JPH02279418A

JPH02279418A - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JPH02279418A
Application number: JP10081589A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Iida; 克巳飯田
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1989-04-20
Filing date: 1989-04-20
Publication date: 1990-11-15
Anticipated expiration: 2009-11-30
Also published as: JPH0696365B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両用空調制御装置、特に環境条件に関する入
力信号の処理機能を備えたものに関する。

（従来の技術）従来、この種の装置としては、例えば特公昭６２５８０
４号公報に示されるように、外気温度等の環境情報に応
じて送風機や熱交換器等の温度調節手段を制御するよう
にした空調装置にあって、外気温度等の環境情報の単位
時間当りの変化量又は変化度を検出する検出手段を設け
ると共に、検出された変化量又は変化度に応じて環境情
報に遅延処理を施して入力するか又は上述の温度調節手
段へ入力される調節量の変化の現れる時間応答を調整す
るようにして、環境変化によって空調状態が必要以上に
変動しないようにしたものが公知となっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来例にあって、環境情報の変化度
によって遅延処理等を行なう場合、例えば、短時間の変
化度は所定以上の値であっても総変化量としては少ない
際には上述の遅延処理等を行なう必要がないが、斯る場
合にあっても遅延処理等を行なってしまうという問題点
があった。

また変化量を検出する構成であっても、遅延処理等を行
なう程の変化量であるか否かを判定するには比較的長い
時間信号検出を行なわなければならないが、このように
すると制御応答性の低下や、マイクロコンピュータを用
いるものにあってはプログラムの負担が大となるという
問題点があった。

そこで、本発明は上記従来例の問題点を解決し温度制御
に影響する環境情報を空調フィーリングを損なわないよ
うにその変化に応じて入力処理する車両用空調制御装置
を提供することを課題とするものである。

（課題を解決するための手段）しかして、請求項１の車両用空調制御装置は第１図（ａ
ｌに示すように、少なくとも送風機と熱交換器とを含ん
で車室内の温度調節を行なう温度調節手段１００と、少
なくとも一種の環境条件の検出情報に応じて前記温度調
節手段１００の温度調節量を設定する調節量制御手段１
１０とを具備する車両用空調制御装置において、前記検
出情報を入力し、所定の応答速度をもってこれを出力す
る第１の信号処理手段１２０と、前記検出情報を入力し
、前記第１の信号処理手段１２０における応答速度と等
しいか又はそれより遅い応答速度をもって入力信号を前
記ｉ）４節Ｍ　ＩＩ　１１１手段１１０へ出力する第２
の信号処理手段１３０と、前記検出情報及び前記第１の
信号処理手段１２０の出力信号を入力し前記第２の信号
処理手段１３０の作動を制御する作動制御手段１４０で
あって、前記検出情報と前記第１の信号処理手段１２０
の出力信号の偏差が所定条件下にある場合、前記第２の
信号処理手段１３０の出力値を前記所定条件の成立時の
出力値に固定又は通常時の応答速度より更に遅い応答速
度をもって入力信号を出力するよう制御するものとを具
備するものである。

また、請求項２の車両用空調制御装置は第１図（ｂ）に
示すように、少なくとも送風機と熱交換器とを含んで車
室内の温度調節を行なう温度調節手段１００と、少な（
とも外気温度情報に基づいて前記温度調節手段１００の
温度調節量を設定する調節量制御手段１１０とを具備す
る車両用空調制御装置において、前記外気温度情報を入
力し、所定の応答速度をもってこれを出力する第１の信
号処理手段１２０と、前記外気温度情報を入力し、前記
第１の信号処理手段１２０における応答速度と等しいか
又はそれより遅い応答速度をもって入力信号を出力する
第２の信号処理手段１３０と、前記外気温度情報と前記
第２の信号処理手段１３０の出力信号とを入力し、イグ
ニッションスイッチの投入後、前記外気温度情報の変化
が所定条件を満足するまでは前記外気温度情報を優先的
に選択して出力する信号選択手段１５０と、前記外気温
度情報及び前記第１の信号処理手段１２０の出力信号を
入力しｎｊｊ記第２の信号処理手段１３０の作動を制御
する作動制御手段１４０であって、前記外気温度情報と
前記第１の信号処理手段１２０の出力信号の偏差が所定
条件下にある場合、前記第２の信号処理手段１３０の出
力値を前記所定条件の成立時の出力値に固定又は通常時
の応答速度より更に遅い応答速度をもって入力信号を出
力するよう制御するものとを具備するものである。

