JPH02283587A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
- Publication number
- JPH02283587A JPH02283587A JP10486989A JP10486989A JPH02283587A JP H02283587 A JPH02283587 A JP H02283587A JP 10486989 A JP10486989 A JP 10486989A JP 10486989 A JP10486989 A JP 10486989A JP H02283587 A JPH02283587 A JP H02283587A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- wheel
- pivot shaft
- vehicle
- vertical
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/464—Caster angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4106—Elastokinematic mounts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/12—Cycles; Motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/40—Variable track or wheelbase vehicles
Landscapes
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動二輪車に関するものであり、詳しくは自動
二輪車の操舵［１１４！Ｉに関するものである。
二輪車の操舵［１１４！Ｉに関するものである。
（従来の技術〕
自動二輪車は、カーブを回るときにライダーの体重移動
によって車体をバンクさせる必要がある。これは、車体
をバンクさせて車輪にキャンパ角を与えることにより、
車体に作用する遠心力と釣り合うサイドフォースをタイ
ヤに生じさせるためであり、かくすることによって自動
二輪車はスムーズに旋回することができる。
によって車体をバンクさせる必要がある。これは、車体
をバンクさせて車輪にキャンパ角を与えることにより、
車体に作用する遠心力と釣り合うサイドフォースをタイ
ヤに生じさせるためであり、かくすることによって自動
二輪車はスムーズに旋回することができる。
ところで、車速か速い程、あるいは旋回半径が小さい程
、車体を深くバンクさせる必要があるが、車体をあまり
深くバンクさせると車体の一部、例えばステップ等が路
面と接触し、自動二輪車の操縦性および走行安定性に悪
影響を及ぼす虞れがあった。
、車体を深くバンクさせる必要があるが、車体をあまり
深くバンクさせると車体の一部、例えばステップ等が路
面と接触し、自動二輪車の操縦性および走行安定性に悪
影響を及ぼす虞れがあった。
本発明は上記実状に鑑みて、車体をバンクさせることに
起因する旋回時における操縦性、走行安定性の低下を招
くことのない自動二輪車を提供することを目的とする。
起因する旋回時における操縦性、走行安定性の低下を招
くことのない自動二輪車を提供することを目的とする。
そこで本発明では、車輪を支持するスイングアームのと
ポットシャフトを、車体本体に浮動支持させ、かつ上記
ピボットシャフトに、該シャフトを水平面に沿って傾動
させる水平側アクチュエータと、上記シャフトを垂直面
に沿ってｖＡｖＪさせる垂直側アクチュエータとを連係
することによって上記目的を達成したのである。
ポットシャフトを、車体本体に浮動支持させ、かつ上記
ピボットシャフトに、該シャフトを水平面に沿って傾動
させる水平側アクチュエータと、上記シャフトを垂直面
に沿ってｖＡｖＪさせる垂直側アクチュエータとを連係
することによって上記目的を達成したのである。
（作用〕
上記構成によれば、水平側アクチュエータを作動させる
ことによって車輪のコーナリング角を変えることができ
、垂直側アクチュエータを作動させることによって車輪
のキャンパ角を変えることができる。よって車体本体に
対する車輪のキャンパ角を変えることにより、車体本体
のバンクを小さく抑えつつ車輪のキャンパ角を大きく取
ることができる。
ことによって車輪のコーナリング角を変えることができ
、垂直側アクチュエータを作動させることによって車輪
のキャンパ角を変えることができる。よって車体本体に
対する車輪のキャンパ角を変えることにより、車体本体
