JPH02283860A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの点火時期制御装置に係り、詳しく
は、ガソリンに任意のアルコールを混合した燃料を使用
するリーンバーンエンジンの点火時期制御装五に関する
。

（従来の技術） ガソリンを使用するエンジンに対する点火時期制御に各
種のものが提案されている。その主な内容は２つで、そ
の１つは筒内圧が最大となるクランク角位置（θｐｍａ
ｘ　：以下、適宜筒内圧最大角度という）が機関の発生
トルクを最大にする一定位置（ＡＴＤＣＩＯ’ないし２
０°）にくるように点火時期を制御（Ｍ　Ｂ　Ｔ制御）
するもの、他の１つは筒内圧信号から機関のノッキング
信号を取り出し、ノ・７キングレベルが所定値より大き
くなった時に遅角側に点火時期を制御（ノンキング制御
）するものである。

また、これら両者の組み合わせられたもの、あるいは多
気筒機関に対するＭＢＴ制御に工夫を凝らしたものなど
がある。後者について説明すると（特開昭６１−１４４
７９号公報参照）、これはθｐｍａＸの平均値を採用す
る場合の問題を解消するために考案されたもので、予め
試験等で調べた耐ノツク性が相対的に高い状態にある気
筒の圧力信号にて点火時期制御を開始し、当該気筒でノ
ッキングが発生してＭＢＴ制御が不可能となったら、や
はり耐ノツク性が相対的に高い状態にある気筒の圧力信
号を選択させる点に特徴を有し、この手法によればノン
キングの生じていない気筒では確実にＭＢＴに制御され
るので、ノンキングが生じていないのに平均値（ＭＢＴ
よりいくらかずれた値となる）が採用される場合に比べ
て燃費率が良くなり、しかも制御が簡素化される。

例えば、各気筒について逐次検出したθｐ＋ｉａｘのう
ち最新の４気筒分について平均値を計算し、その平均値
に基づいて各気筒共通の点火時期を演算するのでは、ノ
ンキングを生じた気筒の点火時期によってノンキングを
生じていない気筒の点火時期が不必要に遅角されてしま
うのである。

ところで、このような装置はガソリン（特定の燃料）を
使用するエンジンを対象としているため、ガソリンにア
ルコール（異種燃料）が混合されたガソリン（以下単に
「アルコール混合ガソリン」という）が使用されると、
燃料性状の相違によりアルコール混合ガソリンに対して
は最適点火時期から大きくずれる場合が生ずる。

例えば、第６図はガソリンのみ、アルコールのみの単一
燃料のそれぞれに対する最適点火時期の負荷特性の一例
で、アルコール（破線）では低負荷時に初期燃焼が速い
ためガソリン（実線）の場合より遅れた点火時期が最適
となる。これに対して、高負荷時にはガソリンの場合ノ
ッキングが発生しやすくなるため最適点火時期が大きく
遅角された位置に（るが、アルコールでは耐ノツク性が
高いため、殆んど遅らせる必要がない。したがって、低
負荷域と高負荷域とで負荷特性が逆転している。

一方、第７図は両燃料に対する最適点火時期の回転数特
性の一例で、アルコール（破線）では低回転時にガソリ
ン（実線）の場合よりもかなり進角させることができる
。これに対して、回転が増するほどガソリンの場合も７
ノキングを生じにくくなるので、徐々に進角が可能とな
る。この結果、この場合も高回転時には特性が逆転して
いる。

なお、第６図はエンジン回転数一定（１０００ｒｐｍ）
、第７図は負荷一定（スロットル全開、ただしターボチ
ャージ中は備えられていない）の例であり、図中のＡは
１１０００ｒｐかつスロットル全開時に対応する。

ここに、従来装置においても、定常時であればガソリン
に対する点火時期特性を用いてアルコールやアルコール
混合ガソリンに最適な点火時期に制御することが可能で
ある。これらの燃料が使用されると、当初はガソリンと
の相違に相当するだけのずれが生じるものの、このずれ
はフィードバック制御系を構成することでやがては解消
されるからである。