さらに、信号選択手段１５０はイグニッションスイッチ
の投入から所定時間経過するまでは外気温度情ｔ８を優
先的に選択して出力するようにしても良い。

（作用）したがって、調節量制御手段には検出情報にいわゆる遅
延処理を施したものが第２の信号処理手段により入力さ
れ、しかも検出情報とこの検出情報に第２の信号処理手
段とは異なる遅延処理を施した第１の信号処理手段の出
力信号との偏差が所定条件下においては第２の信号処理
手段の出力値を固定するか通常より遅い応答時間で出力
するようにしたので、検出情報変化の影響を必要以上に
温度調節手段に及ぼすことが防止される。

特に、外気温度情報のように車両の排気等の影響を受は
易いものにあっては、選択手段によって所定条件を満足
するまでは検出情報に対して信号処理を行なわずに調節
量制御手段に入力するようにしたので、例えば、車両の
排気ガス等によって真の外気温度より高い温度が検出さ
れている場合には、むしろこの検出情報を用いるように
することにより、第２の信号処理手段及び作動制御手段
の作用により検出された外気温度近傍の高い値に固定さ
れてしまうような処理がなされてもこのような信号を調
節量制御手段に入力されることがなくなり、そのため、
上記課題を達成できるものである。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、車両用空調制御装置は、空調ダクト１
の最上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、こ
のインテークドア切換装置２は、内気人口３と外気人口
４とが分かれた部分に内外気切換ドア５が配置され、こ
の内外気切換ドア５をアクチュエータ６により操作して
空調ダクｌ−１内に導入する空気を内気と外気とに選択
できるようになっている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流側
に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレー
タ８とヒータコア９とが設けられれている。

エバポレータ８は、図示しないコンプレッサ等と配管結
合されて冷房サイクルを構成するものである。また、ヒ
ータコア９は図示されないエンジンの冷却水が循環して
空気を加熱するようになっているものである。

ヒータコア９の前方には、エアミックスドア１０が設け
られており、このエアミックスドア１０の開度をアクチ
ュエータ１１により調節することで、ヒータコア９を通
過する空気と、ヒータコア９をバイパスする空気との割
合が調節されるようになっている。さらに、ヒータコア
９の下流側はデフロスト吹出口１２、ヘント吹出口１３
及びヒート吹出口１４に分かれて車室に開口し、その分
かれた部分にモードドア１５ａ、１５ｂが設けられ、こ
のモードドア１５ａ、１５ｂをアクチュエータ１６．１
７で操作することで吹出モードが切り換えられるように
なっている。

そして、前記アクチュエータ６．１１，１６゜１７及び
送風機７のモータ７ａは、それぞれ駆動回路４０３〜４
０ｄを介してマイクロコンピュータ４１からの出力信号
に基づいて制御される。このマイクロコンピュータ４１
は図示しない中央処理装置（ＣＰＬＩ）、読出し専用メ
モリ　（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
　、入出力ボート（Ｉｌｏ）等を持つそれ自体周知のも
ので、該マイクロコンピュータ４１には、車室内の温度
を検出する車室内温度センサ４２からの車室内温度ＴＲ
１外気の温度を検出する外気温度センサ４３からの外気
温度ＴＡ、日射量を検出する日射センサ４４からの日射
量Ｔ３、車室内の温度設定を行なう温度設定器４５から
の設定温度Ｔ、がマルチプレクサ４６を介してデジタル
信号に変換されて入力される。

