JPH02275048A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH02275048A JPH02275048A JP9596089A JP9596089A JPH02275048A JP H02275048 A JPH02275048 A JP H02275048A JP 9596089 A JP9596089 A JP 9596089A JP 9596089 A JP9596089 A JP 9596089A JP H02275048 A JPH02275048 A JP H02275048A
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- engine
- switching
- map
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- Granted
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、例えば、吸気系の固有振動数の変更に応じ
て燃料噴射量、点火タイミングをマツプ制御するような
エンジンの制御装置に関する。
て燃料噴射量、点火タイミングをマツプ制御するような
エンジンの制御装置に関する。
（従来技術）
従来、エンジン負荷としてのスロットル弁開度とエンジ
ン回転数とに対応して燃料噴射量および点火タイミング
をマツプ制御するエンジンの制御装置において、エンジ
ン運転状態に応じて吸気系の固有振動数を切換える可変
吸気システムを設けた場合、上述のスロットル弁開度お
よびエンジン回転数に対応して単一のマツプを用いて燃
料噴射量、点火タイミングをマツプ制御することが考え
られる。
ン回転数とに対応して燃料噴射量および点火タイミング
をマツプ制御するエンジンの制御装置において、エンジ
ン運転状態に応じて吸気系の固有振動数を切換える可変
吸気システムを設けた場合、上述のスロットル弁開度お
よびエンジン回転数に対応して単一のマツプを用いて燃
料噴射量、点火タイミングをマツプ制御することが考え
られる。
しかし、上述の単一のマツプによる制御では、可変吸気
システムの切換ポイントを変更した際、燃料噴射量およ
び点火タイミングの複雑な補正が必要となり、吸気系の
固有振動数の変更に応じた緻密な燃料制御および点火制
御が困難で、上述の切換ポイントにおいてエンジントル
クの低下いわゆるトルクの谷が生ずる問題点があった。
システムの切換ポイントを変更した際、燃料噴射量およ
び点火タイミングの複雑な補正が必要となり、吸気系の
固有振動数の変更に応じた緻密な燃料制御および点火制
御が困難で、上述の切換ポイントにおいてエンジントル
クの低下いわゆるトルクの谷が生ずる問題点があった。
（発明の目的）
この発明の第１発明は、可変システムの切換え状態に応
じた複数のマツプを備えることで、吸気の充填効率の変
更に応じて緻密な燃料噴射制御、点火タイミング制御を
行なうことができるエンジンの制御装置の提供を目的と
する。
じた複数のマツプを備えることで、吸気の充填効率の変
更に応じて緻密な燃料噴射制御、点火タイミング制御を
行なうことができるエンジンの制御装置の提供を目的と
する。
この発明の第２発明は、エンジン運転状態に応じて可変
システムの切換えポイントを変更制御することで、可変
システムの切換え領域におけるトルクを向上させて、ト
ルクの谷を解消することができるエンジンの制御装置の
提供を目的とする。
システムの切換えポイントを変更制御することで、可変
システムの切換え領域におけるトルクを向上させて、ト
ルクの谷を解消することができるエンジンの制御装置の
提供を目的とする。
この発明の第３発明は、可変システムのフェイル時に特
定のマツプに固定制御することで、例えば高負荷高回転
を回避してエンジンの保護を図ることができるエンジン
の制御装置の提供を目的とする。
定のマツプに固定制御することで、例えば高負荷高回転
を回避してエンジンの保護を図ることができるエンジン
の制御装置の提供を目的とする。
（発明の構成）
この発明の第１発明は、エンジン負荷およびエンジン回
転数に対応して燃料噴射量および点火タイミングの少な
くとも何れか一方をマツプ制御するエンジンの制御装置
であって、エンジン運転状態に応じて吸気の充填効率を
変更させる可変システムを設けると共に、少なくとも、
上記可変システムの第１の切換え状態に応じた燃料噴射
量または点火タイミングの第１切換対応のマツプと、上
記可変システムの第２の切換え状態に応じた燃料噴射量
または点火タイミングの第２切換対応のマツプとを備え
たエンジンの制御装置であることを変更制御する。
転数に対応して燃料噴射量および点火タイミングの少な
くとも何れか一方をマツプ制御するエンジンの制御装置
であって、エンジン運転状態に応じて吸気の充填効率を
変更させる可変システムを設けると共に、少なくとも、
上記可変システムの第１の切換え状態に応じた燃料噴射
量または点火タイミングの第１切換対応のマツプと、上
記可変システムの第２の切換え状態に応じた燃料噴射量
または点火タイミングの第２切換対応のマツプとを備え
たエンジンの制御装置であることを変更制御する。
この発明の第２発明は、上記第１発明の構成に併わせで
、エンジンの運転状態に応じて上記可変システムの切換
えポイントを変更制御するエンジンの制御装置であるこ
とを変更制御する。
、エンジンの運転状態に応じて上記可変システムの切換
えポイントを変更制御するエンジンの制御装置であるこ
とを変更制御する。
この発明の第３発明は、上記第１発明の構成に併わせで
、上記可変システムのフェイル時に、上記複数のマツプ
のうちの特定のマツプに固定制御するエンジンの制御装
置であることを変更制御する。
、上記可変システムのフェイル時に、上記複数のマツプ
のうちの特定のマツプに固定制御するエンジンの制御装
置であることを変更制御する。
（発明の効果）
この発明の第１発明によれば、可変システムの各切換え