しかしながら、過渡時においては事態が相違する。例え
ば、ガソリンに対する最適点火時期を基本点火時期とし
てメモリに記憶している場合にアルコールが使用された
状態を考えると、第６図に示す特性によれば高負荷時の
点火時期からかなり大きく　（５°ないし１０°）遅角
側にずれていることになる。したがって、低負荷よりス
ロットルを全開まで急に踏み込んだ直後は応答遅れによ
り点火時期が最適点から大きく遅角されたままで制御さ
れるため、無駄に燃料が消費され出力が十分に引き出さ
れない。同様にして、スロットルを全開より急に戻した
場合には、今度は最適点火時期から大きく遅角されたま
ま制御が行われるので、過進角となりノンキングが生ず
ることも有り得る。

そこで、燃料性状を検出するセンサを設け、検出した燃
料性状に対応して基本点火時期そのものを切り換えて使
用することにより応答遅れに対処する手法も提案されて
いる（例えば、特開昭６１−８５５７８号公報等）。

しかしながら、この手法をアルコール混合ガソリンにつ
いて適用すると膨大なメモリ量が要求されることになる
。これは、特開昭６１−８５５７８号公報のように高オ
クタン価のガソリンと通常のガソリンとを判定し点火時
期特性を切り換えるものと相違して、アルコール混合ガ
ソリンの場合には点火時期特性の変化幅が大きく、この
ため数多くの特性を切り換えて使う必要があるからであ
る。

また、燃料性状を検出するセンサを設けるとコスト増加
につながるだけでなく、給油等により燃料性状が変化し
た場合、センサにて検出されるアルコール含有率と実際
に噴射される燃料のアルコール含有率が異なり、最適な
点火時期が設定できなくなる。

したがって、アルコール混合ガソリンに対しては、過渡
時にあっても最適点火時期から大きなずれを招かず、し
かも新たなセンサを増やすこともない装置が望まれるこ
とになる。

そこで本発明の出願人はかかる不具合を解消する装置を
先に提案している（実願昭６３−５４９６１号参照）。

この先願にかかる装置は本願発明と共通する部分もある
ので、第８〜１３図に基づき詳細に説明する。第８図は
先願装置の制御系のブロック図であり、この図において
、１１は単位クランク角毎の信号（ＰＯ３信号）とクラ
ンク角の基準位置く例えば圧縮上死点前の所定位置）毎
の信号（ＲＥＦ信号）を発生するクランク角センサで、
ＰＯ３信号からはエンジン回転数Ｎが計測される。

１２は負荷（例えば吸入空気量Ｑ　ａ　）を検出するセ
ンサで、ＱａはＮとともに運転状態の主パラメータとな
る。これに対して、負荷スイッチ（例えばアイドルスイ
ッチ）　１３からの０Ｎ−ＯＦＦ信号は副パラメータと
して使用される。

１４は点火プラグの座金部に装着される座金型筒内圧セ
ンサで、センサ１４の出力する信号はノ・７キング処理
回路１５および筒内圧検出回路１６にてそれぞれノッキ
ング信号Ｓ１と筒内圧信号Ｓ２に波形整形され、コント
ロールユニットの人出力ボート（Ｉｌｏ）２２に人力さ
れる。ここに、センサ１４は燃焼状態検出センサとして
機能し、信号ＳｌとＳｔに基づいて点火時期のフィード
バック補正量Δが従来と同様に求められる。

２１はセンサ類からの各種の信号が入力されるコントロ
ールユニットで、ｌ１０２２、ＣＰＵ２３、ＲＯＭ２４
およびＲＡＭ２５からなり、これらの間の情報の授受は
バス２６を介して行われる。コントロールユニット２１
では、運転条件信号（負荷信号、ＰＯ３信号およびＲＥ
Ｆ信号）、フィードバック信号（Ｓ＋　とＳＺ）に基づ
き第９図に示すプログラムに基づく動作を行って最終的
な点火時期を設定する。この最終的な点火時期から点火
パルスが作られ、パワトランジスタ２８に向は出力され
る。２７は出力増幅回路、２９は点火コイル、３０は点
火プラグである。

