JPH02277907A - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、少なくとも一方を？ｇ％として燃焼室に臨み
ながら機関本体に設けられる吸気弁口および排気弁口に
、それらを開閉すべく吸気弁および排気弁がそれぞれ配
設され、吸気弁および排気弁にそれぞれ連結される吸気
弁側動弁駆動手段および排気弁側動弁駆動手段のうち、
複数の弁に連結される動弁駆動手段は、機関の低速運転
状態で複数の弁の作動Ｍ様を相互に異ならせるべく構成
される内燃機関の動弁装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる動弁装置は、たとえば特開昭５９９３９１
９号公報および特開昭６２−２９４１０９号公報等によ
り公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 上記従来のものでは、機関の低速運転時に一対の吸気弁
の作動態様を異ならせ、燃焼室内でのスワールを生成し
易くして低速運転域での燃焼性改善による出力向上を得
るようにしている。

ところが、上記低速運転時に吸気弁が開弁状態にある吸
気弁口の近くに開弁状態にある排気弁口が在ると、吸気
弁口から流入した新気の排気口からの吹き抜けや、燃焼
室内への排ガスの残留が生じて安定燃焼がｒｇｌ害され
たり、排ガス性状が悪化したりする。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、機
関の低速運転時で弁作動態様を異ならせた状態で新気の
吹き抜けや排ガスの残留を極力回避し得るようにした内
燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。

Ｂ３発明の構成 （１）課題を解決するだめの手段 本発明によれば、吸気弁口および排気弁口は、吸気弁お
よび排気弁の少なくとも一方で弁作動態様を相互に異な
らせた機関の低速運転状態で吸気弁および排気郵相７Ｌ
の開弁オーバーラップが大きくなる組合わせの吸気弁口
および排気弁口間距離を、ｉｉ前記開弁オーバーラツプ
が小さくなる組合わせの吸気弁口および排気弁口間距離
よりも大きくして配置される。

（２）作用 上記構成によれば、機関低速運転時に開弁オーバーラッ
プが大きくなる組合わせの吸気弁口および排気弁口間の
距離が比較的大きく設定されており、吸気弁口から導入
される新気の排気弁口からの吹き抜けおよび燃焼室内へ
の排ガス残留が極力回避される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

本発明の第１実施例について第１図ないし第６図を参照
しながら説明すると、先ず第１図および第２図において
、この車両搭載用ＤＯＨＣ型多気筒内燃機関では、シリ
ンダブロック１内に複数のシリンダ２が直列に並んで設
けられ、機関本体Ｅを構成すべくシリンダブロンク１の
上端に結合されるシリンダヘッド３と、各シリンダ２に
摺動可能に嵌合されるピストン４との間には燃焼室５が
それぞれ画成される。またシリンダヘッド３には、各燃
焼室５の天井面を形成する部分に、第１および第２吸気
弁口６ａ、６ｂならびに第１および第２排気弁ロアａ、
７ｂが設けられる。一方、シリンダヘッド３には、該シ
リンダヘッド３における一方の側面に開口端を共通にし
て開口される第１吸気ボート８および第２吸気ボート９
が穿設されており、第１吸気ボート８は第１吸気弁ロ６
ａに、また第２吸気ボート９はほぼ直線状に延びて第２
吸気弁ロ６ｂに連なる。また第１および第２排気弁ロア
ａ、７ｂは第１および第２排気ボート１０１１に連なり
、両俳気ボーＬｌＯ，１１はシリンダー・ラド３の他方
の側面に共通に開口する。

しかも第１および第２吸気弁口６ａ、６ｂ、ならびに第
１および第２排気弁ロアａ、７ｂは、燃焼室５内の天井
面略中央に配設される点火プラグＰを通る対角線上に、
第１吸気弁ロ６ａおよび第２排気弁ロアｂ、ならびに第
２吸気弁ロ６ｂおよび第１排気弁ロアａが位置するよう
に配設される。

すなわち第１吸気弁ロ６ａは、第２排気弁ロアｂとの間
の距離１２を第１排気弁ロアａとの間の距離７！１より
も長くして配設され、同様にして第２吸気弁ロ６ｂは第
１排気弁ロアａとの間の距離を第２排気弁ロアｂとの間
の距離よりも長（して配設される。