また、マイクロコンピュータ４１には操作部４８から出
力信号が入力される。この操作部４８は空調装置の制御
状態として自動制御状態（ＡＵＴＯ）の断続を行なうＡ
ＵＴＯスイッチ、内外気切換ドア（ＩＮＴＡＫＥ　ＤＯ
ＯＲ）５の切換スイッチ、送風機７の速度を手動設定す
るためのスイ・ンチ等（図示せず）を有するものである
。

次に、前述したマイクロコンピュータ４１による本装置
の基本的な制御について第３図に示されるメインフロー
チャートを参照しつつ説明する。

先ス、マイクロコンピュータ４１はステップ２００より
実行を開始し、ステップ２０２へ進んで各種変数、フラ
グ等の初期設定を行なう。

次のステップ２０４では前述した車室内温度センサ４２
等から検出信号等を入力してステップ２０６へ進む。ス
テップ２０６では、上述のステップ２０４で入力された
検出信号を用いて車室内へ吹き出される空気の目標吹出
温度Ｘ８を例えば次式に従って演算する。

χＭ・Ａ・Ｔ、＋Ｂ−Ｔ、子Ｃ−Ｔ、＋Ｄ−Ｔｓ−Ａ−
ＴｏすＥ但し、Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄは演算係数で、Ｅは演算
定数である。また、Ｔ、は設定温度、Ｔ、は車室内温度
、ＴＡＤは後述する制御用外気温度、Ｔ、は日射量であ
る。

そして、次のステップ３００に進み、上述の目標吹出温
度ＸＨに対してエアミックスドア１０の開度が演算され
、この開度となるよう駆動回路４０ｂを介してエアミッ
クスドア１０が回動される。ここで、目標吹出温度Ｘ、
４に対するエアミックスドアｌＯの開度は送風機７の回
転速度、モードドア１５ａ、１５ｂのドア位置、内外気
切換ドア５のドア位置と共に予め定められており、例え
ば、このＸイに対するエアミックスドア開度特性をＲＯ
Ｍ化したものを用いて開度制御が行なわれているもので
ある。

以後、ステップ４００〜７００の処理は基本的には上述
のステップ３００の場合と同様にして各機器（送風機７
、モードドア１５ａ、１５ｂ及び内外気切換ドア５）の
駆動制御が行なわれる。尚、ステップ７００においては
図示しないコンプレッサの駆動制御を上述の目標吹出温
度に基づいて行った後、前述したステップ２０４へ戻り
上述の処理が繰り返されるようになっている。

第４図には前述したステップ２０６における目標吹出温
度演算の一環として行なわれる外気温度処理の制御ルー
チンが示されており、以下、同図を参照しつつその内容
について説明する。

先ス、マイクロコンピュータ４１はステップ２０８より
実行を開始し、ステップ２１０へ進んでイグニッション
スイッチ（図示せず）がオフからオンへ切り換えられた
か否かを判定する。そして、オフからオンへ切り換えら
れたと判定された場合（ＹＥＳ）はステップ２１２へ、
それ以外（Ｎｏ）即ちイグニッションスイッチが一旦オ
ンとされた以降はステップ２２８へそれぞれ進む。

ここで、イグニッションスイッチのオンオフを判定する
のは、空調装置の作動はイグニッションスイッチのオン
オフに連動しているからである。

ステップ２１２においては外気温度センサ４３の検出値
Ｔ、を入力し、外気温度変数ＴＡ（Ｎ−０に検出値ＴＡ
を設定し、ステップ２１４へ進む。ステップ２１４では
ＦＬＡＧＩ〜ＦＬＡＧ３に零を設定する。ここで、ＦＬ
ＡＧＩは外気温度サンプリングタイマフラグと称される
もので、外気温度センサ４３から外気温度検出値を入力
するにあたり、後述するように所定のタイマ時間毎に行
なうのであるが、このタイマが作動中か否かを表示する
もので、タイマ作動中は“１”が設定される。

また、ＦＬＡＧ２は後述する制御用外気温度ＴＡＤが固
定状態にあるか否かを表示するためのもので、ＴＡＤが
固定状態にある間は“１″とされるものである。さらに
、ＦＬＡＧ３は判定基準用外気温度リセットフラグで、
後述するように判定基準用外気ＴＡＢが所定条件下でＴ
ＡＤに一致する以外は“１”が設定されているものであ
る。

上述のステップ２１４の後は、ステップ２１６へ進みＴ
Ａ　＞ＴＡ（Ｎ−１１か否かを判定する。即ち、装置始
動直後の本ステップにおいてはＴＡ、Ｔ□Ｈ−１゜故ス
テップ２２０へ進むこととなるが、二回目以降の処理に
おいては現在の検出外気温度ＴＡが前回処理実行時の検
出外気温度ＴＡを代入したＴ□１．。

より大か否かを判定するという意味を存している。

そして、ＴＡがＴＡ（Ｎ−１１より大である場合（ＹＥ
Ｓ）にはステップ２１８へ進んでＦＬＡＧφに“１″を
設定し、ステップ２２４へ進む。ここで、ＦＬＡＧφは
判定基準用外気温度ＴＡｌｌに検出外気温度ＴＡをその
まま用いているか否かを表示するためのもので、イグニ
ソシシンスインチ投入後所定区間はＴ　ｓ　ｍ　＝　Ｔ
　Ａであり、ＦＬＡＧφには零が設定されるものである
。

このように、Ｔ　ＡＭ　＝　Ｔ　Ａ　とするのは、例え
ば車両がある程度走行した後に停車し、この停車状態で
再びイグニッションスイッチをオンとした場合、停車中
にエンジンの余熱で外気温センサ４３の周囲温度が上昇
していることがあり、実際の外気温度より高い値を入力
してしまう。この状態で後述する制御用外気温度Ｔ、ｏ
を判定基準外気温度ＴＡＩｌと検出外気温度ＴＡとの比
較に応じて変えてゆく制御を行なうと、装置起動によっ
て、ラジェータファン（図示せず。）等の作動のために
エンジンが冷却されるので、外気温センサ４３の周囲は
急速に実際の温度に近づいているために、ＴＡＤが実際
の外気温度より高いある値に固定されてしまう。

このため、吹出空気温度が必要以上に低下してしまい且
つ送風機７の風量も大となってしまうことがある。した
がって、斯る事態を避けるためにイグニッションスイッ
チをオンした後、所定の条件を満足するまではあえてＴ
　Ａｓ　＝Ｔ　Ａとしているのである。

このようなことから、ステップ２２０では、ステップ２
１６の判断の結果に基づいて上述したように、エンジン
余熱により温度上昇した外気温度検出器７近傍の温度が
徐々に実際の温度に近づきつつある状態と擬制して、Ｆ
ＬＡＧφに零を設定している。そして、ステップ２２２
へ進み外気温度変数ＴＡ（８−１１に検出外気温度ＴＡ
を設定する。

ステップ２２４では、制御用外気温度ＴＡＩ、にＴＡを
、ステップ２２６では後述する判定基準外気温度ＴＡＸ
ＩにＴＡをそれぞれ設定し、ステップ２７８を介してメ
インルーチンへ戻る。

一方、ステ・ノブ２２８においては、ＦＬＡＧφが“１
”であるか否かを判定し、“１“であれば（ＹＥＳ）ス
テップ２３４へ、“１″でなければ（ＮＯ）前述したス
テップ２１４へそれぞれ進む。

ステップ２３２においては、後述する判定基準用外気温
度ＴＡ、及び制御用外気温度ＴＡＩｌｌを更新する所定
時間間隔を定めるためのタイマを始動させ、ＦＬＡＧに
“ｌ”を設定してステップ２３４へ進む。ステップ２３
４においては上述のステ、ブ２３２で夕・イマを始動さ
せてからの経過時間もが６０秒を越えたか否かを判定し
、ｔが６０秒を越えている場合（ＹＥＳ）はステップ２
４０へ進み、越えていない場合＜ＮＯ）はステップ２３
６へ進んでＦＬＡＧＩには“１”をＦＬＡＧ２．　ＦＬ
ＡＧ３には共に零を設定してステップ２３８へ進む。