のバンクを小さく抑えつつ車輪のキャンパ角を大きく取
ることができる。
〔実施例〕
以下、本発明の具体的な構成を、一実施例を示す図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
第１図から第９図は、本発明に関わる自動二輪車を、二
輪のキャビン何軒車輌として構成した例を示すものであ
る。
輪のキャビン何軒車輌として構成した例を示すものであ
る。
第５図に示す如く、車輌（自動二輪車）１は、前車輪２
を支承する車体本体としての車体フレーム３と、後車輪
４を支承するスイングアーム５とを備えており、このス
イングアーム５はピボットシャフト６を介して車体フレ
ーム３に支承されている。また、車体フレーム３には、
キャビン７が取り付けられており、このキャビン７は、
車輌１が万一転倒した場合でもライダーを保護するロー
ルバーの役目も持っている。なお、符号１１は車体フレ
ーム３とスイングアーム５との間に介装されたサスペン
ションユニットである。
を支承する車体本体としての車体フレーム３と、後車輪
４を支承するスイングアーム５とを備えており、このス
イングアーム５はピボットシャフト６を介して車体フレ
ーム３に支承されている。また、車体フレーム３には、
キャビン７が取り付けられており、このキャビン７は、
車輌１が万一転倒した場合でもライダーを保護するロー
ルバーの役目も持っている。なお、符号１１は車体フレ
ーム３とスイングアーム５との間に介装されたサスペン
ションユニットである。
第２．３図に示すように、車体の左右方向に延びるピボ
ットシャフト６の左方部６ａおよび右方部６ｂは、車体
フレーム３における左方ピボットスリーブ３ａおよび右
方ピボットスリーブ３ｂに、それぞれ左方ゴムブツシュ
８［および右方ゴムブツシュ８Ｒを介して浮動支持され
ている。
ットシャフト６の左方部６ａおよび右方部６ｂは、車体
フレーム３における左方ピボットスリーブ３ａおよび右
方ピボットスリーブ３ｂに、それぞれ左方ゴムブツシュ
８［および右方ゴムブツシュ８Ｒを介して浮動支持され
ている。
第１図から第４図に示す如く、左方ゴムブツシュ８ に
は前後方向に延びる切欠き８Ｌａ、８４．と、上下方向
に延びる切欠き８．８ とが形成されＬｃ Ｌｄ ているとともに、右方ゴムブツシュ８Ｒにも同様の切欠
き８Ｒａ、Ｒ５，８Ｒｏ、８Ｒ−形成されている。これ
により、ピボットシャフト６は、左右のピボットスリー
ブ３ａ、３ｂ内において、車体前後方向および車体上下
方向に特に大きく移動することができる。
は前後方向に延びる切欠き８Ｌａ、８４．と、上下方向
に延びる切欠き８．８ とが形成されＬｃ Ｌｄ ているとともに、右方ゴムブツシュ８Ｒにも同様の切欠
き８Ｒａ、Ｒ５，８Ｒｏ、８Ｒ−形成されている。これ
により、ピボットシャフト６は、左右のピボットスリー
ブ３ａ、３ｂ内において、車体前後方向および車体上下
方向に特に大きく移動することができる。
上記ごポットシャフト６の左右端部には、それぞれ水平
側アクチュエータとしての左方油圧シリンダ９ と右方
油圧シリンダ９Ｒの一端部が連係［ されており、上記左右の油圧シリンダ９１．９Ｒの他端
部は車体フレーム３に連係されている。上記左右の油圧
シリンダ９．．９Ｒは、それぞれ作用軸線が車体前後方
向に沿って延びており、かつ互いに逆方向に伸張、縮退
動作が行なわれる。このため、油圧シリンダ９．９Ｒ＠
−動作させると、［ ピボットシャフト６は第６図（ａ）、 （ｂ）に示す如
く、車体前後方向軸０−０と直交する平面■−■に対し
て傾斜動作し、これによって後車輪４のコーナリング角
θ「が変えられる。
側アクチュエータとしての左方油圧シリンダ９ と右方
油圧シリンダ９Ｒの一端部が連係［ されており、上記左右の油圧シリンダ９１．９Ｒの他端
部は車体フレーム３に連係されている。上記左右の油圧
シリンダ９．．９Ｒは、それぞれ作用軸線が車体前後方
向に沿って延びており、かつ互いに逆方向に伸張、縮退
動作が行なわれる。このため、油圧シリンダ９．９Ｒ＠
−動作させると、［ ピボットシャフト６は第６図（ａ）、 （ｂ）に示す如
く、車体前後方向軸０−０と直交する平面■−■に対し
て傾斜動作し、これによって後車輪４のコーナリング角
θ「が変えられる。
また、上記ピボットシャフト６の左右端部には、それぞ
れ垂直側アクチュエータとしての左方油圧シリンダー０
と右方油圧シリンダーＯＲのし 一端部が連係されており、上記左右の油圧シリンダ１０
．１０Ｒの他端部は車体フレーム３に連［ 係されている。上記左右の油圧シリンダー０．。
れ垂直側アクチュエータとしての左方油圧シリンダー０