シリンダヘッド３の各シリンダ２に対応する部分には、
第１および第２吸気弁口６ａ、６ｂをそれぞれ開閉可能
な第１および第２吸気弁１２ａ。

１２ｂと、第１および第２排気弁ロアａ、７ｂをそれぞ
れ開閉可能な第１および第２排気弁１３ａ１３ｂとを案
内すべく、一対ずつ２組のガイド筒１４・・・がそれぞ
れ嵌合、固定されており、それらのガイド筒１４・・・
から」一方に突出した各吸気弁１２ａ、１２ｂおよび各
排気弁１３ａ、１３ｂの上端にそれぞれ設けられる鍔部
１５・・・と、シリンダヘッド３との間には弁ばね１６
・・・がそれぞれ縮設され、これらの弁ばね１Ｇ・・・
により各吸気弁１２ａ、１２ｂおよび各排気弁１３ａ、
１３ｂは、上方すなわち閉弁方向に付勢される。

各吸気弁１２ａ、１２ｂには、機関の運転状態に応じた
作動態様で作動せしめられるべく吸気弁側動弁駆動手段
１９が連結され、各排気弁１３ａ。

＋３ｂには、機関の運転状態に応した作動態様で作動せ
しめられるべく排気弁側動弁駆動手段２０が連結される
。

第３図および第４図を併せて参照して、吸気弁側動弁駆
動手段１９は、機関のクランク軸（図示せず）から１／
２の減速比で回転駆動されるカムシャフト２１と、カム
シャフト２１に設けられる第１カム２２、第２カム２３
および第３カム２４と、カムシャフト２１と平行にして
固定配置されるロッカシャフト２５と、ロッカシャツ］
・２５に枢支される第１駆動ロツカアーム２６、自由ロ
ッカアーム２７および第２駆動ロンカアーム２８と、各
ロッカアーム２６，２フ、２８間に設けられる油圧式連
結切換機構２９とを備える。

カムシャフト２１には第１吸気弁１２ａに対応した位置
に第１カム２２が、第２吸気弁１２ｂに対応した位置に
第３カム２４が、また両刃４２２２４間に第２カム２３
がそれぞれ一体化される。

第１カム２２はベース内部２２ａと該ベース内部２２ａ
から半径方向外方に突出した高位部２２ｂとを有する。

また第３カム２４は、ベース内部２４ａと、該ベース内
部２４ａから半径方向外方に突出した高位部２４ｂとを
有し１、高位部２４ｂは、第１カム２２の高位部２２ｂ
よりも中心角範囲および突出量を小さくしてベース内部
２７Ｉａから突出される。第２カム２３は、ベース内部
２３ａと、前記高位部２２ｂ、２４ｂよりも突出量およ
び中心角範囲を大としてベース内部２３ａから突出した
高位部２３ｂとを有する。

一方、ロッカシャフト２５は、カムシャフト２１よりも
下方位置で、該カムシャフト２１と平行な軸線を有して
シリンダヘッド３に固定的に保持される。このロッカシ
ャフト２５には、第１吸気弁１２ａに連動、連結される
第１駆動口ッヵアーム２６と、第２吸気弁１２ｂに連動
、連結される第２駆動ロツカアーム２８と、第１および
第２駆動口ンカアーム２６．２８間に配置される自由ロ
ッカアーム２７とが相互に隨接してそれぞれ枢支される
。

第１および第２駆動ロッカアーム２６．２８にはタペッ
トねじ３１がそれぞれ進退可能に螺合されており、これ
らのタペットねじ３１が対応する吸気弁１２ａ、１２ｂ
の上端に当接する。したがって両吸気弁１２ａ、■２ｂ
は再駆動ロッカアーム２６．２８の揺動作動に応じて作
動することになる。

自由ロッカアーム２７は、シリンダヘッド３との間に介
装した弾発付勢手段３０（第１図参照）により第２カム
２３に摺接する方向に弾発付勢される。

油圧式連結切換機構２９は、第１駆動ロツカアーム２６
および自由ロッカアーム２７間を連結可能な第１切換と
７３２と、自由ロッカアーム２７および第２駆動ロッカ
アーム２８間を連結可能な第２切換ピン３３と、第１お
よび第２切換ピン３２．３３の移動を規制する規制ビン
３４と、各ピン３２〜３４を連結解除側に付勢する戻し
ばね３５とを備える。

