JPH0228481B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、水田用中空タイヤ車輪に係り、走行
形、乗用形等の田植機等に利用される。 （従来の技術） 全体が弾性材料で作成され内部に空気を充填可
能としたタイヤ本体と、駆動軸への取付部から放
射方向に延びた複数のスポークを有する車輪骨部
材と、からなる水田用中空タイヤ車輪であつて、
前記タイヤ本体が、左右一対のビード部、サイド
ウオール部、シヨルダ部およびクラウン部を有
し、前記クラウン部、シヨルダ部およびサイドウ
オール部の外周上にかけて接合されていて径外端
がタイヤ回転方向の後行側で、径内端がタイヤ回
転方向の先行側に位置する板状斜面部を有する羽
根ラグを備え、前記クラウン部の外周上に接合さ
れていて径外方向に先細り状として突出されてい
る直進ラグを備え、前記羽根ラグと直進ラグとを
タイヤ回転方向にて略一定間隔おきに多数配置
し、かつ両ラグの径外端頂部を、略同一外径線上
に位置した水田用中空タイヤ車輪は、例えば、実
開昭55−147910号公報で知られている。 （発明が解決しようとする課題） ところで、前述公報に開示の技術は、タイヤ本
体の羽根ラグにおいて、直進ラグよりも剛性が高
くなり、同一負荷におけるたわみ量が少なくなつ
ている。 このために、走行中にタイヤ本体にたわみ量の
大小変化が生じ、駆動力が不安定で且つ低下し、
田植機等の本機に振動を生じている。 また、タイヤ本体を車輪骨部材（スポーク等）
に組付ける場合、スポークの延長線上（法線）と
羽根ラグとの周方向位相が一致しているために、
前記羽根ラグにおける剛性増大が、スポークによ
つて更に増大し、中空タイヤ車輪の機能が損なわ
れ、本機に振動が生じている。 更に、羽根ラグはフロート機能（水かき、泥か
き）が主体で、直進機能は少なく、直進ラグは直
進性能が主体でフロート機能は少なく、羽根ラグ
と直進ラグとを交互に配置すると、両ラグの個数
が同じ個数となる。 これによつて、羽根ラグの接地面積が直進ラグ
の接地面積よりは相当広いため、フロート機能は
優れるものの直進性能が劣るおそれがあり、本機
の蛇行が生じ易いという問題があつた。 （課題を解決するための手段） 本発明は、全体が弾性材料で作成され内部に空
気を充填可能としたタイヤ本体７と、駆動軸への
取付部２から放射方向に延びた複数のスポーク３
を有する車輪骨部材９と、からなる水田用中空タ
イヤ車輪１であつて、前記タイヤ本体７が、左右
一対のビード部１８、サイドウオール部１７、シ
ヨルダ部１６およびクラウン部１５を有し、前記
クラウン部１５、シヨルダ部１６およびサイドウ
オール部１７の外周上にかけて接合されていて径
外端がタイヤ回転方向の後行側で、径内端がタイ
ヤ回転方向の先行側に位置する板状斜面部１２ａ
を有する羽根ラグ１２を備え、前記クラウン部１
５の外周上に接合されていて径外方向に先細り状
として突出されている直進ラグ１３を備え、前記
羽根ラグ１２と直進ラグ１３とをタイヤ回転方向
にて略一定間隔おきに多数配置し、かつ両ラグ１
２，１３の径外端頂部を、略同一外径線上に位置
したものにおいて、前述した従来技術の問題点を
解消するために、次の技術的手段を講じている。 すなわち、本発明は、前記直進ラグ１３は、タ
イヤ回転方向にて相対する羽根ラグ１２間に、前
記略一定間隔Ｓ１をもつて複数個配置されてお
り、前記羽根ラグ１２における各板状斜面部１２
ａは、前記車輪骨部材９における各スポーク３の
放射方向に対してタイヤ回転方向に位相がずれた
位置にあることを特徴とするものである。 （実施例と作用） 以下、図面を参照して本発明の実施例と作用を
説明する。 第１図乃至第５図において、１は田植機等の本
機に装着される中空タイヤ車輪で、タイヤ本体７
と車輪骨部材９とよりなつている。車輪骨部材９
は駆動軸に取付けられる筒ボスで示す取付部材２
に４本のスポーク３を径方向（放出方向）に溶着
し、且つ円板４で補強し、スポーク３の外端に設