なお、第８図は簡素化のため単気筒機関について構成し
であるが、多気筒機関では要素１１．１４ないし１６お
よび出力回路（２７ないし２９）が気筒数分あるものと
する。

第９図は点火時期設定プログラムで、この例では基本点
火進角値（Ｂ　Ａ　Ｓ　Ｅ）と点火時期につい７２つ（
７）補正量（Δ１とΔ２）の和から最終的な点火進角値
（ＡＤＶ）が決定される（ステ・ノブＰ、）。

ＡＤＶ＝ＢＡＳＥ＋Δ１　＋Δ２ ここに、点火進角値の値には、圧縮上死点のクランク角
を表す数値が採用される。したがって、Δ１またはΔ２
の値が正である場合に点火時期は進角され、この逆に負
であれば遅角されることになる。

ＢＡＳＥはアルコールの混合されないないガソリンに対
する最適点火時期を定めるもので、運転条件（ＮとＴｐ
）をパラメータとするテーブルから読み出される（ステ
ップＰ＋　、Ｐｇ　、Ｐｓ　）。

ここに、この例がアルコール混合ガソリンに対して構成
されるからといって、ＢＡＳＥを得るために新たにマツ
チングを行う必要はなく、従来よりガソリンに対して使
用されているＢＡＳＥがそのまま使用できる。

なお、基本パルス幅’ｒｐ　　（＝ＫＸＱａ／Ｎ、ただ
しＫは空燃比の値を定める定数）はエンジン負荷相当量
で、同時に燃料噴射制御における基本値でもある（ステ
ップＰｚ）。次に、θｐｏ＋ａｘは例えば特開昭５９−
３９９７４号公報に記載されているように、所定クラン
ク角間（ＴＤＣ−ＡＴＤＣ５０’）まで、１６毎に筒内
圧をＡ／Ｄ変換して、その変換値の最大となったときの
クランク角をθｐＨａｘとして検出できる（ステップＰ
３）。さらに、このθｐｍａＸを検出する対象となる燃
焼に対して設定した最終点火時期ＡＤＶを５ＴＡＤＶと
してメモリに記憶しておくことにより　（ステップＰ９
）、各々の燃焼に対して、点火時期５ＴＡＤＶとθｐｍ
ａｘの比較が可能となる。さて、ここでθｐｍａＸと５
ＴＡＤＶの差ＤＡＤＶ　（ＤＡＤＶ−θｐｍａｘ　−Ｓ
　ＴＡＤＶ）を時間に換算した１ＴＡＤＶ　（ＴＡＤＶ
＝ＤＡＤＢ＋ＮＸＣ，Ｃは定数）に着目すると、ＴＡＤ
Ｖは点火してから燃焼が概ね終了する迄の燃焼時間を代
表する量と見なすことができる。アルコール混合ガソリ
ンでは、アルコール含有率Ｒが増加するに従って燃焼速
度が速くなる傾向があるため、ＴＡＤＶとＲとの間には
、第１０図に示すような相関がある。

したがって、ＴＡＤＶを算出することによって、ＲＩ＆
定することができる（ステップＰ４）。Ｒを求めるには
、第１Ｏ図に示す特性を内容とするテーブルをメモリ　
（ＲＯＭ）に記憶しておき、ＴＡＤＶから読み出せばよ
い。また、ステップＰ４を実行するにあたり、所定水温
（８０℃）以上、所定エンジン回転領域（２０００〜３
０００ｒｐｏ＋）且つ空燃比フィードバック制御中に行
うことによりアルコール濃度Ｒの推定精度が向上する。

Ｒの値が定まることは、例えば第６図と第７図において
破線の位置が定まることを意味するだけで、負荷や回転
数が相違すると実線とのずれ遣（補正量）も相違するの
で、ずれ量まで特定するにはそのときの負荷が回転数に
応じてもＲの値を定める必要があるからである。ただし
、ここでの“破＋ａ″は含有率Ｒのアルコール混合ガソ
リンに対する特性であるものとする。

そこで、この例では第６図と第７図に示す特性からそれ
ぞれ得られる補正量Δ２□とΔ２１の和でΔ２を求める
ものとする。

まず、第６図から得られる補正量Δ２□は、第６図にお
いてガソリンに対する特性（実線）をアルコール混合ガ
ソリンに対する特性（破線）に変換するための値で、Δ
２ｔには実線と破線の差に相当する値が負荷を変数とし
て選択される。例えば、２つの曲線が交わる点より左側
では点火時期を遅角させる必要があるからΔ、の値は負
とされ、かつ低負荷になるほどその値は大きくされる。

これとは逆に交点より右側では進角させるため正の値と
され、高負荷になるほど大きくされる。

また、第６図の破線の位置はＲの値が異なるとともに移
動し、したがってＲが変化するとΔ２□の値も変化する
。このことは、同図において紙面に直交する向きにＲを
変数とする軸があることを意味し、この結果、第６図よ
り得られるところは負荷とＲをパラメータとしてΔ２□
が定められるということである。

第１１図はこうして得られるΔ２□の特性で、曲線の傾
きはＲの増大とともに大きくなっている。

耐様にして、第７図から得られる補正量Δ２１は回転数
ＮとＲをパラメータとして決定され、その特性は第１２
図に示す特性となる。ただし、第７図では第６図と相違
して２つの曲線の相対位置が逆であるため、第１２図に
示す曲線の１嘆きも第１１図と逆になっている。

なお、第１１図と第１２図においてＲ＝０％の場合がガ
ソリンのみの燃料に対する補正量（すなわち零）を、こ
れに対してＲ＝１００％の場合がアルコールのみの燃料
に対する補正量を与える。したがって、未知のアルコー
ル含有率の燃料が使用されようと、アルコール含有率が
推定され、そのアルコール含有率とそのときの運転条件
とからΔ２ＩとΔ２□の値が定まるので、このΔ２．と
Δｚ２で補正された値（Ｂ　Ａ　Ｓ　Ｅ＋Δ２．＋Δ２
□）によればどんなアルコール含有率の燃料に対しても
最適な点火時期を付与することができることになる。

Δ２１とΔ２□を求めるには第１１図と第１２図に示す
特性を内容とするテーブルをメモリ　（ＲＯＭ）に記憶
しておき、ＢＡＳＥを読み出すのと同じように、ＮとＲ
からΔ、を、ＴｐとＲからΔ２□を読み出し、これらを
加算してΔ２を求めれば良・い。

次に、Δ１は点火時期のフィードバンク補正量で、例え
ばノンキング制御による補正量Δ、とＭＢＴ制御による
補正量Δ１．との和で与えられる。

そして、Δ１がＢＡＳＥに加算されることはフィードバ
ック制御系が構成されることを意味する（ステップＰ６
）。ここに、フィードバンク制御によればオープンルー
プ制御に伴う制御誤差の吸収に好都合となる。言い換え
ると、ＢＡＳＥ＋Δ２による制御はオープンループ制御
であるからΔ２に誤差を生ずることもあるが、この誤差
がΔ１にて吸収されるものである。

これを逆に言えば、Δ１による補正にて高精度であるこ
とが補償されるのであるから、Δ２に対してそれほどの
精度が要求されない、すなわちΔ２による補正が大まか
で良いことを意味する。この結果、Δ□またはΔ２□を
格納しておく格子点の数を少なくでき、Δ２のためのメ
モリ量を多（せずとも済む。

ノッキング制御やＭＢＴ制御についてはガソリンに対し
従来採用されている様々な手法の適用が可能である。例
えば、簡単にはノンキングが有ると大きく遅角させ、ノ
ンキング無しの場合は少しずつ進角させる値をΔ、とじ
て、またθ、（機関効率が最大となるクランク角で、圧
縮上死点後１５＠付近の値）からの偏差Δθ（−０１−
〇ρａ＋ａｘ）に基づいて比例動作を行わせるなどにて
得た値をΔ１２として採用すれば良い。また、前述した
特開昭６１−１４４７９号公報記載の手法によるもので
も構わない。

