JPH02293214A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．産業上の利用分野 本発明は、可変容量形コンプレッサを備えた車両用空調
装置に関する． Ｂ．従来の技術 本出願人は先に特願昭６３−１９６７３８号明細書にお
いて，比較的外気温が低いとき（例えば、−５℃〜１０
℃）でも十分に除湿が行なわれるようにした車両用空調
装置を提案した。その空調装置では、次のようにしてコ
ンプレッサの容量が制御される． （イ）エバポレータと膨張弁との間の管路外面に冷媒温
度を検出する冷媒温度センサを設け、（口）外気温を基
準としてその上下に上側および下側の目標冷媒温度を設
定し、 （ハ）その上側および下側目標冷媒温度を所定の時間間
隔で交互に選択し、 （二）冷媒温度センサで計測した冷媒温度と選択された
目標冷媒温度の偏差によりコンプレッサの容量を増減す
る。

このような低温時の除湿制御（以下、低温デミスト制御
と呼ぶ）により、外気温が比較的低い条件下でもエバポ
レータを凍結させることなく所望の除湿性能を得るよう
にしている。

Ｃ．発明が解決しようとする課題 しかしながら、この低温デミスト制御が内気循環モード
で実行されているとき、コンプレツサやその吐出容量を
制御する電子回路が故障したり、あるいはハーネスが断
線するなどしてコンプレツサの吐出容量が最小値で固定
されると、十分な除湿が行えず窓が曇るおそれがある。

本発明の技術的課題は、低温デミスト制御中のコンプレ
ッサの作動不良時にも窓の曇りを極力防止することにあ
る． Ｄ．課題を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると、本発明
は、少なくとも可変容量コンブレツサ１０１、コンデン
サ１０２、膨張弁１０３、およびエバポレータ１０４を
有し、外気導入と内気循環とが切換え可能な車両用空調
装置に適用される。

第１図に示すとおり本発明は、膨張弁１０３からエバポ
レータ１０４人口の間で冷媒の温度を検出する冷媒温度
検出手段１０５と、検出された冷媒温度が目標冷媒温度
となるように可変容量コンプレッサ１０１の吐出し容量
を制御する吐出容量制御手段１０６と、この吐出容量制
御手段１０６によるコンプレッサ制御中にコンプレッサ
制御が不能になっていることを検出する故障検出手段１
０７と、故障検出時に外気導入に切換える切換手段手段
１０８とを具備することにより、上述の技術的課厘を解
決する。

Ｅ．作用 エバポレータ１０４に導入される冷媒の温度を検出し、
この冷媒温度が目標冷媒温度となるように可変容量コン
ブレッサ１０１の吐出し容量が制御される。このため、
低外気温下でも確実に冷媒の状態が把握され、コンプレ
ッサ１０１は，その状態に見合った吐出し容量に制御さ
れる。この結果、低温時にエバポレータ１０４を凍結さ
せずに十分に除湿できる。また，コンブレツサ１０１が
最小容量で運転し続けているようなコンプレツサ制御不
能状態を故障検出手段１０７が検出すると，切換手段１
０８は内外気切換ドアを外気導入に切換る．これにより
，外気が導入されて窓の曇りが抑制される。

Ｆ．実施例 第２図〜第１８図により本発明の一実施例を説明する。

（夏）実施例の構成 （１−１：全体構成〉 本発明に係る車両用空調装置は，第２図に示すように、
エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッサ２
，コンデンサ３，エバポレータ４，リキッドタンク５，
膨張弁６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット
１００を備えている。

可変容量形コンブレッサ２は、吸入圧力Ｐｓが設定圧力
Ｐｒを越えると傾き角を大きくして吐出容量を大きくす
るもので、その設定圧力Ｐｒｌ土、第５図に示す制御回
路４０から供給されるソレノイド電流Ｉ　ＳＱＬによっ
て制御される。またエバポレータ４は、外気導入口７ａ
および内気導入口７ｂを有する空調ダクト７内に配設さ
れている。

各導入口７ａ，７ｂには、空謂ダクト７内へ導入される
空気流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる．更
に空調ダクト７内には、周知のとおリブロアファン９、
ヒーターユニット１０、エアミックスドア１１が設けら
れるとともに、空調ダクト７に設けられたベント吹出口
７Ｃおよび足下吹出口７ｄからの吹き出し量をそれぞれ
調整するベントドア１２、フットドア１３が設けられる
。

更に、空調ダクト７に設けられたデフロスタ吹畠口７ｅ
にはデフロスタドア１４が設けられる。

＜Ｉ−１可変容量形コンプレッサ〉 第３図（ａ）により可変容量形コンプレッサ２について
説明する．これはいわゆる斜板形のもので，斜板が配設
されるケーシング内に吸入圧力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄ
を導き、これによって斜板の傾き角を変えて吐出容量を
変更するもので、例えば特開昭５８−１５８３８２号公
報に開示されている。

すなわち同図において、コンプレツサ２のケーシング２
１内には、エンジン１により駆動されるベルト２２によ
ってプーり２３を介して回転する回転軸２４が設けられ
、この回転軸２４には、これと一体に回転するロータリ
ードライブプレート２５がピボット支持されて斜設され
ている。ロータリードライブプレート２５のジャーナル
２５ａには、ノンロータリーワップル２６が装着され、
このノンロータリーワップル２６には、シリンダブロッ
ク２７内を摺動するピストン２８がロツド２９を介して
連結される。したがって、ロータリードライブプレート
２５が回転するとピストン２８が往復動し、吸入側室３
０ｓから吸い込まれた冷媒を吐出側室３０ｄへ送り出し
、コンデンサ３に圧送する。周知のとおり、ピストン２
８は回転軸２４の軸心を中心とする円周上に等間隔で複
数個配設される。

ここで、ノンロータリーワツプル２６の傾き角は，ケー
シング２１内、すなわちケーシング室２１Ｒ内に吸入圧
力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄを導いて各ピストン２８の前
後の圧力差、換言するとシリンダ室とケーシング室との
圧力差を調節することによって変更され、第３図（ｂ）
のように吸入圧力Ｐｓが導かれると傾き角が大きくなり
、第３図（ｃ）のように吐出圧力Ｐｄが導かれると傾き
角が小さくされる。このような傾き角制御のため、この
コンプレッサ２は，ケーシング室２１Ｒを吸入側室３０
ｓまたは吐出側室３０ｄと択一的に連通ずる目的で、エ
ンド力バー３１内に、第４図に詳細を示すコントロール
バルブ３２を有する。

＜Ｉ−３：コントロールバルブ３２〉 第４図はコントロールバルブ３２の詳細内部構造を示す
。コントロールバルブ３２は、先端側開口に弁シート部
材３２１が嵌合されたバルブボディ３２２を有し、その
バルブボデイ３２２にｌｉ，先端にボール３２３を一体
的に取付けたバルブピン３２４が内挿される。バルブボ
デイ３２２内には、吐出側室３０ｄとポート３２７で連
通する高圧室３２８と、ポート３２９Ａ，３２９Ｂを介
してケーシング室２１Ｒに連通する室３３０とが形成さ
れ、ボール３２３をスプリング３２５でシート３２６に
押し付けて雨者が遮断される．また、バルブボディ３２
２の基部側には、内部にベローズ３３１を備えたエンド
キャップ３３２が装着される。このベローズ３３１の両
端にはスプリングシート３３３とエンドメンバ３３４と
が取付けられ、スプリングシ一ト３３３とエンドメンバ
３３４との間に介装されたスプリング３３５でベローズ
３３１が伸長方向に付勢される．更に、スプリングシー
ト３３３の凹部からエンドメンバ３３４を貫通してロン
ド３３６が設けられ、このロッド３３６の先端がバルブ
ピン３２４の基部に設けた凹部に当接される。

エンドキャップ３３２とベローズ３３１との間には、エ
ンドキャップ３３２とエンド力バー３１にそれぞれ形成
されたポート３３７，ポート３３８を介して吸入側室３
０ｓに通ずる制御室３３９が構成され、この制御室３３
９は，バルブピン３２４の基部に設けた弁体３４０とバ
ルブボディ３２２のシ一ト３４３との間の通路を介して
室３４１に連通可能とされる。この室３４１はボ−ト３
４２を介してケーシング室２１Ｒと連通される． 更に、スプリングシ一ト３３３には可動板３４３が固着
され、この可動板３４３には、電磁アクチュエータ３４
４のブランジャ３４５が連結される。この電磁アクチュ
エータ３４４の周囲には可動板３４３をスプリングシ一
ト３３３に押圧するリターンスプリング３４６が配設さ
れる。このリターンスプリング３４６のばね力はスプリ
ング３３５のばねよりも十分に大きくされる。電磁アク
チュエータ３４４のソレノイド部は第５図に示すように
リレー５６を介して出力回路４９に接続され、後述の如
くソレノイド電流Ｉ　ＳＱＬにより制御される． 一般には、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが予め設定さ
れた圧力Ｐｒ（以下，設定圧力）を越えるとコントロー
ルパルブ３２が作動する。すなわち、スプリング３３５
のばね力に抗してベローズ３３１が収縮してロッド３３
６が下方に変位し、スプリング３２５のばね力でバルブ
ピン３２４もその下降動作に追動する（このとき可動板
３４３は不動である）。これにより、ボール３２３がシ
一ト３２６に着座するとともに，弁体３４０がシ一ト３
４３から離れる。この状態を模式的に示したのが第３図
（ｂ）である。この図からも分かるように、制御室３３
９から吸入圧力Ｐｓが室３４１，ボート３４２を介して
ケーシング室２１Ｒに導かれて傾き角が大きくなり吐出
容量が増大する。

吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒ以下の場合には、スプリン
グ３３５のばね力によりロッド３３６がバルブピン３２
４を上方に押動し、弁体３４０がシ一ト３４３に着座す
ると共に、ボール３２３がシート３２６から離れる（こ
のとき可動板３４３は不動である）。この状態を模式的
に示したのが第３図（ｃ）である。この図からも分かる
ように、高圧室３２８，室３３０およびポート３２９Ｂ
を経て吐出圧力Ｐｄがケーシング室２１Ｒ内に導かれ傾
き角が小さくなり、吐出容量が減少する。

ここで、上記設定圧力Ｐｒは次のように変更制御される
。

電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部が消磁されて
いるときは、可動板３４３はスプリング３３５と３４６
とがバランスする位置にあり、ソレノイド電流が増加す
るのに比例して可動板３４３は上方に移動し、スプリン
グ３３５のばね力がソレノイド電流に比例して大きくな
る。この結果、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒ
もソレノイド電流に比例して大きくなる。

（１−４：制御回路４０〉 第５図（ａ）に本発明に係る車両用空調装置の制御回路
４０の一例を示す。ＣＰＵ４１には入力回路４２を介し
て、外気温度Ｔ　ＡＭＢを検出する外気温センサ４３，
車室内温度ＴＩＮＣを検出する室内温度センサ４４，日
射量Ｑ　ＳＵＮを検出する日射センサ４５，エバポレー
タ４下流の空気温度（以下、吸込温度という）ＴＩＮＴ
を検出する吸込温度センサ４６，膨張弁６の出口側管面
に設けられて冷媒温度Ｔ　ｒｅｆを検出する冷媒温度セ
ンサ４７，エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ
４８がそれぞれ接続され，これらのセンサ４３〜４８か
ら各種温度情報や熱量情報がＣＰＵ４１に入力される。

また，入力回路４２には，エアコンスイッチ５７，プロ
アファンスイッチ５８、イグニションスイッチ５９、デ
フロスタスイッチ６０、インテークマニホルドの吸気圧
力を検出する吸気圧カセンサ６１、エンジンの回転数を
検出する回転数センサ６２、エアミックスドア１１の開
度を検出するエアミックスドア開度センサ６３、内外気
切換ドア８の位置を検出する内外気切換ドアセンサ６４
も接続される。

更に、ＣＰＵ４　１には，出力回路４９を介してインテ
ークドアクチュエータ５０，エアミックドアアクチュエ
ータ５１，ベントドアアクチュエータ５２，フットドア
アクチュエータ５３，デフロスタドアアクチュエータ５
４およびプロアファン制御回路５５が接続され、プロア
ファン制御回路５５にはプロアファンモータ９が接続さ
れている。

出力回路４９にはさらに、リレー５６を介して、コント
ロールバルブ３２に付設された電磁アクチュエータ３４
４のソレノイド部が接続されている．なお、インテーク
ドアアクチュエータ５０は内外気切換ドア８を外気導入
位置と内気導入位置との間で切り換えるものである。

ＣＰＵ４　１は、各センサ４３〜４８．６１〜６４、各
スイッチ５７〜６０から入方された各種情報に基づいて
、インテークドアクチュエータ５０，エアミックスドア
アクチュエータ５１などの各種アクチュエータを駆動制
御して空気の吸込口や吹出口および吹出し温度あるいは
コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを適切に制御す
る．さらに、風量制御信号によりプロアファン制御回路
５５を介してプロアファンモータ９を駆動制御してプロ
アファンの風量を適切に制御する（Ｉｆ）実施例の動作 次に実施例の動作を説明する。

＜ｎ−１　：基本フローチャートー〉 第６図はＣＰＵ４１で実行される空調制御装置の基本制
御を示すフローチャートである．ステップＳＩＯでは初
期設定を行い、通常のオ一トエアコンモードにおいては
、例えば設定温度ＴＰＴＣを２５℃に初期設定する。ス
テップＳ２０では各センサからの各種情報を入力する。

これらの各センサのデータ情報を具体的に説明すると、
設定温度ＴＰＴＣは図示しないコントロールパネルから
、車室内温度ＴＩＮＣは室内温度センサ４４から、外気
温度Ｔ　ＡＭＢは外気温センサ４３から、吸込温度ＴＩ
ＮＴは吸込温度センサ４６から、冷媒温度Ｔ　ｒｅｆは
冷媒温度センサ４７からそれぞれ与えられる。また、エ
ンジン水温Ｔｗは水温センサ４８から、日射量Ｑ！ＩＩ
ＬＩＮは日射センサ４５から与えられる。

次にステップＳ３０では、外気温センサ４３から得られ
る外気温度Ｔ　ＡｋｉＢに対して他の熱源からの影響を
除き、現実の外気温度に相当した値ＴＡｋｌに処理する
。次にステップＳ４０では日射センサ４５からの光量と
しての日射量情報を以降の換算に適した熱量としての値
Ｑ’ｓυＮに処理する．ステップＳ５０ではコントロー
ルパネルで設定された設定温度ＴｐＴｃを外気温度に応
じて補正した値Ｔ″ＰＴＣに処理する。ステップＳ６０
ではＴ’ＰＴＣ＋　ＴＩＮＧ＋　ＴＡＩＪｔ　Ｑ’ｓυ
Ｎから目標吹出温度ＴＯを算出すると共に、この目標吹
出温度ＴＯと実際の吹出温度との偏差に応じてエアーミ
ックスドア１１の開度を算出する。ステップＳ７０では
コンプレッサ２を以下に述べるように制御する。

ステップＳ８０では各吹出口を制御する。ステップＳ９
０では吸込口、即ち、外気導入口７ａおよび内気導入口
７ｂの選択切換を制御する。

ステップＳＩＯＯではプロアファン９を制御することに
より、吹出口からの風量を制御する。

（ＩＩ−２：コンプレッサ制御〉 第７図（ａ）は第６図のコンプレッサ制御（ステップＳ
７０）を詳細に説明するフローチャートである。

第７図（ａ）においてステップＳ７０１ではプロアファ
ン９が作動しているか（オンしているか）否かをプロア
ファンスイッチ５８からの信号により判定し、非作動な
らばステップＳ７０２でコンプレッサ２を停止（オフ）
する。作動中ならばステップＳ７０３において、検出さ
れた冷媒温度Ｔ　ｒｅｆに基づいて状態１か２かを読み
取りその状態を所定の格納領域に格納する。なお、ステ
ップＳ７０３におけるＴｒａｆ１は熱負荷が小さい状態
での冷媒温度であり、Ｔ　ｒｅｆ２はＴ　ｒｅｆエより
もある程度高い冷媒温度である。なお、このＴ　ｒｅｆ
エは、後述する低温デミスト制御において外気温ＴＡＭ
から定められる基準冷媒温度Ｔ，１よりも低い冷媒温度
である。次いで、ステップＳ７０４で状態２と判定され
ると、ステップＳ７０２においてコンプレッサを停止す
る。

以上述べたステップＳ７０３，７０４，７０２によれば
、コンプレッサの破壊が確実に防止される。すなわち、
冷媒流量が極めて少ない条件（例えば，後述する所定低
外気温度領域下における低温デミスト制御）では、エバ
ポレータを通過する風のエバポレータへの熱負荷も極め
て小さいことから、エバポレータ内部の冷媒状態が不安
定になりコンブレッサヘ悪影響を与えるので、冷媒温度
が所定値以下になるとコンプレツサをオフするものであ
る。

そして状態１と判定されると、ステップＳ７０５におい
て、回転数センサ６２からの信号によりエンジン回転数
の状態を判定し、低回転領域のとき（第７図（ｂ）に示
すようにエンジン回転数が所定回転数Ｒ　ｒｅｆ，に上
昇するまでの間）にはステップ３７０６に進み、高回転
領域のとき（同図（ｂ）に示すように回転数が所定回転
数Ｒｒｅｆ．に低下するまでの間）にはステップＳ７１
２のデストローク制御に進む。高低の回転領域は、回転
数の大きさに応じて第７図（ｂ）のように定められる。

ステップＳ７０６では、補正処理された外気温度ＴＡＭ
に基づいて、状態３〜５のいずれかを判定して所定の格
納領域に格納し、ステップＳ７０７に進む。なお、ステ
ップＳ７０６において、ＴＡＭエおよびＴＡＭ２は外気
温度が極めて低い状態を言い、ＴＡｖ２およびＴＡＭ４
は外気温度がある程度高い状態を言う。

ステップ３７０７ではデフロスタスイッヂ６０がオンし
ているか否かを判定し，オフならばステップ８７０８に
おいて、ステップＳ６０で演算された目標吹出温度Ｔｏ
が、ヒータユニット１０へ流入する空気をエアミックス
ドア１１が全て遮断するような温度Ｔ　ｒｅｄ以下か否
かを判定する．Ｔ　ｒｅｄ以下ならばステップＳ７０９
に進んで急速クールダウン制御を行う。

なお、このステップ８７０８の判定は、イグニションス
イッチ５９のオフからオン時に１回だけ行ったり，プロ
アファンスイッチ５８のオフからオン時に１回だけ行う
ようにする。

＜ｎ−３　：急速クールダウン制御〉 第８図（ａ）は第７図（ａ）のステップＳ７０９におけ
る急速クールダウン制御のフローチャートを示す。ステ
ップＳ７０９１において、エバポレータを通過する空気
の出口側の目標温度（以下，目標吸込温度という）Ｔ’
ｌＮＴをエバポレータの凍結開始可能温度以下の温度Ｔ
１とするとともに、タイマの計時時間Ｔｉｍｅｌとして
ｔ１を設定する。

ここで、目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴをかかる温度Ｔユとし
たのは、夏季日中のように周囲温度が高い場合には、エ
バポレータ下流の実際の空気温度ＴＩＮＴを凍結開始可
能温度よりも更に低い温度Ｔ１にしても所定時間内なら
ば凍結しないことを本発明者が確認したことによるもの
であり、また、このように目標吸込温度Ｔ　’　ＩＮＴ
を温度Ｔエのように低くすることにより、コンプレッサ
２の吐出容量を調節するコントロールバルブ３２の設定
圧力Ｐｒを低くでき、もって、より低い吸入圧力Ｐｓの
領域でコンプレッサ２の吐出容量を大きく保持でき、冷
却能力を十分に発揮できるからである。

次にステップＳ７０９２において、ソレノイド通電電流
Ｉ　ＳＱＬエを演算する。

この演算は第９図のフローチャートに示されるように、
まず吸込温度Ｔ　ＩＮＴと目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴの差
（ＴＩＮＴ−Ｔ’　ＩＮＴ）を演算し（ステップＳ９４
１）、この差から比例項電流ＩＰおよび積分項電流ＩＩ
をそれぞれ第１０図および第１１図に従ってステップＳ
９４２で求める。

ここで、比例項電流ＩｐはステップＳ９４１で演算され
た差に基づいて第１１図から求められ、積分項電流ＩＩ
は、同様の差に基づいて第１０図からΔＩＩを求め、こ
のΔＩｔに前回までのＩＩを加えた値Ｉｔ（＝Ｉｘ＋Δ
Ｉｔ）として求められる。そしてステップＳ９４３にお
いて、比例項電流ＩