、マニュアル・
タイプのときには、ステップＳ２で復帰時の初期減量定
数ＣＲＥＣＯにＣＲＥＣＯＭを設定し、ステップＳ３で
減量減少定数ＣＲＥｃＤ１．：ＣＲＥｃＤＭを設定する
。−方、オートマチック・タイプのときには、ステップ
Ｓ４で復帰時の初期減量定数ＣＲＥ ＣＯにＣＲＥＣＯ
Ａを設定し、ステップＳ３で減量減少定数ＣＲＥ ＣＤ
にＣＲＥ ＣＤ Ａを設定する０ここで〜第３図に示す
ように、初期減量定数ＣＲＥＣＯは復帰時の減量分に相
当し、正規燃料量と復帰燃料量との差に該当する。そし
て、マニュアルφタイプの初期減量定数ＣＲＥＣＯＭよ
りもオートマチック・タイプの初期減量定数ＣＲＥＣＯ
Ａの方が小さく設定されている。また、減量減少定数Ｃ
ＲＥＣＤは復帰後の復帰燃料量からの燃料量の増分に相
当する。そして、マニュアル・タイプの減量減少定数Ｃ
ＲＥ ＣＤ Ｍよりもオートマチック・タイプの減量減
少定数ＣＲＥ ＣＤ Ａの方が大きく設定されている。
その後、ステップＳ６で吸入空気ｆｆ１Ｑを読込み、ス
テップＳ７でエンジン回転数Ｎを読込んで、ステップＳ
８で基本噴射パルス幅ＴＰを、Ｋ−Ｑ／Ｎにより算出す
る。ここで、Ｋは定数である。さらに、ステップＳ９で
エンジンの運転状態を検出し、ステップＳＩＧで補正値
Ｃを演算する。次いで、ステップＳｌ＋でアイドル・ス
イッチがオンかオフかを判定し、オンであるときにはス
テップＳＩ２でエンジン回転数Ｎが所定値Ａよりも大か
否かを判定し、Ｎ＞Ａのときにはエンジンが減速時であ
ると判断して、ステップＳ＋３で減速フラグＺＦＣに１
′を立てる。そして、ステップＳＨで最終噴射パルス幅
Ｔを“０”に設定し、これをステップＳＩ５で出力して
インジェクタ１０を駆動してステップＳ６に戻る。この
ことにより、インジェクタ１０への燃料供給がカットさ
れ、この燃料カットによって燃費が改善される。
テップＳ７でエンジン回転数Ｎを読込んで、ステップＳ
８で基本噴射パルス幅ＴＰを、Ｋ−Ｑ／Ｎにより算出す
る。ここで、Ｋは定数である。さらに、ステップＳ９で
エンジンの運転状態を検出し、ステップＳＩＧで補正値
Ｃを演算する。次いで、ステップＳｌ＋でアイドル・ス
イッチがオンかオフかを判定し、オンであるときにはス
テップＳＩ２でエンジン回転数Ｎが所定値Ａよりも大か
否かを判定し、Ｎ＞Ａのときにはエンジンが減速時であ
ると判断して、ステップＳ＋３で減速フラグＺＦＣに１
′を立てる。そして、ステップＳＨで最終噴射パルス幅
Ｔを“０”に設定し、これをステップＳＩ５で出力して
インジェクタ１０を駆動してステップＳ６に戻る。この
ことにより、インジェクタ１０への燃料供給がカットさ
れ、この燃料カットによって燃費が改善される。
一方、ステップＳ１１でアイドル・スイッチがオフであ
ると判定し、又はステップＳ１２でＮ≦Ａと判定したと
きにはエンジンが減速時でないと判断して、ステップＳ
Ｉ６で減速フラグＺＦＣに“０“を立てる。次いで、ス
テップＳＩ７でトランスミッションがいずれかのギヤ位
置にあるか否かを判定し、いずれのギヤ位置にもないと
きにはニュートラル位置にあると判断して、対エンスト
対策のために復帰時の減量をやめるべくステップ５２０
に進んで減量定数ＣＲＥＣを“０°にしてステップＳｎ
に進み、最終噴射パルス幅Ｔを“Ｔ−（１−ＣＲＥＣ＋
Ｃ） ・ＴＰ゛により計算し、これをステップＳＩ５
で出力してインジェクタ１０を駆動してステップＳ６に
戻る。
ると判定し、又はステップＳ１２でＮ≦Ａと判定したと
きにはエンジンが減速時でないと判断して、ステップＳ
Ｉ６で減速フラグＺＦＣに“０“を立てる。次いで、ス
テップＳＩ７でトランスミッションがいずれかのギヤ位
置にあるか否かを判定し、いずれのギヤ位置にもないと
きにはニュートラル位置にあると判断して、対エンスト
対策のために復帰時の減量をやめるべくステップ５２０
に進んで減量定数ＣＲＥＣを“０°にしてステップＳｎ
に進み、最終噴射パルス幅Ｔを“Ｔ−（１−ＣＲＥＣ＋
Ｃ） ・ＴＰ゛により計算し、これをステップＳＩ５
で出力してインジェクタ１０を駆動してステップＳ６に
戻る。
また、トランスミッションがいずれかのギヤ位置にあっ