第１駆動ロツカアーム２６には、自由ロッカアーム２７
側に開放した有底の第１ガイド穴３６がロッカシャフト
２５と平行に穿設されており、円柱状に形成された第１
切換ビン３２が第１ガイド穴３６に摺動可能に嵌合され
、第１切換ビン３２の一端と第１ガイド穴３６の閉塞端
との間に油圧室３７が画成される。しかも第１駆動ロツ
カアーム２６には油圧室３７に連通する通路３８が穿設
され、ロッカシャフト２５には給油路３９が設けられる
。該給油路３９は第１駆動ロツカアーム２６０揺動状態
にかかわらず通路３８を介して油圧室３７に常時連通す
る。しかも給油路３９は、制御弁４０を介して油圧供給
源４１に接続されており、制御弁４０は油圧供給源４１
からの油圧を高、低に切換えて給油路３９すなわち油圧
室３７に供給可能である。

自由ロッカアーム２７には、第１ガイド穴３６に対応す
るガイド孔４２がロッカシャフト２５と平行にして両側
面間にわたって穿設されており、第１切換ビン３２の他
端に一端が当接される第２切換ピン３３がガイド孔４２
に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム２８には、前記ガイド孔４２に対
応する有底の第２ガイド穴４３が自由ロッカアーム２７
側に開放してロッカシャフト２５と平行に穿設されてお
り、第２切換ピン３３の他端に当接する円盤状の規制ビ
ン３４が第２ガイド穴４３に摺動可能に嵌合される。こ
の第２ガイド穴４３の閉塞端には筒状の案内部材４４が
挿通固定されており、該案内部材４４内に移動自在に挿
通されるロッド４５が規制ビン３４に同軸にかつ一体に
設けられる。而して戻しばね３５は、第２ガイド穴４３
の閉塞端および規制ビン３４間に縮設されており、この
戻しばね３５のばね力により相互に当接した前記各ピン
３２．３３．３４が油圧室３７側に付勢される。

かかる油圧式連結切換機構２９では、油圧室３７の油圧
が高くなることにより、第１切換ビン３２がガイド孔４
２に嵌合するとともに第２切換ピン３３が第２ガイド穴
４３に嵌合して、各ロッカアーム２６．２７．２８が連
結される。また油圧室３７の油圧が低くなると戻しばね
３５のばね力により第１切換ビン３２が第２切換ピン３
３との当接面を第１駆動ロツカアーム２６および自由口
フカアーム２フ間に対応させる位置まで戻り、第２切換
ピン３３が規制ビン３４との当接面を自由口νカアーム
２７および第２駆動ロッカアーム２８間に対応させる位
置まで戻るので各ロッカアーム２６，２７．２８の連結
状態が解除される。

したがって吸気弁（ｐ、ｌ動弁駆動手段１９では、油圧
式連結切換機構２９を連結解除状態としたときに、第１
吸気弁１．２　ａが第１カム２２の形状に応した態様で
開閉作動するとともに第２吸気弁１２ｂが第３カム２４
の形状に応じた態様で開閉作動する。また油圧式連結切
換機構２９を連結状態としたときには、第１および第２
吸気弁１２ａ、１２ｂが第２カム２３の形状に応じた態
様で開閉作動する。

第５図を併せて参照して、排気弁側動弁駆動手段２０は
、」１記吸気弁側動弁駆動手段１９と基本的に同一の構
成を有するものであり、機関のクランク軸（図示せず）
から１７２の減速比で回転駆動されるカムシャフト５１
と、カムシャフト５１に設けられる第１カム５２、第２
カム５３および第３カム５４と、カムシャツ１−５１と
平行にして固定配置されるロッカシャフト５５と、第１
排気弁１３ａに連動、連結されなからロッカシャフト５
５に枢支される第１駆動ロンカアーム５６と、第２排気
弁１３ｂに連動、連結されなからロッカシャフト５５に
枢支される第２駆動ロ７カアーム５８と、両駆動ロンカ
アームｓｓ、ｓｓ間でロッカシャフト５５に枢支される
自由ロッカアーム５７と、各ロッカアーム５６，５７．
５８間に設けられる油圧式連結切換機構５９とを備える
。しかも油圧式連結切換機構５９には、油圧供給源４１
からの油圧を制御弁４１で制御して与えられる。