状態に応じた複数のマツプを備えているので、この可変
システムの切換えによる吸気の充填効率変更時に、対応
する側のマツプを用いることで、該充填効率変更に対応
して緻密な燃料噴射制御、点火タイミング制御を行なう
ことができる効果がある。
状態に応じた複数のマツプを備えているので、この可変
システムの切換えによる吸気の充填効率変更時に、対応
する側のマツプを用いることで、該充填効率変更に対応
して緻密な燃料噴射制御、点火タイミング制御を行なう
ことができる効果がある。
この発明の第２発明によれば、上記第１発明の効果と併
わせで、エンジンの運転状態に応じて可変システムの切
換えポイントを変更制御するので、可変システムの切換
え領域におけるトルクを向上させて、トルクの谷を解消
することができる効果がある。
わせで、エンジンの運転状態に応じて可変システムの切
換えポイントを変更制御するので、可変システムの切換
え領域におけるトルクを向上させて、トルクの谷を解消
することができる効果がある。
この発明の第３発明によれば、上記第１発明の効果と併
わせで、可変システムのフェイル時に、特定マツプに固
定制御するので、フェイル時における高負荷高回転を回
避することが可能となり、この結果、エンジンの保護を
図ることができる効果がある。
わせで、可変システムのフェイル時に、特定マツプに固
定制御するので、フェイル時における高負荷高回転を回
避することが可能となり、この結果、エンジンの保護を
図ることができる効果がある。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は多気筒ロータリピストンエンジンの制御装置を示
し、第１図において、ロータハウジング１のペリトロコ
イド面１ａ内部に作動室２を形成する一方、上述のロー
タハウジング１の一側には吸気ボート３および排気ボー
ト４を形成し、他側にはトレーリング側点火プラグ５Ｔ
およびリーディング側点火プラグ５Ｌをそれぞれ配設し
ている。
し、第１図において、ロータハウジング１のペリトロコ
イド面１ａ内部に作動室２を形成する一方、上述のロー
タハウジング１の一側には吸気ボート３および排気ボー
ト４を形成し、他側にはトレーリング側点火プラグ５Ｔ
およびリーディング側点火プラグ５Ｌをそれぞれ配設し
ている。
上述のロータハウジング１内には、工゛キセントリック
シャフト６により軸芯７を中心として偏心運動するロー
タ８を設けている。
シャフト６により軸芯７を中心として偏心運動するロー
タ８を設けている。
このロータ８は三葉の内方包絡面９・・・を有し、ロー
タ頂点部にはアペックスシール１０・・・を取付けてい
る。
タ頂点部にはアペックスシール１０・・・を取付けてい
る。
このように構成した多気筒ロークリピストンエンジン１
１のそれぞれの吸気ボート３・・・には吸気通路１２・
・・を連結し、これらの各吸気通路１２・・・にはスロ
ットル弁を内蔵したスロットルボディ１３と、燃料噴射
弁１４とをそれぞれ配設している。
１のそれぞれの吸気ボート３・・・には吸気通路１２・
・・を連結し、これらの各吸気通路１２・・・にはスロ
ットル弁を内蔵したスロットルボディ１３と、燃料噴射
弁１４とをそれぞれ配設している。
上述の吸気通路１２の上流側にはエンジン運転状態に応
じて吸気系の固有振動数を切換える可変吸気システムを
設けている。
じて吸気系の固有振動数を切換える可変吸気システムを
設けている。
すなわち、上述の各吸気通路１２・・・の上流端に対応
してスライド通路構造の切換えバルブ１５゜１５をそれ
ぞれ設け、第２図、第３図に示す如くこれらの各切換え
バルブ１５．１５を対応する吸気通路１２．１２の上流
開口部１２ａ、１２ａから上方へ離反させることで、吸
気管長を短くして吸気通路の固有振動数を高く設定し、
第４図、第５図に示す如く上述の各切換えバルブ１５．
１５を対応する吸気通路１２．１２の上流開口部１２ａ
、１２ａに接合することで、吸気管長を長くして吸気通
路の固有振動数を低く設定するように構成している。
してスライド通路構造の切換えバルブ１５゜１５をそれ
ぞれ設け、第２図、第３図に示す如くこれらの各切換え
バルブ１５．１５を対応する吸気通路１２．１２の上流
開口部１２ａ、１２ａから上方へ離反させることで、吸
気管長を短くして吸気通路の固有振動数を高く設定し、
第４図、第５図に示す如く上述の各切換えバルブ１５．
１５を対応する吸気通路１２．１２の上流開口部１２ａ
、１２ａに接合することで、吸気管長を長くして吸気通
路の固有振動数を低く設定するように構成している。
ここで、上述の吸気通路１２．１２の上流開口部１２ａ
、 １２Ｂの外側部にはフランジ１６を一体的に形成
する一方、長管形成用の２つのエアホーン１７．１７の
上端外側部にフランジ１８を一体形成し、これら上下の
フランジ１８．１６におけるコーナ部相互間に張架した
合計４本の支柱１９・・・により、上述のエアホーン１
７．１７を吸気通路１２の上流開口部１２ａに対して上
方へ離間した状態に固定支持している。
、 １２Ｂの外側部にはフランジ１６を一体的に形成
する一方、長管形成用の２つのエアホーン１７．１７の
上端外側部にフランジ１８を一体形成し、これら上下の
フランジ１８．１６におけるコーナ部相互間に張架した
合計４本の支柱１９・・・により、上述のエアホーン１
７．１７を吸気通路１２の上流開口部１２ａに対して上
方へ離間した状態に固定支持している。
上述の切換えバルブ１５．１５はその上下両端にシール
部材２０．２１を有し、これらのシール部材２０．２１
を伴って上述のエアホーン１７の外周に沿って上下動す
ることにより、吸気通路の固有振動数を切換える。
部材２０．２１を有し、これらのシール部材２０．２１
を伴って上述のエアホーン１７の外周に沿って上下動す
ることにより、吸気通路の固有振動数を切換える。
また、上述の上側のフランジ１８の中央部と、下側のフ
ランジ１６の中央下面に形成したボール支持部２２との
間には第６図に示すようにボルト２３．２４を用いてガ