てステップＳＩ７での判定がＹＥＳになったときには、
次のステップＳＩ８で減速フラグＺＦＣが“１″から０
°に変ったか否かを判定し、“１″から“０”に変って
いるときには復帰した瞬間であると判断して、ステップ
ＳＩ９で初期減量定数ＣＲＥＣＯを減量定数ＣＲＥＣと
する。そして、ステップＳ２３に進み、最終噴射パルス
幅Ｔを計算し、これをステップＳＩ５で出力してインジ
ェクタ１０を駆動してステップＳ６に戻る。このことに
より、減速解除時にエンジンへの供給燃料量が、運転状
態に応じた正規燃料量よりも初期減量定数ＣＲＥＣＯの
分だけ減量した復帰燃料量になるので、減速解除時の復
帰による唐突な供給燃料量の増大が緩和できてトルクシ
ョックの発生が防止される。
てステップＳＩ７での判定がＹＥＳになったときには、
次のステップＳＩ８で減速フラグＺＦＣが“１″から０
°に変ったか否かを判定し、“１″から“０”に変って
いるときには復帰した瞬間であると判断して、ステップ
ＳＩ９で初期減量定数ＣＲＥＣＯを減量定数ＣＲＥＣと
する。そして、ステップＳ２３に進み、最終噴射パルス
幅Ｔを計算し、これをステップＳＩ５で出力してインジ
ェクタ１０を駆動してステップＳ６に戻る。このことに
より、減速解除時にエンジンへの供給燃料量が、運転状
態に応じた正規燃料量よりも初期減量定数ＣＲＥＣＯの
分だけ減量した復帰燃料量になるので、減速解除時の復
帰による唐突な供給燃料量の増大が緩和できてトルクシ
ョックの発生が防止される。
その場合、マニュアル中タイプの初期減量定数ＣＲＥＣ
ＯＭよりもオートマチック・タイプの初期減量定数ＣＲ
ＥＣＯＡの方が小さく設定されていて復帰時の燃料減量
分が少ないので、マニュアル・タイプにおいては上記ト
ルクショック発生防止機能を充分に発揮できる一方、オ
ートマチック・タイプにおいてはニュートラル・レンジ
位置からドライブ・レンジ位置にシフトした場合のエン
ストが防止される。
ＯＭよりもオートマチック・タイプの初期減量定数ＣＲ
ＥＣＯＡの方が小さく設定されていて復帰時の燃料減量
分が少ないので、マニュアル・タイプにおいては上記ト
ルクショック発生防止機能を充分に発揮できる一方、オ
ートマチック・タイプにおいてはニュートラル・レンジ
位置からドライブ・レンジ位置にシフトした場合のエン
ストが防止される。
また、減速フラグＺＦＣが“１°から“０゛に変ってい
なくてステップ５ｉｌｌでの判定がＮＯのときには復帰
後であると判断して、ステップＳ２１で減量定数ＣＲＥ
Ｃが“０“よりも小か否かを判定し、”ＣＲＥＣ＞０
”であるＮＯのときにはステップＳ２２で減量定数ＣＲ
Ｅ Ｃを減量減少定数ＣＲεＣＣ）だけ減らす。そして
、ステップＳ２３に進み、最終噴射パルス幅Ｔを計算し
、これをステップＳ１５で出力してインジェクタ１０を
駆動してステップＳ６に戻る。そのうち、減量定数ＣＲ
ＥＣの減少化が進んで“ＣＲＥ Ｃ≦０゛になり、ステ
ップＳ２＋での判定がＹＥＳになると、正規燃料量に戻
すべくステップＳｉに進んで減量定数ＣＲＥ Ｃを“Ｏ
ｍにしてステップＳ２３に進み、最終噴射パルス幅Ｔを
計算し、これをステップＳＩ５で出力してインジェクタ
１０を駆動してステップＳ６に戻る。
なくてステップ５ｉｌｌでの判定がＮＯのときには復帰
後であると判断して、ステップＳ２１で減量定数ＣＲＥ
Ｃが“０“よりも小か否かを判定し、”ＣＲＥＣ＞０
”であるＮＯのときにはステップＳ２２で減量定数ＣＲ
Ｅ Ｃを減量減少定数ＣＲεＣＣ）だけ減らす。そして
、ステップＳ２３に進み、最終噴射パルス幅Ｔを計算し
、これをステップＳ１５で出力してインジェクタ１０を
駆動してステップＳ６に戻る。そのうち、減量定数ＣＲ
ＥＣの減少化が進んで“ＣＲＥ Ｃ≦０゛になり、ステ
ップＳ２＋での判定がＹＥＳになると、正規燃料量に戻
すべくステップＳｉに進んで減量定数ＣＲＥ Ｃを“Ｏ
ｍにしてステップＳ２３に進み、最終噴射パルス幅Ｔを
計算し、これをステップＳＩ５で出力してインジェクタ
１０を駆動してステップＳ６に戻る。
このことにより、復帰燃料量が徐々に正規燃料量にまで
回復していくので、減速解除時の復帰による唐突な供給
燃料量の増大が確実に緩和できてトルクショックの発生