この排気側動弁駆動手段２０では、油圧式連結切換機構
５９を連結解除状態としたときに、第１排気弁１３ａが
第１カム５２の形状に応じた態様で開閉作動するととも
に第２排気弁１３ｂが第３カム２４の形状に応した態様
で開閉作動する。また油圧式連結切換機構５９を連結状
態としたときには、第１および第２排気弁１３ａ、１３
ｂが第２カム５３の形状に応した態様で開閉杵ｖＪする
。

しかも排気側動弁駆動手段２０の第１カム５２は吸気側
動弁駆Ｖ】手段１９の第３カム２４に、第２カム５３は
第２カム２３に、第３カム５４は第１カム２２にそれぞ
れ対応するものである。ずなわら機関の低速運転域では
、第１吸気弁１２ａが第６図（ａ）の曲線１゜で示す開
弁特性で開閉作動するのに対し第１（Ｊ［気弁１３ａは
第６図（ａ）の曲線ＥＬＡで示ず開弁特性で開閉作動し
、第２吸気弁１２ｂが第６図（ｂ）の曲線Ｉｔｓで示す
開弁特性で開閉作動するのに対し、第２排気弁１３ｂは
第６図（ｂ）の曲線ＥｔＢで示す開弁特性で開閉作動す
る。したがって相互間距離が近い側にある第１吸気弁ロ
６ａおよび第２排気弁ロアａ、ならびに第２吸気弁ロ６
ｂおよび第２排気弁ロアｂの開弁オーバーラツプが小さ
くなる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、機関の
低速運転時には、制御弁４０により油圧式連結切換機構
２９．５９を連結解除状態としておく。この状態では、
吸気弁側動弁駆動手段１９および排気弁側動弁駆動手段
２０は、第１唆気弁１２ａおよび第１排気弁１３ａを第
１カム２２．５２の形状に応じた開弁時期およびリフト
量で開閉作動せしめるとともに、第２吸気弁１．２　ｂ
および第２排気弁１３ｂを第３カム２４．５４の形状に
応じた開弁時期およびリフト量で開閉作動せしめる。こ
れにより、燃焼室５内には、第１吸気弁ロ６ａから混合
気が導入された後に第２吸気弁ロ６ｂから混合気が導入
されることになり、燃焼室５内でスワールを生じさせて
低速運転時の燃焼性を向上し、出力向上に寄与すること
ができる。

しかもこの機関低速運転時に、相互に近い側にある第１
吸気弁ロ６ａおよび第１排気弁ロアａの開弁オーバーラ
ップは第６図（ａ）で示すように小さく、また第２吸気
弁ロ６ｂおよび第２排気弁ロアｂの開弁オーバーラツプ
も第６図（ｂ）で示すように小さい。したがって第１吸
気弁口５ａから燃焼室５内に導入された新気が第１排気
弁ロアａから吹き抜けることが極力回避され、それに伴
って既燃ガスの燃焼室５内への残留も極力回避されるこ
とになり、安定燃焼を確保することができて燃費の低減
に寄与することができるとともに排ガス性状の悪化を防
止することができる。

機関が高速運転状態となると、制御弁４０により油圧式
連結切換機構２９．５９を連結状態とする。この状態で
は、吸気弁側動弁駆動手段１９および排気弁側動弁駆動
手段２０は、第１および第２吸気弁１２ａ、１２ｂを第
２カム２３の形状に応じた開弁時期およびリフト量で、
また第１および第２排気弁１３ａ、１３ｂａを第２カム
５３の形状に応じた開弁時期およびリフト量で開閉作動
せしめる。これにより、機関の高速運転域では両吸気弁
１２ａ、１２ｂおよび両排気弁１３ａ、１３ｂがともに
高速作動態様で開閉作動するようになり、高出力、高回
転化が可能となる。