イドボール２５を取付け、吸気通路外方に位置するこの
ガイドボール２５によって上述の切換えバルブ１５．１
５の上下摺動を案内すべく構成している。
ランジ１６の中央下面に形成したボール支持部２２との
間には第６図に示すようにボルト２３．２４を用いてガ
イドボール２５を取付け、吸気通路外方に位置するこの
ガイドボール２５によって上述の切換えバルブ１５．１
５の上下摺動を案内すべく構成している。
すなわち、２つの切換えバルブ１５．１５を連結部材２
６．２６を介してバルブ中央の連結ボス２７で互に連結
すると共に、この連結ボス２７をリニアボールベアリン
グ２８を介して上述のガイドボール２５に上下摺動可能
に嵌合することで、切換えバルブ１５．１５のねじりを
防止すべく構成している。
６．２６を介してバルブ中央の連結ボス２７で互に連結
すると共に、この連結ボス２７をリニアボールベアリン
グ２８を介して上述のガイドボール２５に上下摺動可能
に嵌合することで、切換えバルブ１５．１５のねじりを
防止すべく構成している。
さらに、上述の連結ボス２７内にはワイヤ端部の止め具
としてのワイヤエンド２９．２９を配設している。なお
、そのワイヤエンド２９．２９の外側にはワイヤ切断時
における脱落防止のためのリテーナが嵌め込まれている
。そして、これらワイヤエンド２９．２９に係止したワ
イヤ３０，３】を、可変速度可逆回転構造の減速機付Ｄ
Ｃモータ３２で操作することにより、上述の切換えバル
ブ１５．１５を高速側（第２図、第３図参照）および低
速側（第４図、第５図参照）に切換えるように構成して
いる。
としてのワイヤエンド２９．２９を配設している。なお
、そのワイヤエンド２９．２９の外側にはワイヤ切断時
における脱落防止のためのリテーナが嵌め込まれている
。そして、これらワイヤエンド２９．２９に係止したワ
イヤ３０，３】を、可変速度可逆回転構造の減速機付Ｄ
Ｃモータ３２で操作することにより、上述の切換えバル
ブ１５．１５を高速側（第２図、第３図参照）および低
速側（第４図、第５図参照）に切換えるように構成して
いる。
上述のモータ３２は第７図に示す如くベースフレーム３
３上の取付片３４．３５に固定され、このモータ３２の
回転軸３６には従動板３７を嵌合し、上述の一方のワイ
ヤ３０の一端をワイヤエンド３８を介して従動板３７に
取付けると共に、上述の他方のワイヤ３１の一端をワイ
ヤエンド３９を介して従動板３７に取付けている。
３上の取付片３４．３５に固定され、このモータ３２の
回転軸３６には従動板３７を嵌合し、上述の一方のワイ
ヤ３０の一端をワイヤエンド３８を介して従動板３７に
取付けると共に、上述の他方のワイヤ３１の一端をワイ
ヤエンド３９を介して従動板３７に取付けている。
また、上述の従動板３７にはスプリング４０を付勢し、
このスプリング４０で従動板３７、ワイヤ３０を介して
上述の切換えバルブ１５．１５を第１図に示すように高
速側にバネ付勢している。
このスプリング４０で従動板３７、ワイヤ３０を介して
上述の切換えバルブ１５．１５を第１図に示すように高
速側にバネ付勢している。
第８図はエンジンの制御装置の制御回路を示し、ＣＰＵ
５０はアナログ・デジタル変換器４１からの各種信号お
よび割込み信号に基づいてＲＯＭ４２に格納したプログ
ラムに従って、タイマ４３、ｎｐｎ形の第１乃至第４の
各トランジスタＴＲＩ。
５０はアナログ・デジタル変換器４１からの各種信号お
よび割込み信号に基づいてＲＯＭ４２に格納したプログ
ラムに従って、タイマ４３、ｎｐｎ形の第１乃至第４の
各トランジスタＴＲＩ。
ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４、モータ駆動ユニット４４、可
変吸気システム駆動用のモータ３２、燃料噴射弁１４、
イグナイタコイル４５、点火プラグ５を駆動制御し、ま
た、ＲＡＭ４６はフェイル判定水温（ＦＷＴ） 、フェ
イル判定油温（ＦＯＴ）、フェイル判定エンジン回転数
、急加速設定値（ＫΔＲＰＭ）、緩加速に対応する設定
回転数（ＫＲＰＭ）および設定スロットル開度（ＫＴＶ
Ｏ）、急加速に対応する設定回転数（ＫＲＰＭＳ）およ
び設定スロットル開度（ＫＴＶＯ３）のデータなどの必
要なデータを記憶する。
変吸気システム駆動用のモータ３２、燃料噴射弁１４、
イグナイタコイル４５、点火プラグ５を駆動制御し、ま
た、ＲＡＭ４６はフェイル判定水温（ＦＷＴ） 、フェ
イル判定油温（ＦＯＴ）、フェイル判定エンジン回転数
、急加速設定値（ＫΔＲＰＭ）、緩加速に対応する設定
回転数（ＫＲＰＭ）および設定スロットル開度（ＫＴＶ
Ｏ）、急加速に対応する設定回転数（ＫＲＰＭＳ）およ
び設定スロットル開度（ＫＴＶＯ３）のデータなどの必
要なデータを記憶する。
上述のＣＰＵ５０の入力側に接続した周波数・電圧変換
器４７はクランク角信号をＦ−Ｖ変換して上述のアナロ
グ・デジタル変換器４１にエンジン回転数信号を出力す
る。
器４７はクランク角信号をＦ−Ｖ変換して上述のアナロ
グ・デジタル変換器４１にエンジン回転数信号を出力す
る。
また、上述のアナログ−デジタル変換器４１にはスロッ
トル開度（Ｔ Ｖ Ｏ’）信号モータ３２の回転位置を
検出するボジシジンセンサ（図示せず）からの切換えバ
ルブ１５の開度（ＩＮＴＶＯ）信号が入力される。
トル開度（Ｔ Ｖ Ｏ’）信号モータ３２の回転位置を
検出するボジシジンセンサ（図示せず）からの切換えバ
ルブ１５の開度（ＩＮＴＶＯ）信号が入力される。
さらに、上述のＲＯＭ４２は可変吸気システムの第１の
切換え状態つまり切換えバルブ１５閉の低速態様に応じ
た燃料噴射量のマツプ（燃料Ｌマツプ）および点火タイ
ミングのマツプ（点火Ｌマツプ）と、可変吸気システム
の第２の切換え状態つまり切換えバルブ１５開の高速態
様に応じた燃料噴射量のマツプ（燃料Ｈマツプ）および
点火タイミングのマツプ（点火Ｈマツプ）とを記憶する
。
切換え状態つまり切換えバルブ１５閉の低速態様に応じ
た燃料噴射量のマツプ（燃料Ｌマツプ）および点火タイ
ミングのマツプ（点火Ｌマツプ）と、可変吸気システム