と右方油圧シリンダーＯＲのし 一端部が連係されており、上記左右の油圧シリンダ１０
．１０Ｒの他端部は車体フレーム３に連［ 係されている。上記左右の油圧シリンダー０．。
１０Ｒは、それぞれ作用軸線が車体上下方向に沿って延
びており、かつ互いに逆方向に伸張、縮退動作が行なわ
れる。このため、油圧シリンダ１０．１ＯＲを動作させ
ると、ピボットシャツ［ トロは第７図（ａ）、 （ｂ）に示す如く、車体上下方
向軸Ｐ−Ｐと直交する平面Ｈ−Ｈに対して傾斜動作し、
これによって後車輪４のキャンパ角θＣが変えられる。
びており、かつ互いに逆方向に伸張、縮退動作が行なわ
れる。このため、油圧シリンダ１０．１ＯＲを動作させ
ると、ピボットシャツ［ トロは第７図（ａ）、 （ｂ）に示す如く、車体上下方
向軸Ｐ−Ｐと直交する平面Ｈ−Ｈに対して傾斜動作し、
これによって後車輪４のキャンパ角θＣが変えられる。
上述した各油圧シリンダ９ ．９Ｒ，１０，。
［
１０Ｒは、車速や前車輪２のコーナリング角等に基づい
て、後車輪４に最適なサイドフォースが作用するように
制御動作され、これによって車輌１はスムーズに旋回す
る。このとき、垂直方向に延びる上述した油圧シリンダ
１０．１０Ｒが動作［ することにより、後車輪４は車体上下方向軸、言い換え
れば車体本体としての車体フレーム３に対してキャンパ
方向に傾動するため、後車輪４に大きなキャンパ角を与
えた場合でも、車体フレーム３のバンク角は小さくて済
む。かくして旋回時にキャビン７の一部が路面と接触す
るようなことが未然に防止される。
て、後車輪４に最適なサイドフォースが作用するように
制御動作され、これによって車輌１はスムーズに旋回す
る。このとき、垂直方向に延びる上述した油圧シリンダ
１０．１０Ｒが動作［ することにより、後車輪４は車体上下方向軸、言い換え
れば車体本体としての車体フレーム３に対してキャンパ
方向に傾動するため、後車輪４に大きなキャンパ角を与
えた場合でも、車体フレーム３のバンク角は小さくて済
む。かくして旋回時にキャビン７の一部が路面と接触す
るようなことが未然に防止される。
第８図（ａ）、 （ｂ）は、後車輪４の操舵Ｂ様を示す
ものであり、（ａ）で示すように後車輪４を前車輪２と
同方向（同相）に操舵することにより安定した高速旋回
を行なうことができ、また（ｂ）で示すように後車輪４
を前車輪２と逆方向（異相）に操舵することにより低速
走行時において小さな半径で旋回することができる。
ものであり、（ａ）で示すように後車輪４を前車輪２と
同方向（同相）に操舵することにより安定した高速旋回
を行なうことができ、また（ｂ）で示すように後車輪４
を前車輪２と逆方向（異相）に操舵することにより低速
走行時において小さな半径で旋回することができる。
ここで、第８図（ａ）に示す如く、後車輪４を前車輪２
と同相に操舵すると、車輌の重心Ｇは、前車輪２の接地
点２ａと後車輪４の接地点４ａとを結んだ軸りよりも旋
回中心方向（図中下方）に位置することとなる。これに
より、車体フレーム３を大きくバンクさせずとも重心の
移動が成されるので、車体フレーム３を大きくバンクさ
せる必要がない。
と同相に操舵すると、車輌の重心Ｇは、前車輪２の接地
点２ａと後車輪４の接地点４ａとを結んだ軸りよりも旋
回中心方向（図中下方）に位置することとなる。これに
より、車体フレーム３を大きくバンクさせずとも重心の
移動が成されるので、車体フレーム３を大きくバンクさ
せる必要がない。
また、車輌１は第９図に示す如き補助輪装置５０を罷え
ている。上記装置５０は、車体フレームに揺動自在に支
承された脚５１、該ＷＪ５１の先端に支持された補助輪
５２、および上記脚５１をＷＪｖＪさせるアクチュエー
タ５３を有しており、これら各要素は車体の左右に対象
に配設されている。
ている。上記装置５０は、車体フレームに揺動自在に支
承された脚５１、該ＷＪ５１の先端に支持された補助輪
５２、および上記脚５１をＷＪｖＪさせるアクチュエー
タ５３を有しており、これら各要素は車体の左右に対象
に配設されている。
通常の走行時、アクチュエータ５３が縮退しているとと
もに脚５１が折りたたまれ、補助輪５２はキャビン７か
ら突出する゛ことなく収納されている。
もに脚５１が折りたたまれ、補助輪５２はキャビン７か
ら突出する゛ことなく収納されている。
上記装置１は、極く低速で走行する場合や高速コーナリ
ング時に作動させることによって車輌の転倒を未然に防
止することができる。図中実線は極低速走行時における
装置５０の動作態様を示し、図中３点鎖線は高速コーナ
リング時における動作態様を示している。また、上記装
置５０は、車速や前車輪のコーナリング角等の条件に基