次に作用を説明すると、この例ではΔ１とΔ２の２つの
補正量が導入される。ここに、一方の補正量Δ２によれ
ば、アルコール含有率の相違する各種の混合燃料に対し
て最適点火時期が大まかに付与される。この場合、ＢＡ
ＳＥ＋Δ２の値は燃焼を行った結果を点火時期にフィー
ドバックするものでなくオープンループであり、これに
よれば過渡初期において応答遅れなく最適点火時期を与
えることができる。

なお、大まかでもよいとする理由は、Δ２の目的とする
ことろが精度よりも過渡時に対する応答性の改善にある
からであり、精度は大まかでも十分な応答性が得られる
ことはいうまでもない。

しかも、Δ２の精度を大まかとすることで、Δのメモリ
量が少なくて済み、ここに応答性とコストのバランスが
採られる。

また、他方の補正量Δ１によればΔ、がフィードバック
量であるため定常時において高精度が補償される。例え
ば、他のセンサの特性バラツキや経時変化があっても、
さらにはエンジンの冷却状態等エンジン特性に変化があ
っても、これが吸収され、ノッキングを生じない範囲で
最大トルクが引き出されることなる。

言い換えると、制御に要求されるのは応答性の高さと精
度の良さであるが、両方を１つの補正量で賄おうとする
のではなくこれを分離し、一方の補正量Δ２にて精度に
優先して良好な応答性を付与することで過渡時に対処さ
せ、他方のフィードバック補正量Δ１にてΔ２では得ら
れない高精度を付与させんとしたのである。この結果、
アルコール混合ガソリンにように点火時期特性の変化幅
が大きい場合にあっても、コストの上昇を招くことなく
、運転変化に応じて素早くしかも精度良く最適点火時期
を与えることができる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記先願の装置にあっては、過渡時（例えば
、加速時）においてもアルコール濃度を推定する構成と
なっているため、例えば燃費向上の見地から理論空燃比
よりかなり稀薄な空燃比で燃焼を行ういわゆるリーンバ
ーンエンジンに適用した場合、過渡時に失火する可能性
が高く、失火すると次のような不具合が起こることがあ
り、この点で改良の余地がある。

すなわち、失火すると燃焼状態は空気サイクルとなり、
θｐｍａｘは圧縮上死点に固定されるため、ＴＡＤＶは
短くなる。したがって、燃料がガソリンであってもアル
コール濃度が高いと判定されてしまうため、点火時期制
御が最適に制御されず、運転性や排気特性の悪化を招く
。

（発明の目的） そこで本発明は、過渡時にはアルコール濃度の推定を停
止することにより、リーンバーンであっても過渡時の点
火時期の不適切さを避けて運転性や排気特性の悪化を防
止することのできるエンジンの点火時期制御装置を提供
することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明によるエンジンの点火時期制御装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、少な
くとも稀薄空燃比で運転される領域を含むエンジンにつ
いて、その運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、
前記エンジンの筒内圧力を検出する圧力検出手段すと、
前記エンジンが所定の過渡状態にあることを検出する過
渡検出手段Ｃと、前記エンジンの運転状態に基づいて特
定の燃料に対する基本点火時期を設定する基本値設定手
段ｄと、圧力検出手段すの出力に基づいて筒内圧力が最
大となるクランク角度を検出する最大値検出手段ｅと、
圧力検出手段すの信号より求める少な（ともノック回避
あるいは最大トルクを発生するための点火時期フィード
バック補正量を算出する第１の補正手段ｆと、筒内圧力
が最大となるクランク角度と実点火時期を比較すること
により、特定の燃料への異種燃料の混合割合を推定する
とともに、前記エンジンが所定の過渡状態に移行すると
、該推定を停止する推定手段ｇと、推定された混合割合
に応じて点火時期の第２の補正量を算出する第２の補正
手段りと、前記第１および第２の補正量によって前記基
本点火時期を補正して最終的な点火時期を決定する点火
時期決定手段ｉと、点火時期決定手段ｉの出力に基づい
て混合気に点火する点火手段」と、を備えている。