けられた固定具５，６にタイヤ本体７の取付部材
８を取付けて、タイヤ本体７を支持しており、前
記スポーク３及び固定具５，６によつて車輪骨部
材９が構成されている。なお、取付部材８は、ス
ポーク３の先端に環状とされたリムであつてもよ
い。 タイヤ本体７は全体が弾性材料から作成されて
いて外周に一定間隔おきに多数の突出１１（ラ
グ）を有し、例えば硬度80度前後のゴム等の弾性
材で形成されており、内部が中空で２Kg／cm²程度
の空気圧で使用される。 突出１１は一定個数（実施例では３個）おきに
左右方向に突出した板状斜面部１２ａを有する羽
根ラグ１２と、その他の板状斜面部１２ａのない
直進ラグ１３とから成り、両ラグ１２，１３は強
度的にバランスが保たれていて、一定負荷時にお
けるたわみ量が略同一であり、本機に振動を与え
ないようにすると共に、板状斜面部１２ａによつ
て駆動力及び浮力が増大するように構成されてい
る。 更に、板状斜面部１２ａはその径外端がタイヤ
回転方向３１の後行側に位置し、その径内端がタ
イヤ回転方向３１の先行側に位置してタイヤ軸方
向に張り出ており、直進ラグ１３は径外方向に先
細りとされている。 タイヤ本体７は直進ラグ１３が形成されている
クラウン部１５と、その左右両端のシヨルダ部１
６と、各シヨルダ部１６から径内方向に延設され
たサイドウオール部１７と、各サイドウオール部
１７の径内端から対向内方向に延設されたビード
部１８とを有しており、クラウン部１５から両サ
イドウオール部１７の中途までは略同一の肉厚で
あり、このサイドウオール部１７の中途からビー
ド部１８の内端までは傾斜内面１９が形成されて
おり、各サイドウオール部１７からビード部１８
にかけてのコーナ部２０は厚肉となつている。 前記羽根ラグ１２はクラウン部１５、シヨルダ
部１６およびサイドウオール部１７にわたつて板
状斜面部１２ａが一体に接合されていて、この羽
根ラグ１２と直進ラグ１３とはタイヤ回転方向３
１に間隔Ｓ１をもつて配置されている。 取付部材８は金属又は硬質プラスチツク等で形
成された左右一対の環状剛部材２２，２３で構成
され、この剛部材２２，２３は互いに同一形状で
鏡面対称に配置されており、埋設部ａと取付部ｂ
とを有する。 埋設部ａは断面形状がフツク形状となつていて
ビード部１８の内端から厚肉コーナ部２０にかけ
て埋設されている。この埋設は例えば140〜180゜
で加硫して行なわれており、フツク形状であるこ
とも作用してタイヤ本体７に固着されている。 取付部ｂは断面直線状であつてビード部１８か
ら径内方向に突出しており、周方向に多数の孔２
４が穿設されており、一方の取付部２２ｂにはビ
ード部１８から孔２４までの間に他方の取付部２
３ｂとの間に挟圧されるシール部２５が設けられ
ている。このシール部２５はビード部１８と一体
成形又は別個に形成して焼付けられた２条の環状
突起であり、剛部材２２，２３の両取付部２２
ｂ，２３ｂを締結することによつて挟圧されて、
両ビード部１８間のシールを行ない、タイヤ本体
７の空密を確保する。 タイヤ本体７は第５図に示すように、剛部材２
２，２３を埋込み且つ両ビード部１８が間隙２６
を有して対面した形状に成形され、両取付部２２
ｂ，２３ｂを接近させて間隙２６を閉鎖し、その
状態で固定具５，６にボルト又はリベツト等を介
して締結する。 固定具５，６は同一形状で孔２７を有し、固定
具５はスポークの外端に溶着されており、固定具
５，６で両取付部２２ｂ，２３ｂを挟持し、孔２
４，２７にボルト２８又はリベツト等を挿入して
締結する。固定具５，６のない位置では取付部２
２ｂ，２３ｂのみをボルト２８等で締結する。こ
の締結状態で、シール部２５は両剛部材２２，２
３に挟圧されて、両ビード部１８間のシールを行
なう。また、この状態で両ビード部１８の内周面
は泥を持上げない所要の角度となる。 第４図に示す符号２９はビード部１８に貫設さ
れた空気注入用バルブで、このバルブ２９はサイ