づいて制御動作されるものであることは勿論である。
ング時に作動させることによって車輌の転倒を未然に防
止することができる。図中実線は極低速走行時における
装置５０の動作態様を示し、図中３点鎖線は高速コーナ
リング時における動作態様を示している。また、上記装
置５０は、車速や前車輪のコーナリング角等の条件に基
づいて制御動作されるものであることは勿論である。
なお、各油圧シリンダ９ ．９Ｒ，１０，。
［
１０Ｒやスイングアーム５にセンサを設け、旋回時に後
車輪４に作用するサイドラ４−ス、言い換えれば車体機
Ｇを検出し、コーナリングスピードに対する車体機Ｇが
設定値を越えた場合に警報を出してライダーに知らせる
よう構成することによって旋回走行時の安全性を格段に
向上させることができる。また前車輪２を、車体バンク
角、後車輪キャンパ角、後車輪コーナリング角が設定値
を越えるまで操向させた際に、警報を出すことによって
も安全性を向上させることができる。一方、垂直方向に
延びる油圧シリンダ１０．１０Ｒを、［ サスペンションユニット１１の位置に配設して、上記油
圧シリンダー０．１０Ｒに、垂直側アク［ チュエータとサスペンションユニットとを兼用させるよ
う構成することもできる。また、水平側および垂直側の
アクチュエータとしては、本例の油圧シリンダ以外にも
、エアシリンダや電気モータ等、様々な態様をとり得る
ことは言うまでもない。
車輪４に作用するサイドラ４−ス、言い換えれば車体機
Ｇを検出し、コーナリングスピードに対する車体機Ｇが
設定値を越えた場合に警報を出してライダーに知らせる
よう構成することによって旋回走行時の安全性を格段に
向上させることができる。また前車輪２を、車体バンク
角、後車輪キャンパ角、後車輪コーナリング角が設定値
を越えるまで操向させた際に、警報を出すことによって
も安全性を向上させることができる。一方、垂直方向に
延びる油圧シリンダ１０．１０Ｒを、［ サスペンションユニット１１の位置に配設して、上記油
圧シリンダー０．１０Ｒに、垂直側アク［ チュエータとサスペンションユニットとを兼用させるよ
う構成することもできる。また、水平側および垂直側の
アクチュエータとしては、本例の油圧シリンダ以外にも
、エアシリンダや電気モータ等、様々な態様をとり得る
ことは言うまでもない。
さらに、本発明は、前車輪をスイングアームとピボット
シャフトを介して車体本体に支承するよう構成された自
動二輪車にも有効に適用できることは勿論である。
シャフトを介して車体本体に支承するよう構成された自
動二輪車にも有効に適用できることは勿論である。
（発明の効果）
以上、詳述した如く、本発明に関わる自動二輪車によれ
ば、車輪を支持するスイングアームのピボットシャフト
を、車体本体に浮動支持させ、かつピボットシャフトに
、該シャフトを水平面に沿って傾動させる水平側アクチ
ュエータと、上記シャフトを垂直面に沿って傾動させる
垂直側アクチュエータとを連係し、上記水平側アクチュ
エータの動作により車輪のコーナリング角を変えるとと
もに、上記垂直側アクチュエータの動作により車輪のキ
ャンパ角を変えるよう構成したので、車体本体に対する
車輪のキャンパ角を制御することにより、車体本体のバ
ンク角を小さく抑えつつ車輪のキャンパ角を大きく取る
ことが可能となり、もって操縦性および走行安定性の低
下を招くことなくスムーズに旋回走行を行なうことがで
きる。
ば、車輪を支持するスイングアームのピボットシャフト
を、車体本体に浮動支持させ、かつピボットシャフトに
、該シャフトを水平面に沿って傾動させる水平側アクチ
ュエータと、上記シャフトを垂直面に沿って傾動させる
垂直側アクチュエータとを連係し、上記水平側アクチュ
エータの動作により車輪のコーナリング角を変えるとと
もに、上記垂直側アクチュエータの動作により車輪のキ
ャンパ角を変えるよう構成したので、車体本体に対する
車輪のキャンパ角を制御することにより、車体本体のバ
ンク角を小さく抑えつつ車輪のキャンパ角を大きく取る
ことが可能となり、もって操縦性および走行安定性の低
下を招くことなくスムーズに旋回走行を行なうことがで
きる。
第１図は本発明に関わる自動二輪車のスイングアーム周
辺を示す要部側面図であり、第２図は同じく要部平面図
、第３図は第１図の■−■線断面図、第４図は第２図の
ＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は本発明に関わる自動二輪
車の概念的な全体側面図、第６図（ａ）、 （ｂ）は後
輪のコーナリング角を変える際の動作態様を示す概念的