第７図は上記第１実施例の変形例を示すものであり、機
関の低速運転時に第１吸気弁１２ａは第７図（ａ）の曲
線■、で示す開弁特性で、また第２吸気弁１２ｂは第７
図ら）の曲線Ｉ　Ｌｌｌ’で示す開弁特性でそれぞれ開
閉作動するのに対し、第１排気弁１３ａは第７図（ａ）
の曲線Ｅ　ＬＡ’　で示す開弁特性で、また第２排気弁
１３ｂは第７図（ｂ）の曲線ＥＬＩＩで示す開弁特性で
それぞれ開閉作動する。

曲線Ｉ　Ｌ１１’　＋　　ＥＬＡ′　は、曲線ＩＬＡ＋
　　ＥＬ８に対して開角を同一にした状態でリフト量を
小さく設定したものであり、相互に近い側にある第１吸
気弁ロ６ａおよび第１排気弁ロアａのオーバーラツプ（
斜線で示す部分）、ならびに第２吸気弁ロ６ｂおよび第
２排気弁ロアｂのオーバーラツプ（斜線で示す部分）を
小さくすることができ、上述と同様の効果を奏すること
ができる。

第８図は上記第１実施例のさらに他の変形例を示すもの
であり、機関の低速運転時に第１吸気弁１２ａは第８図
（ａ）の曲線■いで示す開弁特性で、また第２吸気弁１
２ｂは第８図（ｂ）の曲線Ｉ　Ｌ８’で示す開弁特性で
それぞれ開閉作動するのに対し、第１排気弁１３ａは第
８図（ａ）の曲線ＥＬＡ″で示す開弁特性で、また第２
排気弁１３ｂは第８図（ｂ）の曲線ＥＬＩＩで示す開弁
特性でそれぞれ開閉作動する。

曲線ＩＬｓ　　＋　　ＥＬａ’は、曲線ＩＬＡ＋　　Ｅ
ＬＭに対して開角およびリフト量を同一に設定するもの
の開弁時期を遅角側にずらせたものであり、この変形例
によっても相互に近い側にある第１吸気弁ロ６ａおよび
第１排気弁ロアａのオーバーラツプ、ならびに第２吸気
弁ロ６ｂおよび第２排気弁ロアｂのオーバーラツプを小
さくすることができ、上述と同様の効果を奏することが
できる。

第９図、第１０図および第１１図は本発明の第２実施例
を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には
同一の参照符号を付す。

シリンダヘッド３には、各燃焼室５の天井面を形成する
部分に、第１および第２吸気弁ロ６ａ。

６ｂならびに単一の排気弁ロアが設けられる。

方、シリンダヘッド３には、第１および第２吸気弁口６
ａ、６ｂにそれぞれ連なる第１吸気ボート８および第２
吸気ボート９が穿設されるとともに排気弁ロアに連なる
排気ボート６０が穿設される。

しかも第１および第２吸気弁口６ａ、６ｂ、ならびに排
気弁ロアは、第１吸気弁ロ６ａと排気弁ロアとの間の距
Ｍｌ　１’　を第２吸気弁ロ６ｂと排気弁ロアとの間の
距離！２″よりも長くして配設される。

第１および第２吸気弁口６ａ、６ｂにそれぞれ配設され
る第１および第２吸気弁１２ａ、１２ｂには、機関の運
転状態に応じた作動態様で作動せしめられるべく第１実
施例と同様の吸気弁側動弁駆動手段１９が連結される。

すなわち機関の低速運転時には、第１吸気弁１２ａが第
１１図の曲線ＩＬＡで示す開弁特性で、また第２吸気弁
１２ｂが第１０図の曲線Ｉ１．で示す開弁特性でそれぞ
れ開閉作動する。

また排気弁ロアに配設される排気弁１３には、排気弁側
動弁駆動手段６１が連結される。この排気弁側動弁駆動
手段６１は、排気弁１３に連動、連結されなからロッカ
シャフト６４に枢支される駆動ロッカアーム６２と、該
駆動ロッカアーム６２に隣接してロッカシャフト６４に
枢支される自由ロッカアーム６３と、両ロッカアーム６
２，６３間に介設される油圧式連結切換機構６５と、各
ロッカアーム６２．６３にそれぞれ摺接される一対のカ
ム（図示せず）とを備える。