の第２の切換え状態つまり切換えバルブ１５開の高速態
様に応じた燃料噴射量のマツプ（燃料Ｈマツプ）および
点火タイミングのマツプ（点火Ｈマツプ）とを記憶する
。
このように構成した多気筒ロータリピストンエンジンの
制御装置の動作を第９図、第１０図のフローチャートを
参照して説明する。
制御装置の動作を第９図、第１０図のフローチャートを
参照して説明する。
第１ステツプ５１で、ＣＰＵ５０はエンジン回転数（Ｒ
ＰＭ）、スロットル開度（ＴｖＯ）、切換えバルブ１５
の開度（ＩＮＴＶＯ） 、水温（ＷＴ）、油温（ＯＴ）
を読込む。
ＰＭ）、スロットル開度（ＴｖＯ）、切換えバルブ１５
の開度（ＩＮＴＶＯ） 、水温（ＷＴ）、油温（ＯＴ）
を読込む。
次に、第２ステツプ５２で、ＣＰＵ５０は読込んだ水油
（ＷＴ）とフェイル判定水温（ＦＷＴ）とを比較すると
共に、読込んだ油温（ＯＴ）とフェイル判定油温（ＦＯ
Ｔ）とを比較し、ＷＴ＞ＦＷＴもしくはＯＴ＞ＦＯＴの
エンジンパラメータ異常時には次の第３ステツプ５３に
移行する。
（ＷＴ）とフェイル判定水温（ＦＷＴ）とを比較すると
共に、読込んだ油温（ＯＴ）とフェイル判定油温（ＦＯ
Ｔ）とを比較し、ＷＴ＞ＦＷＴもしくはＯＴ＞ＦＯＴの
エンジンパラメータ異常時には次の第３ステツプ５３に
移行する。
この第３ステツプ５３で、ＣＰＵ５０は第１トランジス
タＴＲＩを導通させ、モータ駆動ユニット４４にモータ
３２をロースピード（ＸＳＰＥＥＤ＝Ｏ）で駆動すべき
制御信号を出力する。
タＴＲＩを導通させ、モータ駆動ユニット４４にモータ
３２をロースピード（ＸＳＰＥＥＤ＝Ｏ）で駆動すべき
制御信号を出力する。
次に、第４ステツプ５４で、ＣＰＵ５０は第２トランジ
スタＴＲ２を導通させ、モータ駆動ユニット４４にモー
タ３２を切換えバルブ閉方向へ駆動する制御信号（ＸＯ
ＰＥＮ＝Ｏ）を出力し、モータ３２を上述のロースピー
ドで切換えバルブ閉方向へ駆動し、切換えバルブ１５を
閉じて可変吸気システムを低速態様となして、上述のエ
ンジンパラメータ異常時にはエンジン出力を低下させ、
以ってエンジンの保護を図る。
スタＴＲ２を導通させ、モータ駆動ユニット４４にモー
タ３２を切換えバルブ閉方向へ駆動する制御信号（ＸＯ
ＰＥＮ＝Ｏ）を出力し、モータ３２を上述のロースピー
ドで切換えバルブ閉方向へ駆動し、切換えバルブ１５を
閉じて可変吸気システムを低速態様となして、上述のエ
ンジンパラメータ異常時にはエンジン出力を低下させ、
以ってエンジンの保護を図る。
次に、第５ステツプ５５で、ＣＰＵ５０はＲＯＭ４２か
ら読出すマツプを低速用の燃料Ｌマツプ、点火しマツプ
に固定すると共に、これらの各低速用マツプから燃料噴
射時間（Ｔｉ）および点火タイミング（Ｉｇ）を索引し
た後に上述の第１ステツプ５１にリターンする。
ら読出すマツプを低速用の燃料Ｌマツプ、点火しマツプ
に固定すると共に、これらの各低速用マツプから燃料噴
射時間（Ｔｉ）および点火タイミング（Ｉｇ）を索引し
た後に上述の第１ステツプ５１にリターンする。
一方、上述の第２ステツプ５２で水油（ＷＴ）、油温（
ＯＴ）共に正常であるとＣＰＵ５０が判定した場合には
次の第６ステツプ５６に移行する。
ＯＴ）共に正常であるとＣＰＵ５０が判定した場合には
次の第６ステツプ５６に移行する。
この第６ステツプ５６で、ＣＰＵ５０は現行のエンジン
回転数（ＲＰＭ）がフェイル判定エンジン回転数たとえ
ば１ｏ ｒｐｍより小か否かを判定し、ＲＰＭ＞１０ｒ
ｌｌｌｌｌの時には次の第７ステツプ５７に移行する一
方、ＲＰＭ＜１０＋ｐｍの時たとえばエンジン停止時に
は別の第８ステツプ５８に移行する。
回転数（ＲＰＭ）がフェイル判定エンジン回転数たとえ
ば１ｏ ｒｐｍより小か否かを判定し、ＲＰＭ＞１０ｒ
ｌｌｌｌｌの時には次の第７ステツプ５７に移行する一
方、ＲＰＭ＜１０＋ｐｍの時たとえばエンジン停止時に
は別の第８ステツプ５８に移行する。
この第８ステツプ５８で、ＣＰＵ５０は第１トランジス
タＴＲ１を非導１通にし、モータ駆動ユニット４４にモ
ータ３２をハイスピード（ＸＳＰＥＥＤ＝１）で駆動す
べき制御信号を出力する。
タＴＲ１を非導１通にし、モータ駆動ユニット４４にモ
ータ３２をハイスピード（ＸＳＰＥＥＤ＝１）で駆動す
べき制御信号を出力する。
次に、第９ステツプ５９で、ＣＰＵ５０は第２トランジ
スタＴＲ２を非導通にし、モータ駆動ユニット４４にモ
ータ３２を切換えバルブ開方向へ駆動する制御信号（Ｘ
ＯＰＥＮ＝１）を出力し、モータ３２を上述のハイスピ
ードで切換えバルブ開方向へ駆動し、切換えバルブ１５
を開いて、シール部材２１の保護を図ると共に、メンテ
ナンスの容易化を図る。
スタＴＲ２を非導通にし、モータ駆動ユニット４４にモ
ータ３２を切換えバルブ開方向へ駆動する制御信号（Ｘ
ＯＰＥＮ＝１）を出力し、モータ３２を上述のハイスピ
ードで切換えバルブ開方向へ駆動し、切換えバルブ１５
を開いて、シール部材２１の保護を図ると共に、メンテ
ナンスの容易化を図る。
上述の第７ステツプ５７で、ＣＰＵ５０は予めＱ、５ｓ
ｅｃ毎にモニタする切換えバルブ開閉信号（ＸＯＰＥＮ
）と切換えバルブ１５の開度（ＩＮＴＶＯ）とを比較し
て、バルブ開閉信号が開でバルブ開度が全閉のアンマツ
チ時、また、バルブ開閉信号が閉でバルブ開度が全開の
アンマツチ時、さらにバルブ開度が全閉・全開以外の時
において２度続けてバルブ開度（ＩＮＴＶＯ）が同じ値
のエラー時には可変吸気システムのフェイルと見なして
、前述の第３乃至第５ステップ５３，５４゜５５に移行
し、複数のマツプのうちの特定のマツプすなわち、低速
用の燃料Ｌマツプ、点火しマツプに固定して、高負荷高
回転を回避してエンジンの保護を図る。
ｅｃ毎にモニタする切換えバルブ開閉信号（ＸＯＰＥＮ
）と切換えバルブ１５の開度（ＩＮＴＶＯ）とを比較し
て、バルブ開閉信号が開でバルブ開度が全閉のアンマツ
チ時、また、バルブ開閉信号が閉でバルブ開度が全開の
アンマツチ時、さらにバルブ開度が全閉・全開以外の時
において２度続けてバルブ開度（ＩＮＴＶＯ）が同じ値