ドウオール部１７に貫通しても良い。 前記突起１１を更に詳しく説明すると、羽根ラ
グ１２は前進回転方向３１の先行側の大羽根（板
状斜面部１２ａ）Ａと後行側の小羽根Ｂとを有
し、両羽根Ａ，Ｂは頂部Ｃで交差して山形状とな
つており、この頂部Ｃの幅方向中央に突出部Ｄが
形成され、この突出部Ｄの頂面外径は直進ラグ１
３の頂面Ｆの外径と同一となつている。 大羽根Ａは頂部Ｃからタイヤ本体７のサイドウ
オール部１７の下端、即ちコーナ部２０まで傾斜
延設されており、サイドウオール部１７から十分
側方へ突出しており、前進時の駆動力及び浮力を
増大するように構成されている。 小羽根Ｂは頂部Ｃからクラウン部１５まで傾斜
延設されており、側方突出量は大羽根Ａと同一で
あり、後進時の駆動力及び浮力を増大している。
この小羽根Ｂと大羽根Ａとの間であつてサイドウ
オール部１７の外側方は空間凹部Ｅとなつてい
る。 直進ラグ１３は正面視六角形となつており、そ
の幅はサイドウオール部１７の外端部と略同一で
あり、先細り形状となつていて、その頂面Ｆの幅
は羽根ラグ１２の突出部Ｄの頂面と同一幅となつ
ている。この直進ラグ１３は羽根ラグ１２より周
方向長さが長くなつており、その全部分が負荷を
実質的に支持している。 これに対し、羽根ラグ１２は板状斜面部１２ａ
も含めて接地して負荷を支持するが、斜面部１２
ａの両側端では負荷の支持は弱く、実質的にはそ
の中央部分と斜面部１２ａの付根部分とで支持す
る。 第３図仮想線で示す断面積Ｑ１，Ｑ２は第２図
のＰ位置での両ラグ１２，１３の実質的負荷支持
面積を示したもので、羽根ラグ１２は周方向長さ
が短かく且つ板状斜面部１２ａを有するので断面
積Ｑ１は横長となつており、且つ断面積Ｑ１は断
面積Ｑ２と略同一である。即ち、羽根ラグ１２は
板状斜面部１２ａを有するので長さを短かくして
直進ラグ１３と略同一の負荷支持力を備えるよう
にしている。 前記両ラグ１２，１３の負荷支持力を略同一に
することにより、両ラグ１２，１３のたわみ量も
一定負荷時には略同一となり、タイヤ車輪１は全
周略均一にたわみ、走行中に本線に振動を与えた
りすることなくスムーズな回転ができ、直進ラグ
１３は、周方向のピツチがＳ２とされた羽根ラグ
１２間に、ピツチＳ１の下で複数個（図では２
個）配置されて、ここに、直進性を確保してい
る。 更に、羽根ラグ１２にあつては、板状斜面部１
２ａ（大羽根Ａ）を有するだけ、直進ラグ１３よ
りもタイヤ本体７のサイドウオール部１７の剛性
が大となり、これと相まつてスポーク３があると
剛性差の大小は顕著となる。 そこで、第１図で示す如く、スポーク３の延長
線上（法線上）と板状斜面部１２ａとを周方向に
位相をずらしている。 第９図は本発明の第２実施例を示しており、タ
イヤ車輪１′は突起１１を含むタイヤ本体７が、
ナイロン、ポリエステル等の有機短繊維を混入し
たゴム等の弾性材で形成されており、剛性の増大
を図つている。 また、剛部材２２，２３の各埋設部ａには周方
向に間隔をおいて孔３３が形成されており、タイ
ヤ本体７を形成する弾性材はこの孔３３を貫通し
ており、タイヤ本体７からの剛部材２２，２３の
離脱を阻止している。これによれば、埋設部ａを
断面直線状にしておいても良いが、断面フツク状
にしておけば、両方の作用によつて剛部材２２，
２３の離脱阻止はより完壁となる。 更に、羽根ラグ１２には突出部は設けられてい
なく、頂面が直進ラグ１３の頂面Ｆと略同一外径
となつており、板状斜面部１２ａの幅（軸方向長
さ）が小さくなつている。 両ビード部１８の対向する内端には膨出部３４
が形成されていて、剛部材２２，２３を圧接して
車輪骨部材９に固定することにより、両膨出部３
４は圧接してシール部２５を形成し、タイヤ本体
７内の空密を施す。 この第２実施例の構成は第１実施例の中空タイ
ヤ車輪１に適宜適用することができる。 第１０図に示す本発明第３実施例において、タ
イヤ車輪１”はタイヤ本体７をリム３５で固定し
たものを例示している。リム３５はスポーク３の