この排気弁側動弁駆動手段６１では、機関の低速運転時
に連結切換機構６５を連結解除状態として両口ツカアー
ム６２．６３を個別に揺動作動させ、排気弁１３を第１
０図の曲線Ｅ　ＬＡで示すような開弁特性で開閉作動せ
しめ、機関の高速運転時には両口ツカアーム６２．６３
を連結して排気弁１３を高速作動態様で開閉作動せしめ
る。

この第２実施例によれば、機関の低速運転時には第１実
施例と同様に燃焼室５内にスワールを生じさせて燃焼性
を向上することができ、しかも排気弁ロアと、その排気
弁ロアに近い側に在る第２吸気弁ロ６ｂとの間での開弁
オーバーラツプを小さくして新気の吹き抜けを回避する
とともに、既燃ガスの燃焼室５への残留を回避して、燃
費の低減を図るとともに排ガス性状の悪化を回避するこ
とができる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、吸気弁口および排気弁口
は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方で弁作動態様
を相互に異ならせた機関の低速運転状態で吸気弁および
排気弁相互の開弁オーバーラツプが大きくなる組合わせ
の吸気弁口および排気弁口間距離を、前記開弁オーバー
ラツプが小さくなる組合わせの吸気弁口および排気弁口
間距離よりも大きくして配置されるので、機関低速運転
状態で、吸気弁および排気弁の少なくとも一方で弁の作
動Ｂ様が異なるときに、新気の吹き抜けを極力回避する
とともに燃焼室への排ガス残留を回避して、燃費の低減
が可能となるとともに排ガス性状の悪化を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は内燃機関の要部縦断面図、第２図は第１図の
■−■線矢視図、第３図は第１図のＩ［１−１１１線断
面図、第４図は第３図のＩＶ−ＴＶ線断面図、第５図は
第３図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は機関低速運転時の吸
気弁および排気弁の作動態様を示す図、第７図は第１実
施例の変形例を示すもので機関低速運転時の吸気弁およ
び排気弁の作動態様を示す図、第８図は第１実施例の他
の変形例を示すもので機関低速運転時の吸気弁および排
気弁の作動態様を示す図、第９図、第１０図および第１
１図は本発明の第２実施例を示すもので、第９図は第２
図に対応した底面図、第１０図は第３図に対応した断面
図、第１１図は機関低速運転時の吸気弁および排気弁の
作動態様を示す図である。 ５・・・燃焼室、６ａ、６ｂ・・・吸気弁口、７，７ａ
７ｂ・・・排気弁口、１２ａ、１２ｂ・・・吸気弁、１
３１３ａ、１３ｂ・・・排気弁、１９・・・吸気弁側動
弁駆動手段、２０．６１・・・排気弁側動弁駆動手段、
Ｅ・・・機関本体、 特 代 許 理 人 出 同 ブを 願 理 人 士 本田技研工業株式会社 落　　　合　　　　　　　健 １）　　中　　　隆　　　秀 第２ 第４ 図 １つ 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも一方を複数として燃焼室に臨みながら機関本
   体に設けられる吸気弁口および排気弁口に、それらを開
   閉すべく吸気弁および排気弁がそれぞれ配設され、吸気
   弁および排気弁にそれぞれ連結される吸気弁側動弁駆動
   手段および排気弁側動弁駆動手段のうち、複数の弁に連
   結される動弁駆動手段は、機関の低速運転状態で複数の
   弁の作動態様を相互に異ならせるべく構成される内燃機
   関の動弁装置において、吸気弁口および排気弁口は、吸
   気弁および排気弁の少なくとも一方で弁作動態様を相互
   に異ならせた機関の低速運転状態で吸気弁および排気弁
   相互の開弁オーバーラップが大きくなる組合わせの吸気
   弁口および排気弁口間距離を、前記開弁オーバーラップ
   が小さくなる組合わせの吸気弁口および排気弁口間距離
   よりも大きくして配置されることを特徴とする内燃機関
   の動弁装置。