そして、制御用外気温度ＴＡＤには現在のＴＡＢ値を設
定即ちＴＡＤをそのまま維持し、ステップ２７Ｂを介し
てメインルーチンへ戻る。

一方ステップ２４０では、タイマ時間ｔが６０秒を越え
たことに対応してＦＬＡＧｌに零を設定してステップ２
４２へ進んでｌＴａ−Ｔａｇ！＞ａである場合（ＹＥＳ
）　、即ち検出外気温度ＴＡと判定基準用外気温度ＴＡ
ＩＩとの差が所定値ａ（’Ｃ）より大である場合にはス
テップ２４４へ、ＩＴＡＴＡＲ〉ａでない場合（Ｎｏ）
はステップ２４０へそれぞれ進む。

ステップ２４４ではＦＬＡＧ３に零を設定して次のステ
ップ２４６へ進む。また、ステップ２６０ではｌ　ＴＡ
−ＴＡ、　ｊ　＞　ｂ　（ａ　＞ｂ）か否かを判定し、
ＩＴ＾−ＴＡａ　ｌ　＞　ｂである場合（ＹＥＳ）即ち
検出外気温度ＴＡと判定基準用外気温度ＴＡ１１との差
が所定値ｂ　（’ｃ）以上である場合（但し、ａ＞ｂ　
（はステップ２４６へ、Ｉ　ＴＡＴＡＩ　１＞　ｂでな
い場合（ＮＯ）はステップ２６２へそれぞれ進む。

ステップ２４６においては、ＦＬＡＧ２が“１″か否か
を判定し、ＦＬＡＧ２＝１である場合（ＹＥＳ）にはス
テップ２５０へ、ＦＬＡＧ２が“１″でない場合（Ｎｏ
）はステップ２４８へ進んで変数Ｎに零を設定すると共
にＦＬＡＧ２に“１“を設定してステップ２５０へ進む
。

ステップ２５０においては、現時点におけるＮの値に１
を加算した値を新たにＮに設定してステップ２５２へ進
み、同ステップ２５２ではＴＡＤの値を現時点の値に保
持してステップ２５４へ進む。

ステップ２５４においてはＴ、〉ＴＡＩｌか否かを判定
し、ＴＡ＞ＴＡｌｌの場合（ＹＥＳ）はステップ２５６
へ進み、ＴＡＤにＮｘＣ（Ｃは羊位所定温度）の値を加
算してこれを’Ｔ’Ａａへ設定する。また、ＴＡ〉ＴＡ
ｌでない場合（ＮＯ）はステップ２５８へ進み、ＴＡＩ
、からＮＸＣの値を減算してこれをＴＡＩｌへ設定する
。そして、前述のステップ２５６又はステ、プ２５８の
後はステップ２７８を介してメインルーチンへ戻る。

一方、前述のステップ２６０でＮｏの場合にはステップ
２６２へ進んでＦ　Ｌ　Ａ　Ｇ’２に零を設定してステ
ップ２６４へ進む。ステップ２６４においてはＦＬＡＧ
３が１”か否かを判定し、ＦＬＡＧ　３が“１”の場合
（ＹＥＳ）は直接ステップ２６８へ、“１”でない場合
（Ｎｏ）はステップ２６６において変数Ｎに零を設定す
ると共にＦＬＡＧ３に“１“を設定した後にステップ２
６８へそれぞれ進む。