外端に溶着されていて、タイヤ本体７の両ビード
部１８の内周面に形成した係合部３６と係合して
いる。このようなリム３５にタイヤ本体７を固定
したタイヤ車輪においても、第１実施例に示す両
ラグ１２，１３をそのまま適用することができ
る。 次いで、第１図に示した中空タイヤ車輪１の具
体的数値、寸法を示す。

【表】 上記具体例に示した中空タイヤ車輪１を田植機
に装着して水田で使用したところ、全周に亘つて
均一なたわみを生じ、たわみ量変化による振動は
発生しなく、しかも十分な駆動力と浮力を得られ
た。 本発明は上記具体例に限定されるものではな
く、駆動力の大きさ、圃場の土質等に応じて種々
設定することができ、特にラグ１２，１３はより
大きい駆動力、浮力等を発揮するために又は強
度、デザイン等を考慮して各部寸法が決められ、
一定負荷時のたわみ量が略同一になるように設定
される。 （発明の効果） 本発明は以上の通りであり、スポークを有する
車輪骨部材に、羽根ラグと直進ラグを有する中空
タイヤ本体を組付けた車輪において、直進ラグは
タイヤ回転方向にて相対する羽根ラグ間に、略一
定間隔をもつて複数個配置されているので、振動
をおさえながらの直進安定性を確保できる利点が
ある。 また、羽根ラグにおける板状斜面部はスポーク
の放出方向に対してタイヤ回転方向に位相がずら
されているので、羽根ラグの斜面部による剛性増
がスポークによつて増進されることが少なく、こ
こに、板状斜面部によるフロート機能を充分に発
揮させながら、振動抑止と直進安定性が期待でき
る。 よつて、本発明は、田植機を初め、水田用中空
タイヤ車輪として実益大である。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第８図は本発明の第１実施例を示し
ており、第１図は側面図、第２図は要部の拡大側
面図、第３図は要部の拡大正面図、第４図は第１
図の−線断面図、第５図は車輪骨部材に固定
する前のタイヤ本体の断面図、第６図は第１図の
矢視図、第７図は第１図の矢視図、第８図は
第１図の−線断面図、第９図は本発明の第２
実施例を示す断面図、第１０図は本発明の第３実
施例を示す断面図である。 １……中空タイヤ車輪、３……スポーク、７…
…タイヤ本体、８……取付部材、９……車輪骨部
材、１１……突起、１２……羽根ラグ、１２ａ…
…板状斜面部、１３……直進ラグ、１５……クラ
ウン部、１６……シヨルダ部、１７……サイドウ
オール部、１８……ビード部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 全体が弾性材料で作成され内部に空気を充填
   可能としたタイヤ本体７と、駆動軸への取付部２
   から放射方向に延びた複数のスポーク３を有する
   車輪骨部材９と、からなる水田用中空タイヤ車輪
   １であつて、前記タイヤ本体７が、左右一対のビ
   ード部１８、サイドウオール部１７、シヨルダ部
   １６およびクラウン部１５を有し、前記クラウン
   部１５、シヨルダ部１６およびサイドウオール部
   １７の外周上にかけて接合されていて径外端がタ
   イヤ回転方向の後行側で、径内端がタイヤ回転方
   向の先行側に位置する板状斜面部１２ａを有する
   羽根ラグ１２を備え、前記クラウン部１５の外周
   上に接合されていて径外方向に先細り状として突
   出されている直進ラグ１３を備え、前記羽根ラグ
   １２と直進ラグ１３とをタイヤ回転方向にて略一
   定間隔おきに多数配置し、かつ両ラグ１２，１３
   の径外端頂部を、略同一外径線上に位置したもの
   において、 前記直進ラグ１３は、タイヤ回転方向にて相対
   する羽根ラグ１２間に、前記略一定間隔Ｓ１をも
   つて複数個配置されており、前記羽根ラグ１２に
   おける各板状斜面部１２ａは、前記車輪骨部材９
   における各スポーク３の放射方向に対してタイヤ
   回転方向に位相がずれた位置にあることを特徴と
   する水田用中空タイヤ車輪。