のエラー時には可変吸気システムのフェイルと見なして
、前述の第３乃至第５ステップ５３，５４゜５５に移行
し、複数のマツプのうちの特定のマツプすなわち、低速
用の燃料Ｌマツプ、点火しマツプに固定して、高負荷高
回転を回避してエンジンの保護を図る。
一方、上述の第７ステツプ５７で、可変吸気システムが
正常であるとＣＰＵ５０が判定した時には、次の第１０
ステツプ６０に移行する。
正常であるとＣＰＵ５０が判定した時には、次の第１０
ステツプ６０に移行する。
この第１０ステツプ６０で、ＣＰＵ５０は回転変化率（
ΔＲＰＭ）を演算して、次の第１１ステツプ６１に移行
する。
ΔＲＰＭ）を演算して、次の第１１ステツプ６１に移行
する。
上述の第１１ステツプ６１で、ＣＰＵ５０は回転変化率
（ΔＲＰＭ）を急加速設定値（ＫΔＲＰＭ）と比較して
、急加速時には第１２ステツプ６２に移行する一方、緩
加速時、定常走行時には別の第１３ステツプ６３に移行
する。
（ΔＲＰＭ）を急加速設定値（ＫΔＲＰＭ）と比較して
、急加速時には第１２ステツプ６２に移行する一方、緩
加速時、定常走行時には別の第１３ステツプ６３に移行
する。
つまり、上述の第１１ステツプ６１の判定に基づいてＣ
ＰＵ５０はエンジンの運転状態に応じて可変吸気システ
ムの切換えポイントを変更制御する。
ＰＵ５０はエンジンの運転状態に応じて可変吸気システ
ムの切換えポイントを変更制御する。
緩加速時には設定回転数（ＫＲＰＭ）が例えば７５００
ｒｐｍで、設定ス０ ットル開度（Ｋ Ｔ Ｖ Ｏ）
が例えば８０％に対応するエンジン運転状態を切換えポ
イント（第１切換えポイント）とし、急加速時には設定
回転数（ＫＲＰＭＳ）が例えば７２Ｑ Ｑ ｔｐｍで設
定スロットル開度（ＫＴＶＯ８）＞（例えば７５％に対
応するエンジンの運転状態を切換えポイント（第２切換
えポイント）とすることで、可変吸気システムの切換え
領域におけるトルクを向上させて、トルクの谷を解消す
べく制御する。
ｒｐｍで、設定ス０ ットル開度（Ｋ Ｔ Ｖ Ｏ）
が例えば８０％に対応するエンジン運転状態を切換えポ
イント（第１切換えポイント）とし、急加速時には設定
回転数（ＫＲＰＭＳ）が例えば７２Ｑ Ｑ ｔｐｍで設
定スロットル開度（ＫＴＶＯ８）＞（例えば７５％に対
応するエンジンの運転状態を切換えポイント（第２切換
えポイント）とすることで、可変吸気システムの切換え
領域におけるトルクを向上させて、トルクの谷を解消す
べく制御する。
すなわち、急加速時には上述の第１２ステツプ６２で、
ＣＰＵ５０はエンジンの運転状態がＲＰＭ＞ＫＲＰＭＳ
かつＴｖＯ〉ＫＴｖＯ８の第２切換えポイントに達した
か否かを判定し、第２切換えポイントに達した時には前
述の第８、第９ステップ５８．５９の処理により切換え
バルブ１５を高速開放した後に、次の第１４ステツプ６
４に移行し、この第１４ステツプ６４で、ＣＰＵ５０は
高速用の燃料Ｈマツプ、点火Ｈマツプより燃料噴射時間
（Ｔｉ）および点火タイミング（Ｉｇ）を索引する。
ＣＰＵ５０はエンジンの運転状態がＲＰＭ＞ＫＲＰＭＳ
かつＴｖＯ〉ＫＴｖＯ８の第２切換えポイントに達した
か否かを判定し、第２切換えポイントに達した時には前
述の第８、第９ステップ５８．５９の処理により切換え
バルブ１５を高速開放した後に、次の第１４ステツプ６
４に移行し、この第１４ステツプ６４で、ＣＰＵ５０は
高速用の燃料Ｈマツプ、点火Ｈマツプより燃料噴射時間
（Ｔｉ）および点火タイミング（Ｉｇ）を索引する。
一方、緩加速時には上述の第１３ステツプ６３で、ＣＰ
Ｕ５０はエンジンの運転状態がＲＰＭ＞ＫＲＰＭかつＴ
ｖＯ＞ＫＴ■０の第１切換えポイントに達したか否かを
判定し、第１切換えポイントに達した時には次の第１５
ステツプ６５に移行し、この第１５ステツプ６５で、Ｃ
ＰＵ５０は第１トランジスタＴＲＩを導通させて、モー
タ駆動ユニット４４にモータ３２をロースヒート（ｘｓ
ＰＥＥＤ＝０）で駆動すべき制御信号を出力する。
Ｕ５０はエンジンの運転状態がＲＰＭ＞ＫＲＰＭかつＴ
ｖＯ＞ＫＴ■０の第１切換えポイントに達したか否かを
判定し、第１切換えポイントに達した時には次の第１５
ステツプ６５に移行し、この第１５ステツプ６５で、Ｃ
ＰＵ５０は第１トランジスタＴＲＩを導通させて、モー
タ駆動ユニット４４にモータ３２をロースヒート（ｘｓ
ＰＥＥＤ＝０）で駆動すべき制御信号を出力する。
次に第１６ステツプ６６で、ＣＰＵ５０は第２トランジ
スタＴＲ２を非導通にし、モータ駆動ユニット４４にモ
ータ３２を切換えバルブ開方向へ駆動する制御信号（Ｘ
ＯＰＥＮ＝１）を出力し、モータ３２を上述のロースピ
ードで切換えバルブ開方向へ駆動し、切換えバルブ１５
を低速開放した後に、上述の第１４ステツプ６４に移行
する。
スタＴＲ２を非導通にし、モータ駆動ユニット４４にモ
ータ３２を切換えバルブ開方向へ駆動する制御信号（Ｘ
ＯＰＥＮ＝１）を出力し、モータ３２を上述のロースピ
ードで切換えバルブ開方向へ駆動し、切換えバルブ１５
を低速開放した後に、上述の第１４ステツプ６４に移行
する。
このように急加速時には切換え°バルブ１５を速く開き
、また、緩加速時には切換えバルブ１５をゆっ、くり開
くことで、バルブ開度の適正化を図っている。
、また、緩加速時には切換えバルブ１５をゆっ、くり開
くことで、バルブ開度の適正化を図っている。
ところで、クランク角センサからの割込み信号入力時に
はＣＰＵ５０は第１０図に示す割込みルーチンに基づい
た処理を実行する。
はＣＰＵ５０は第１０図に示す割込みルーチンに基づい
た処理を実行する。
尚、上述の割込み信号はエンジン１回転毎の信号立上が
り時に順次発生する。
り時に順次発生する。
第１ステツプ７１で、ＣＰＵ５０は１回前の割込みから
切換えバルブ開閉信号（ＸＯＰＥＮ）が変化したか否か
を判定し、切換えバルブ開閉信号の変化時、つまり切換
えバルブ１５を切換えた時には次の第２ステツプ７２に
移行する。
切換えバルブ開閉信号（ＸＯＰＥＮ）が変化したか否か
を判定し、切換えバルブ開閉信号の変化時、つまり切換