ステップ２６８においてはＮ＋１を新たなＮとした後に
ステップ２７０へ進んで検出外気温度ＴＡが制御用外気
温度ＴＡＤより大か否かを判定する。

そして、Ｔ、〉ＴＡＩ、の場合（ＹＥＳ）はステップ２
７２へ進んで現時点でのＴＡｎにＮＸＣの値を加算した
ものを新たにＴＡＤの値としてステップ２７６へ進む。

また、ＴＡ＞ＴＡＤでない場合（ＮＯ）はステップ２７
４へ進んで、現時点でのＴＡＤからＮＸＣを減算したも
のを新たなＴＡｏＯ値としてステップ２７６へ進む。

ステップ２７６においては上述のステップ２７２又は２
７４において更新されたＴＡＩ、の値をＴＡｌｌに設定
し、ステン１２７８を介してメインルーチンへ戻る。

次に、本装置における作用を第６図を参照しつつ総括的
に説明する。

先ず、第６図は、イグニッションスイッチ投入前に、エ
ンジンの余熱によって外気温度センサ４３の周囲が現実
の外気温度より上昇している場合に本装置による外気温
度の処理を開始した時のＴＡＢ等の変化の説明図であり
、イグニッションスイッチの投入（ＯＮ）時には上述の
前提条件から比較的高い値が検出されている。

イグニッションスイッチが投入された後はラジェータフ
ァン（図示せず。）等が作動するために、外気温度セン
サ４３の周囲の温度は徐々に下降して現実の外気温度に
近づいてゆく　（第６図ＩＣＯＮから時間Ｔ、までの区
間）。そして、この間は前述のフローチャートで言えば
ステン１２１０〜ステップ２２６の処理が行なわれ、制
御用外気温度ＴＡゎには検出外気温度Ｔ、がそのまま代
入されるので（ステップ２２６参照）、目標吹出温度の
演算は検出外気温度ＴＡを用いて行なわれることとなる
。

そして、検出外気温度Ｔ、が再度上昇し始めたことが確
認されたら、判定基準用外気温度ＴＡＲと制御用外気温
度ＴＡＤとは、その後６０秒毎にｌＴａＴａｇｌ＞ａと
なるまで所定温度α（’Ｃ）ずつ増加されてゆく　（第
６図時刻Ｔ１からＴ２の間）。

ここで、第６図のように一旦下った温度が再び上昇する
ような場合とは、例えばイグニッションスイッチを投入
しても停車状態であるような場合が考えられる。上述の
処理は、前述した第４図のフローチャートで言えば、ス
テップ２１６、ステップ２１８〜２２６及びステップ２
２８〜２５６によって実行されるものである。

そして、時刻Ｔ２においてｌＴＡ　ＴＡａｌ＞ａが成立
した以後には、ＴＡＩＩはそれまでと同様に６０秒毎に
α（’Ｃ）ずつ増加されてゆくが、ＴＡＤはＴＡ−ＴＡ
ＩＩ＞ａが成立した時点の値に固定されることになる（
第４図ステップ２５２参照）。

したがって、この間、目標吹出温度Ｘ９の演算において
ＴＡＩ、は同じ値が用いられることとなる。尚、第６図
においてＴＡ及びＴＡｏは実線でＴＡＢは点線によりそ
れぞれ表わされている。

この後、検出外気温度ＴＡが下降してきてＩＴＡＴＡａ
ｌ＞ｂ（但し、ｌ　ＴＡ　　ＴＡＩＩ　ｌ　＞　ａでな
いという条件の下で）が成立した場合（第６図時刻Ｔ３
）には、それ以後ＴＡ！ｌは再び先の固定値からα（Ｃ
）ずつ増加されてゆき、このとき同時にＴＡＩｌはＴＡ
Ｄの値と同一とされる。これらの処理は第４図のフロー
チャートで言えばステップ２６０〜２７６によって実行
されるものである。

ここで、ＴＡが第６図のように急激に下降する場合とは
、例えばそれまで停車中であった車両が走行を開始した
ような場合等である。

そして、ＴＡが更に下降してＴＡＤより低くなるとＴＡ
Ｄは６０秒毎にα（°Ｃ）ずつ減じられてゆきＴａ　　
ＴＡＤ　ｌ　＞　ａが成立すると（第６図時刻Ｔ、）、
先の時刻Ｔ２での処理と同様にＴＡＤを固定する一方、
′ｒＡ＠はそのままα（℃）ずつ減しられてゆくことと
なる。（第４図ステップ２７４参照）。