（作用） 本発明では、リーンバーンエンジンが所定の過渡状態に
移行すると、筒内圧最大角度と実点火時期の比較に基づ
く異種燃料の混合割合の推定が停止され、前回までの通
常の運転状態（すなわち、非過渡時）における推定値が
用いられて最終点火時期が決定される。

したがって、仮に失火したとしても混合割合の誤った推
定が回避され、点火時期が不適切なものにならず、運転
性、排気特性の悪化が防止される。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜５図は本発明に係るエンジンの点火時期制御装置
の一実施例を示す図であり、本実施例では先に説明した
先願装置と共通する部分もあるので、同一構成部分には
同一符号を付して重複説明を省略する。

第２図はハード的構成なる制御系のブロック図であり、
この図において、先願装置と異なるのは加速センサ（過
渡検出手段）３１が設けられ、加速センサ３１の出力に
基づいて制御が行われる点である。加速センサ３１は、
例えばスロットル開度センサを用いて構成され、その出
力信号は入出力ポート２２に人力される。そして、スロ
ットル開度の変化幅に基づきコントロールユニット２１
により所定の加速状態が判定され、加速状態に移行する
とアルコール濃度の推定処理が停止され、前回の推定値
に基づいて最終点火時期が決定される。また、本実施例
の適用対象となるエンジンは少な（とも運転領域の一部
に理論空燃比より稀薄な空燃比で運転を行うリーンバー
ンを含んでいるものである。

本実施例ではクランク角センサ１１、負荷センサ１２お
よび負荷スイッチ１３は運転状態検出手段４１を構成し
、筒内圧センサ１４は圧力検出手段としての機能を有す
る。また、コントロールユニット２１はノンキング処理
回路１５および筒内圧検出回路１６と共に基本値設定手
段、最大値検出手段、第１の補正手段、推定手段、第２
の補正手段および点火時期決定手段としての機能を有す
る。さらに、出力増幅回路２７、パワトランジスタ２８
、点火コイル２９および点火プラグ３０は全体として点
火手段４２を構成する。

以上の構成において、第３図はエンジンの空気過剰率λ
、点火時期（ＩＡで表す）およびその安定度限界を示し
、この図から明らかであるように、理論空燃比と設定リ
ーン空燃比とでは安定度限界までにおける空気過剰率λ
の余裕幅Δλおよび点火時期ＩＡの余裕幅ΔＩＡが異な
り、リーンである程狭くなっている。したがって、急加
速時にはエンジンの空燃比は燃料の輸送遅れ等によりさ
らにリーン化し、安定度限界を超え失火する可能性が高
い。そして、失火すると、第４図に示すようにＭＢＴ燃
焼に比較して燃焼圧力は低くなり、さらに空気サイクル
に近づくためθｐＩＩｌａＸも圧縮上死点（ＴＤＣ）に
なる。したがって、Ｔ　ｈｐｍａｘも当然の如く短（な
る。この状態でアルコール濃度を推定すると、燃焼時間
が短いためアルコール１００％と推定し、その結果、点
火時期が最適なものにならず運転性の悪化等が起こる。

そこで本実施例では、特に、急加速を検知するとアルコ
ール濃度の推定を停止することで、上記不具合を解消し
ており、この処理を含む点火時期制御のプログラムは第
５図のフローチャートで示される。第５図において、先
願例と同一処理を行うステップには同一番号を付し、異
なる処理を行うステップはＰ２いＰｔｇで表す。