が防止される。
回復していくので、減速解除時の復帰による唐突な供給
燃料量の増大が確実に緩和できてトルクショックの発生
が防止される。
以上のフローにおいて、ステップＳ９によってエンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段４１を構成して
いる。また、それ以外のステップによって、上記運転状
態検出手段４１の出力を受け、エンジン減速時にエンジ
ンへの燃料供給をカットする一方、減速解除時にエンジ
ンへの供給燃料量が運転状態に応じた正規燃料量よりも
減量した復帰燃料量になるように上記燃料供給手段（イ
ンジェクタ）１０を制御する燃料カット制御手段４２を
構成している。
の運転状態を検出する運転状態検出手段４１を構成して
いる。また、それ以外のステップによって、上記運転状
態検出手段４１の出力を受け、エンジン減速時にエンジ
ンへの燃料供給をカットする一方、減速解除時にエンジ
ンへの供給燃料量が運転状態に応じた正規燃料量よりも
減量した復帰燃料量になるように上記燃料供給手段（イ
ンジェクタ）１０を制御する燃料カット制御手段４２を
構成している。
（発明の効果）。
以上説明したように、本発明のエンジンの燃料制御装置
によれば、エンジン減速時にエンジンへの燃料供給をカ
ットする一方、減速解除時にエンジンへの供給燃料量が
運転状態に応じた正規燃料量よりも減量した復帰燃料量
になるように制御するとともに、上記減員分を、マニュ
アル・トランスミッション付エンジンよりもオートマチ
ック・トランスミッション付エンジンの方を小さく設定
したので、マニュアル−トランスミッション付エンジン
における減速解除時のトルクショック発生防止と、オー
トマチック・トランスミッション付エンジンにおけるニ
ュートラル・レンジ位置からドライブ・レンジ位置にシ
フトした場合のエンスト防止とを両立させることができ
る。
によれば、エンジン減速時にエンジンへの燃料供給をカ
ットする一方、減速解除時にエンジンへの供給燃料量が
運転状態に応じた正規燃料量よりも減量した復帰燃料量
になるように制御するとともに、上記減員分を、マニュ
アル・トランスミッション付エンジンよりもオートマチ
ック・トランスミッション付エンジンの方を小さく設定
したので、マニュアル−トランスミッション付エンジン
における減速解除時のトルクショック発生防止と、オー
トマチック・トランスミッション付エンジンにおけるニ
ュートラル・レンジ位置からドライブ・レンジ位置にシ
フトした場合のエンスト防止とを両立させることができ
る。
図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体概略構成
図、第２図はコントロールユニットの作動制御を示すフ
ローチャート図、第３図は最終噴射パルス幅Ｔのタイム
チャート図である。 １０・・・インジェクタ（燃料供給手段）４１・・・運
転状態検出手段 ４２・・・燃料カット制御手段 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社 代 理 人 弁理士 前 １） 弘 ばか２名′ＣＲＥ
ＣＯＭ −釣間 第３図
図、第２図はコントロールユニットの作動制御を示すフ
ローチャート図、第３図は最終噴射パルス幅Ｔのタイム
チャート図である。 １０・・・インジェクタ（燃料供給手段）４１・・・運
転状態検出手段 ４２・・・燃料カット制御手段 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社 代 理 人 弁理士 前 １） 弘 ばか２名′ＣＲＥ
ＣＯＭ −釣間 第３図
Claims (1)
- （１）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、上記運
転状態検出手段の出力を受け、エンジン減速時にエンジ
ンへの燃料供給をカットする一方、減速解除時にエンジ
ンへの供給燃料量が運転状態に応じた正規燃料量よりも
減量した復帰燃料量になるように上記燃料供給手段を制
御する燃料カット制御手段とを備えるとともに、該燃料
カット制御手段における減量分を、マニュアル・トラン