尚、これ以降は、時刻Ｔ２〜Ｔ３までの処理と基本的に
は同様の処理が繰り返されるので、その説明は省略する
。

第５図には外気温度処理の第２の実施例がフローチャー
トとして示されているが、前述の実施例と同一の処理ス
テップについては第４図と同一の番号を付しその説明を
省略して、以下界なる点についてのみ同図を参照しつつ
説明する。

この第２の実施例において、前述の実施例と異なる点は
、ＴＡＤをα（°Ｃ）づつ変化させてゆく処理開始の条
件として、前述の実施例においてはＴＡ＞ＴＡ（Ｎ−１
１が成立するか否かに依ったが、この例においては、タ
イマを設けて所定のタイマ時間が経過したらＴａｏをα
（’ｃ）づつ変化させてゆくようにしたことにある。

このため、ステップ２１３においてはタイマをスタート
させており、ステップ２１７においてタイマスタートか
らの経過時間ｔが１２０秒を経過したか否かを判定し、
ｔ＞１２０秒が成立した以降、第１の実施例と同様にＴ
ＡＤ、ＴＡＢが所定■づつ増加されてゆ（こととなる。

これを第６図で見ると、第１の実施例によれば時刻Ｔ１
は検出外気温度の変化に応じて種々変わるものであった
のが、この第２の実施例によれば１２０秒に固定される
こととなる。

尚、第１及び第２の実施例において、ステップ２３４の
所定の経過時間を６０秒としたが、特にこの値に限定さ
れるものではなく、他の値に任意に設定して良いもので
ある。

また第２の実施例においてステップ２１７の所定時間も
特にこの値に限定れるものではなく、他の値に自由に設
定して良いものである。

さらに、本実施例においてはＴＡＢ及びＴＡＤＯ増減を
周期的に行なう時間を同一としたが、必ずしも同一とす
る必要はなく、例えばＴＡＤの増減の同期時間をＴＡＢ
より長くしても良い。

（考案の効果）本発明は、上述のように構成されているので検出情報が
急激に変化することによって温度：Ａ前置もまた急変し
て空１１フィーリングを損ねることがなく、特に、例え
ば車両がトンネル内へ出入りすることにより検出情報の
変化量が所定量ある場合には温調調節に用いられる第２
の信号処理手段の出力値を固定するか又は通常より長い
遅延時間をもって出力するようにしたので、空調状態の
急変をより効果的に防止し、安定した空調制御を得るこ
とができる。

また、検出情報はイグニッションスイッチ投入直後の特
定の場合を除いては、温度調節にはそのままで用いられ
るのではなく、信号処理を施したものが用いられるので
、センサとして環境条件による経年変化等を軽減するた
めの特殊なコーティング等がされている高価なものでな
（とも良く、安価なセンサを用いることができ装置のコ
ストダウンを図ることができる。

さらに、イグニッションスイッチの投入から所定条件を
満足するまでは、検出情報をそのまま用いるようにすれ
ば、例えばイグニッションスイッチ投入後に真の外気温
度より高い温度が検出され、その後検出温度が下降する
ような場合に作動制御手段の作用により真の外気温度よ
り第２の信号処理手段の出力値が高い温度に固定されて
しまうようなことが避けられ、より快適な空調装置を提
供できるという効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図＋ａ）は請求項１の車両用空調制御装置の機能ブ
ロック図、第１図（ｂ）は請求項２及び請求項３の車両
用空調制御装置の機能ブロック図、第２図は本発明に係
る車両用空調制御装置の具体的構成を示す構成図、第３
図は同上の車両用空調制御装置に用いられるマイクロコ
ンピュータにおける空調制御の制御作動例を示すメイン
フローチャート、第４図はマイクロコンピュータによる
外気温度処理の制御作動例を示すフローチャート、第５
図はマイクロコンピュータによる外気温度処理の第２の
実施例を示すフローチャート、第６図は外気温度処理に
おける検出外気温度、制御用外気温度及び判定基醇用外
気温度の変化を表わす特性線図である。４１・・・マイクロコンピュータ、４３・・・外気温度
センサ、４６・・・マルチプレクサ、４７・・。Ａ／Ｄ変換器、１００・・・温度調節手段、１１０・・
・調節鼠制御手段、１２０・・・第１の４３号処理手段
、１３０・・・第２の信号処理手段、１４０．・。作り１制御手段、１５０．・・信号選択手段。