ステップＰ、を経ると、次いで、ｐ２＋で所定の加速状
態にあるか否かを判別する。これは、例えばスロットル
開度の変化幅がある設定値以上であれば加速と判定する
ことで処理を行う。加速状態でなければＰ、で先願例と
同様にアルコール濃度Ｒを推定し、Ｐｔｇでその値Ｒを
更新してＰ、に進む。したがって、加速状態にないとき
はアルコール濃度Ｒの値は本プログラムのルーチンが操
り返される毎に更新されていく。一方、Ｐ２Ｉで加速状
態と判別したときはＰ４　、Ｐｚ２の各ステップをジャ
ンプしてＰＳ以降のステップに進み、アルコール４度の
推定を停止する。したがって、このときはこれまでの（
すなわち、前回までの）ｉｌ！常の燃焼状態にあったと
きの推定値Ｒが用いられて点火時期が決定される。その
ため、リーンバーンで運転中の加速時にリーン限界を超
えて仮に失火したとしても燃料の混合割合の推定が誤っ
たものにならず点火時期が適切に維持され、運転性、排
気特性の悪化を防止することができる。

（効果） 本発明によれば、過渡時にはアルコール濃度の推定を停
止しているので、リーンバーンで失火シたとしても燃料
の混合割合の推定値が不通なものにならずに点火時期を
適切に維持することができ、運転性、排気特性の悪化を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜５図は本発明に係
るエンジンの点火時期制御装置の一実施例を示す図であ
り、第２図はその制御系のブロック図、第３図はその安
定度限界の特性図、第４図はその燃焼波形の特性図、第
５図はその点火時期設定のプログラムを示すフローチャ
ート、第６図は負荷に対する最適点火時期を示す特性図
、第７図はエンジン回転数に対する最適点火時期を示す
特性図、第８〜１２図は先願に係るエンジンの点火時期
制御装置を示す図であり、第８図はその制御系のブロッ
ク図、第９図はその点火時期設定のプログラムを示すフ
ローチャート、第１０図はそのＴＡＤＶとＲの特性図、
第１１図はその補正量Δ、ｌの内容を示す特性図、第１
２図はその補正量Δｌ□の内容を示す特性図である。 １１・・・・・・クランク角センサ、 １２・・・・・・負荷センサ、 １３・・・・・・負荷スイッチ、 １４・・・・・・筒内圧センサ（圧力検出手段）、２２
・・・・・・入出力ポート、 ２３・・・・・・ＣＰ　Ｕ。 ２４・・・・・・ＲＯＭ。 ２５・・・・・・ＲＡＭ。 ２６・・・・・・バス、 ２７・・・・・・出力増幅回路、 ２８・・・・・・パワトランジスタ、 ２９・・・・・・点火コイル、 ３０・・・・・・点火プラグ、 ３１・・・・・・加速センサ（過渡検出手段）４１・・
・・・・運転状態検出手段、 ４２・・・・・・点火手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）少なくとも稀薄空燃比で運転される領域を含むエン
   ジンについて、その運転状態を検出する運転状態検出手
   段と、 ｂ）前記エンジンの筒内圧力を検出する圧力検出手段と
   、 ｃ）前記エンジンが所定の過渡状態にあることを検出す
   る過渡検出手段と、 ｄ）前記エンジンの運転状態に基づいて特定の燃料に対
   する基本点火時期を設定する基本値設定手段と、 ｅ）圧力検出手段の出力に基づいて筒内圧力が最大とな
   るクランク角度を検出する最大値検出手段と、 ｆ）圧力検出手段の信号より求める少なくともノック回
   避あるいは最大トルクを発生するための点火時期フィー
   ドバック補正量を算出する第１の補正手段と、 ｇ）筒内圧力が最大となるクランク角度と実点火時期を
   比較することにより、特定の燃料への異種燃料の混合割
   合を推定するとともに、前記エンジンが所定の過渡状態
   に移行すると、該推定を停止する推定手段と、 ｈ）推定された混合割合に応じて点火時期の第２の補正
   量を算出する第２の補正手段と、 ｉ）前記第１および第２の補正量によって前記基本点火
   時期を補正して最終的な点火時期を決定する点火時期決
   定手段と、 ｊ）点火時期決定手段の出力に基づいて混合気に点火す
   る点火手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置
   。