えバルブ１５を切換えた時には次の第２ステツプ７２に
移行する。
この第２ステツプ７２で、ＣＰＵ５０は、切換えバルブ
１５を閉から開に切換えたか或は開から閉に切換えたか
を判定し、切換えバルブ１５を開から閉に切換えた場合
には次の第３ステツプ７３に移行して、この第３ステツ
プ７３でバルブオープンフラグ（ＳＯＰＥＮ）をＯにす
る一方、切換えバルブ１５を閉から開に切換えた場合に
は別の第４ステツプ７４に移行して、この第４ステツプ
７４でバルブオープンフラグ（ＳＯＰＥＮ）を１にする
。
１５を閉から開に切換えたか或は開から閉に切換えたか
を判定し、切換えバルブ１５を開から閉に切換えた場合
には次の第３ステツプ７３に移行して、この第３ステツ
プ７３でバルブオープンフラグ（ＳＯＰＥＮ）をＯにす
る一方、切換えバルブ１５を閉から開に切換えた場合に
は別の第４ステツプ７４に移行して、この第４ステツプ
７４でバルブオープンフラグ（ＳＯＰＥＮ）を１にする
。
上述の第３ステツプ７３で、バルブオープンフラグを０
に設定した後、次の第５ステツプ７５で、ＣＰＵ５０は
内蔵カウンタのカウント値を２０に設定する。
に設定した後、次の第５ステツプ７５で、ＣＰＵ５０は
内蔵カウンタのカウント値を２０に設定する。
また、上述の第４ステツプ７４でバルブオープンフラグ
を１に設定した後、次の第６ステツ７６で、ＣＰＵ５０
はモータ駆動速度制御信号（ＸＳＰＥＥＤ）が１か０（
第３、第８、第１５ステップ５３．５８．６５参照）か
を判定し、Ｘ５ＰＥＥＤ＝Ｏの場合には次の第７ステツ
プ７７に移行し、この第７ステツプ７７で、ＣＰＵ５０
は内蔵カウンタのカウント値をバルブ低速切換えに対応
して３０に設定する一方、Ｘ５ＰＥＥＤ＝１の場合には
別の第８ステツプ７８に移行し、この第８ステツプ７８
で、ＣＰＵ５０は内蔵カウンタのカウント値をバルブ高
速切換えに対応して２０に設定する。
を１に設定した後、次の第６ステツ７６で、ＣＰＵ５０
はモータ駆動速度制御信号（ＸＳＰＥＥＤ）が１か０（
第３、第８、第１５ステップ５３．５８．６５参照）か
を判定し、Ｘ５ＰＥＥＤ＝Ｏの場合には次の第７ステツ
プ７７に移行し、この第７ステツプ７７で、ＣＰＵ５０
は内蔵カウンタのカウント値をバルブ低速切換えに対応
して３０に設定する一方、Ｘ５ＰＥＥＤ＝１の場合には
別の第８ステツプ７８に移行し、この第８ステツプ７８
で、ＣＰＵ５０は内蔵カウンタのカウント値をバルブ高
速切換えに対応して２０に設定する。
次に第９ステツプ７９で、ＣＰＵ５０はカウント値が零
になったか否かを判定し、Ｃ０ＵＮＴ≠０の時には次の
第１０ステツプ８０に移行する。
になったか否かを判定し、Ｃ０ＵＮＴ≠０の時には次の
第１０ステツプ８０に移行する。
この第１０ステツプ８０で、ＣＰＵ５０は上述の処理に
より設定されたカウント値の減算を実行する。
より設定されたカウント値の減算を実行する。
次に第１１ステツプ８１で、ＣＰＵ５０はバルブオープ
ンフラグ（Ｓ ＯＰ Ｅ Ｎ）が１か０かを判定し、５
ＯＰＥＮ＝１の時には次に第１２ステツプ８２に移行す
る。
ンフラグ（Ｓ ＯＰ Ｅ Ｎ）が１か０かを判定し、５
ＯＰＥＮ＝１の時には次に第１２ステツプ８２に移行す
る。
この第１２ステツプ８２で、ＣＰＵ５０はカウント値が
２９か否かを判定し、Ｃ０ＴＪＮＴ＝２９で切換えバル
ブ１５を低速開放する初回制御時にのみ次の第１３ステ
ツプ８３に移行する。
２９か否かを判定し、Ｃ０ＴＪＮＴ＝２９で切換えバル
ブ１５を低速開放する初回制御時にのみ次の第１３ステ
ツプ８３に移行する。
この第１３ステツプ８３で、ＣＰＵ５０は燃料噴射時間
をＴｉｘｌ、０５に設定して、空燃比をリッチにすると
共に、点火タイミングをリタードおよびアドバンスさせ
ない値（Ｉｇ）に設定して後述の各ステップ８４．８５
に対して点火タイミングに位相差を設けることにより、
切換えショックを対策する。
をＴｉｘｌ、０５に設定して、空燃比をリッチにすると
共に、点火タイミングをリタードおよびアドバンスさせ
ない値（Ｉｇ）に設定して後述の各ステップ８４．８５
に対して点火タイミングに位相差を設けることにより、
切換えショックを対策する。
一方、上述の第１２ステツプ８２で、Ｃ０ＵＮＴ≠２９
と判定された場合、つまり切換えバルブ１５を低速開放
する初回制御以降の制御時、並びに切換えバルブ１５を
高速開放する制御時には次の第１４ステツプ８４に移行
する。
と判定された場合、つまり切換えバルブ１５を低速開放
する初回制御以降の制御時、並びに切換えバルブ１５を
高速開放する制御時には次の第１４ステツプ８４に移行
する。
この第１４ステツプ８４で、ＣＰＵ５０は燃料噴射時間
を’ｒｔｘｔ、０５に設定して一１空燃比をリッチにす
ると共に、点火タイミングを５度リタードさせることで
〜２切換えバルブ１５の作動時間に見合った燃料噴射時
間（Ｔｉ）および点火タイミング（Ｉｇ）の補正を行な
い、バルブ開制御時の空燃比の適正化を図る。
を’ｒｔｘｔ、０５に設定して一１空燃比をリッチにす
ると共に、点火タイミングを５度リタードさせることで
〜２切換えバルブ１５の作動時間に見合った燃料噴射時
間（Ｔｉ）および点火タイミング（Ｉｇ）の補正を行な
い、バルブ開制御時の空燃比の適正化を図る。
前述の第１１ステツプ８１で、ＣＰＵ５０がバルブオー
プンフラグ５ＯＰＥＮ＝０と判定した切換えパルプ１５
閉制御時には、次の第１５ステツプ８５に移行する。
プンフラグ５ＯＰＥＮ＝０と判定した切換えパルプ１５
閉制御時には、次の第１５ステツプ８５に移行する。
この第１５ステツプ８５で、ＣＰＵ５０は燃料噴射時間
をＴｉｘＯ，９５に設定して、空燃比をリーンにすると
共に、点火タイミングを５度アドバンスさせることで、
切換えバルブ１５の作動時間に見合った燃料噴射時間（
Ｔｉ）および点火タイミング（１ｇ）の補正を行ない、
バルブ閉制御時の空燃比の適正化を図る。
をＴｉｘＯ，９５に設定して、空燃比をリーンにすると
共に、点火タイミングを５度アドバンスさせることで、
切換えバルブ１５の作動時間に見合った燃料噴射時間（