な平面図、第７図（ａ）。 （ｂ）は後輪のキャンパ角を変える際の動作態様を示す
概念的な正面図、第８図（ａ）、 （ｂ）は後輪の操舵
の態様を示す概念図であり、第９図は補助輪装置の概念
的な正面図である。 １・・・車輌、２・・・前車輪、３・・・車体フレーム
、４・・・後車輪、５・・・スイングアーム、６・・・
ピボットシャフト、７・・・キャビン、８．８ ・・・
ゴムプツシ［Ｒ ユ、９．．９Ｒ，１０，，１０Ｒ・・・油圧シリンダ、
１１・・・サスペンションユニット、５０・・・補助輪
装置。
辺を示す要部側面図であり、第２図は同じく要部平面図
、第３図は第１図の■−■線断面図、第４図は第２図の
ＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は本発明に関わる自動二輪
車の概念的な全体側面図、第６図（ａ）、 （ｂ）は後
輪のコーナリング角を変える際の動作態様を示す概念的
な平面図、第７図（ａ）。 （ｂ）は後輪のキャンパ角を変える際の動作態様を示す
概念的な正面図、第８図（ａ）、 （ｂ）は後輪の操舵
の態様を示す概念図であり、第９図は補助輪装置の概念
的な正面図である。 １・・・車輌、２・・・前車輪、３・・・車体フレーム
、４・・・後車輪、５・・・スイングアーム、６・・・
ピボットシャフト、７・・・キャビン、８．８ ・・・
ゴムプツシ［Ｒ ユ、９．．９Ｒ，１０，，１０Ｒ・・・油圧シリンダ、
１１・・・サスペンションユニット、５０・・・補助輪
装置。
Claims (1)
- 車輪を支持するスイングアームを、車体左右方向に延び
るピボットシャフトを介して車体本体に揺動可能に支承
するとともに、上記車体本体に上記ピボットシャフトを
車体前後方向および車体上下方向へ移動可能に支承し、
さらに上記ピボットシャフトに、該ピボットシャフトを
車体前後方向軸と直交する平面に対して傾斜させる水平
側アクチュエータと、上記ピボットシャフトを車体上下
方向軸と直交する平面に対して傾斜させる垂直側アクチ
ュエータとを連係し、上記水平側アクチュエータの動作
によって上記車輪のコーナリング角を操作するとともに
、上記垂直側アクチュエータの動作によつて上記車輪の
キャンパ角を操作するようにしたことを特徴とする自動
二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10486989A JPH02283587A (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10486989A JPH02283587A (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 自動二輪車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02283587A true JPH02283587A (ja) | 1990-11-21 |
Family
ID=14392232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10486989A Pending JPH02283587A (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02283587A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006024325A1 (de) * | 2006-05-24 | 2007-11-29 | Bayerische Motoren Werke Ag | Motorrad |
| DE102006024324A1 (de) * | 2006-05-24 | 2007-11-29 | Bayerische Motoren Werke Ag | Motorrad |
-
1989
- 1989-04-25 JP JP10486989A patent/JPH02283587A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006024325A1 (de) * | 2006-05-24 | 2007-11-29 | Bayerische Motoren Werke Ag | Motorrad |
| DE102006024324A1 (de) * | 2006-05-24 | 2007-11-29 | Bayerische Motoren Werke Ag | Motorrad |
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