Claims

【特許請求の範囲】

１．　少なくとも送風機と熱交換器とを含んで車室内の
温度調節を行なう温度調節手段と、少なくとも一種の環境条件の検出情報に応じて前記温度
調節手段の温度調節量を設定する調節量制御手段とを具
備する車両用空調制御装置において、前記検出情報を入力し、所定の応答速度をもってこれを
出力する第１の信号処理手段と、前記検出情報を入力し、前記第１の信号処理手段におけ
る応答速度と等しいか又はそれより遅い応答速度をもっ
て入力信号を前記調節量制御手段へ出力する第２の信号
処理手段と、前記検出情報及び前記第１の信号処理手段の出力信号を
入力し前記第２の信号処理手段の作動を制御する作動制
御手段であって、前記検出情報と前記第１の信号処理手
段の出力信号の偏差が所定条件下にある場合、前記第２
の信号処理手段の出力値を前記所定条件の成立時の出力
値に固定又は通常時の応答速度より更に遅い応答速度を
もって入力信号を出力するよう制御するものとを具備す
る車両用空調制御装置。
２．　少なくとも送風機と熱交換器とを含んで車室内の
温度調節を行なう温度調節手段と、少なくとも外気温度情報に基づいて前記温度調節手段の
温度調節量を設定する調節量制御手段とを具備する車両
用空調制御装置において、前記外気温度情報を入力し、所定の応答速度をもってこ
れを出力する第１の信号処理手段と、前記外気温度情報
を入力し、前記第１の信号処理手段における応答速度と
等しいか又はそれより遅い応答速度をもって入力信号を
出力する第２の信号処理手段と、前記外気温度情報と前記第２の信号処理手段の出力信号
とを入力し、イグニッションスイッチの投入後、前記外
気温度情報の変化が所定条件を満足するまでは前記外気
温度情報を優先的に選択して出力する信号選択手段と、前記外気温度情報及び前記第１の信号処理手段の出力信
号を入力し前記第２の信号処理手段の作動を制御する作
動制御手段であって、前記外気温度情報と前記第１の信
号処理手段の出力信号の偏差が所定条件下にある場合、
前記第２の信号処理手段の出力値を前記所定条件の成立
時の出力値に固定又は通常時の応答速度より更に遅い応
答速度をもって入力信号を出力するよう制御するものと
を具備する車両用空調制御装置。
３．　少なくとも送風機と熱交換器とを含んで車室内の
温度調節を行なう温度調節手段と、少なくとも外気温度情報に基づいて前記温度調節手段の
温度調節量を設定する調節量制御手段とを具備する車両
用空調制御装置において、前記外気温度情報を入力し、所定の応答速度をもってこ
れを出力する第１の信号処理手段と、前記外気温度情報
を入力し、前記第１の信号処理手段における応答速度と
等しいか又はそれより遅い応答速度をもって入力信号を
出力する第２の信号処理手段と、前記外気温度情報と前記第２の信号処理手段の出力信号
とを入力し、イグニッションスイッチの投入後、所定時
間を経過するまでは前記外気温度情報を優先的に選択し
て出力する信号選択手段と、前記外気温度情報及び前記
第１の信号処理手段の出力信号を入力し前記第２の信号
処理手段の作動を制御する作動制御手段であって、前記
外気温度情報と前記第１の信号処理手段の出力信号の偏
差が所定条件下にある場合、前記第２の信号処理手段の
出力値を前記所定条件の成立時の出力値に固定又は通常
時の応答速度より更に遅い応答速度をもって入力信号を
出力するよう制御するものとを具備する車両用空調制御
装置。