Ｔｉ）および点火タイミング（１ｇ）の補正を行ない、
バルブ閉制御時の空燃比の適正化を図る。
次に第１６ステツプ８６で、ＣＰＵ５０は上述の各ステ
ップ８３．８４．８５により予め設定された燃料噴射時
間（Ｔｉ）および点火タイミング（１ｇ）をタイマ４３
にセットし、このタイマ４３は第３、第４トランジスタ
ＴＲ３，ＴＲ４を介して燃料噴射弁１４．イグナイタコ
イル４５、点火プラグ５を駆動制御する。
ップ８３．８４．８５により予め設定された燃料噴射時
間（Ｔｉ）および点火タイミング（１ｇ）をタイマ４３
にセットし、このタイマ４３は第３、第４トランジスタ
ＴＲ３，ＴＲ４を介して燃料噴射弁１４．イグナイタコ
イル４５、点火プラグ５を駆動制御する。
以上要するに、可変吸気システムの開閉の切換え状態に
応じた複数のマツプ、すなわち、切換えバルブ１５の開
状態に応じた燃料Ｈマツプ、点火Ｈマツプと、切換えバ
ルブ１５の閉状態に応じた燃料Ｌマツプ、点火しマツプ
とを備えているので、この可変吸気システムの切換えに
よる固有振動数の変更に応じて開もしくは閉に対応する
側のマツプを用いることで、固有振動数変更に対応して
緻密な燃料噴射制御、点火タイミング制御を行なうこと
ができる効果がある。
応じた複数のマツプ、すなわち、切換えバルブ１５の開
状態に応じた燃料Ｈマツプ、点火Ｈマツプと、切換えバ
ルブ１５の閉状態に応じた燃料Ｌマツプ、点火しマツプ
とを備えているので、この可変吸気システムの切換えに
よる固有振動数の変更に応じて開もしくは閉に対応する
側のマツプを用いることで、固有振動数変更に対応して
緻密な燃料噴射制御、点火タイミング制御を行なうこと
ができる効果がある。
また、エンジンの運転状態、例えば、急加速、緩加速に
応じて可変吸気システムの切換えポイントを変更制御す
るので、可変吸気システムの切換え領域におけるトルク
を向上させて、トルクの谷を解消することができる効果
がある。
応じて可変吸気システムの切換えポイントを変更制御す
るので、可変吸気システムの切換え領域におけるトルク
を向上させて、トルクの谷を解消することができる効果
がある。
さらに、可変吸気システムのフェイル時には、上述の複
数のマツプのうちの低速側のマツプ（燃料Ｌマツプ、点
火しマツプ）に固定制御するので、フェイル時における
高負荷回転を回避して、エンジンの保護を図ることがで
きる効果がある。
数のマツプのうちの低速側のマツプ（燃料Ｌマツプ、点
火しマツプ）に固定制御するので、フェイル時における
高負荷回転を回避して、エンジンの保護を図ることがで
きる効果がある。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のエンジンは、実施例の多気筒ロータリピスト
ンエンジン１１に対応し、 以下同様に、 可変システムは、切換えバルブ１５による可変吸気シス
テムに対応し、 第１切換対応のマツプは、燃料Ｌマツプおよび点火しマ
ツプに対応し、 第２切換対応のマツプは、燃料Ｈマツプおよび点火Ｈマ
ツプに対応し、 可変システムの切換えポイントを変更制御する手段は、
ＣＰＵ５０制御による第１１、第１２、第１３ステップ
６１．６２．６３に対応し、可変システムのフェイル時
に特定のマツプに固定制御する手段は、ＣＰＵ５０制御
による第７ステツプ５７および第５ステツプ５５に対応
するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定さ
れるものではなく、レシプロエンジンなどにも適用でき
る。
ンエンジン１１に対応し、 以下同様に、 可変システムは、切換えバルブ１５による可変吸気シス
テムに対応し、 第１切換対応のマツプは、燃料Ｌマツプおよび点火しマ
ツプに対応し、 第２切換対応のマツプは、燃料Ｈマツプおよび点火Ｈマ
ツプに対応し、 可変システムの切換えポイントを変更制御する手段は、
ＣＰＵ５０制御による第１１、第１２、第１３ステップ
６１．６２．６３に対応し、可変システムのフェイル時
に特定のマツプに固定制御する手段は、ＣＰＵ５０制御
による第７ステツプ５７および第５ステツプ５５に対応
するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定さ
れるものではなく、レシプロエンジンなどにも適用でき
る。
さらに、上述の可変システムとしては、レシプロエンジ
ンにおいて吸排気のバルブの開閉タイミングを変更する
ことで吸気の充填効率を可変する手段であってもよい。
ンにおいて吸排気のバルブの開閉タイミングを変更する
ことで吸気の充填効率を可変する手段であってもよい。
図面はこの発明の一実施例を示し、
第１図は多気筒ロータリピストンエンジンの制御装置を
示す全体図、 第２図は切換えバルブ開時の説明図、 第３図は切換えバルブ開時の断面図、 第４図は切換えバルブ閉時の説明図、 第５図は切換えバルブ閉時の断面図、 第６図よ第２図のＶＩ−Ｖｌ線矢視断面図、第７図は切
換えバルブ駆動モータの拡大図、第８図は制御回路図、 第９図はメインルーチンを示すフローチャート、第１０
図は割込みルーチンを示すフローチャートである。 １１・・・多気筒ロータリピストンエンジン１５・・・
切換えバルブ ５０・・・ＣＰＵ 第２図 １５・・・切換えバルブ ｊｌ− ■二 ・・＃えパルプ ・ｔＪＪ増えバルク′ 第４図 １５・−・切澱えノでルア 第７０ 刃 第６図 １５・・切撲えバルブ
示す全体図、 第２図は切換えバルブ開時の説明図、 第３図は切換えバルブ開時の断面図、 第４図は切換えバルブ閉時の説明図、 第５図は切換えバルブ閉時の断面図、 第６図よ第２図のＶＩ−Ｖｌ線矢視断面図、第７図は切
換えバルブ駆動モータの拡大図、第８図は制御回路図、 第９図はメインルーチンを示すフローチャート、第１０
図は割込みルーチンを示すフローチャートである。 １１・・・多気筒ロータリピストンエンジン１５・・・
切換えバルブ ５０・・・ＣＰＵ 第２図 １５・・・切換えバルブ ｊｌ− ■二 ・・＃えパルプ ・ｔＪＪ増えバルク′ 第４図 １５・−・切澱えノでルア 第７０ 刃 第６図 １５・・切撲えバルブ
Claims (3)
- （１）エンジン負荷およびエンジン回転数に対応して燃
料噴射量および点火タイミングの少なくとも何れか一方
をマップ制御するエンジンの制御装置であって、 エンジン運転状態に応じて吸気の充填効率を変更させる
可変システムを設けると共に、少なくとも、上記可変シ
ステムの第１の切換え状態に応じた燃料噴射量または点
火タイミングの第１切換対応のマップと、 上記可変システムの第２の切換え状態に応じた燃料噴射
量または点火タイミングの第２切換対応のマップとを備
えたエンジンの制御装置。 - （２）エンジンの運転状態に応じて上記可変システムの
切換えポイントを変更制御する特許請求の範囲第１項記
載のエンジンの制御装置。 - （３）上記可変システムのフェイル時に、上記複数のマ
ップのうちの特定のマップに固定制御する特許請求の範
囲の第１項記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1095960A JP2801020B2 (ja) | 1989-04-15 | 1989-04-15 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1095960A JP2801020B2 (ja) | 1989-04-15 | 1989-04-15 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02275048A true JPH02275048A (ja) | 1990-11-09 |
| JP2801020B2 JP2801020B2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=14151792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1095960A Expired - Fee Related JP2801020B2 (ja) | 1989-04-15 | 1989-04-15 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2801020B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997038222A1 (en) * | 1996-04-09 | 1997-10-16 | Netherlands Car B.V. | A method for switching a combustion engine and such combustion engine |
| CN105604679A (zh) * | 2014-11-18 | 2016-05-25 | 劳士领汽车集团 | 具有长度可变的吸气管的吸气设备 |
| CN113341914A (zh) * | 2021-05-24 | 2021-09-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机的计时处理方法、系统及装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58158345A (ja) * | 1982-03-15 | 1983-09-20 | Nippon Denso Co Ltd | エンジン制御方法 |
| JPS58214642A (ja) * | 1982-05-25 | 1983-12-13 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS62240421A (ja) * | 1986-04-10 | 1987-10-21 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
-
1989
- 1989-04-15 JP JP1095960A patent/JP2801020B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS58158345A (ja) * | 1982-03-15 | 1983-09-20 | Nippon Denso Co Ltd | エンジン制御方法 |
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| JPS62240421A (ja) * | 1986-04-10 | 1987-10-21 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997038222A1 (en) * | 1996-04-09 | 1997-10-16 | Netherlands Car B.V. | A method for switching a combustion engine and such combustion engine |
| CN105604679A (zh) * | 2014-11-18 | 2016-05-25 | 劳士领汽车集团 | 具有长度可变的吸气管的吸气设备 |
| CN113341914A (zh) * | 2021-05-24 | 2021-09-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机的计时处理方法、系统及装置 |
| CN113341914B (zh) * | 2021-05-24 | 2022-06-28 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机的计时处理方法、系统及装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2801020B2 (ja) | 1998-09-21 |
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