スミッション付エンジンよりもオートマチック・トラン
スミッション付エンジンの方を小さく設定したことを特
徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1093322A JP2735870B2 (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | エンジンの燃料制御装置 |
| US07/507,113 US5027782A (en) | 1989-04-10 | 1990-04-10 | Fuel control system for an automobile engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1093322A JP2735870B2 (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02271045A true JPH02271045A (ja) | 1990-11-06 |
| JP2735870B2 JP2735870B2 (ja) | 1998-04-02 |
Family
ID=14079053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1093322A Expired - Fee Related JP2735870B2 (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5027782A (ja) |
| JP (1) | JP2735870B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0648215A (ja) * | 1992-07-28 | 1994-02-22 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行制御装置 |
| KR100373141B1 (ko) * | 2000-09-14 | 2003-02-25 | 현대자동차주식회사 | 연료 차단 제어방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9790876B2 (en) * | 2013-03-14 | 2017-10-17 | Cummins Ip, Inc. | Advanced exhaust gas recirculation fueling control |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2580646B2 (ja) * | 1987-12-08 | 1997-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
-
1989
- 1989-04-10 JP JP1093322A patent/JP2735870B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-04-10 US US07/507,113 patent/US5027782A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0648215A (ja) * | 1992-07-28 | 1994-02-22 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行制御装置 |
| KR100373141B1 (ko) * | 2000-09-14 | 2003-02-25 | 현대자동차주식회사 | 연료 차단 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5027782A (en) | 1991-07-02 |
| JP2735870B2 (ja) | 1998-04-02 |
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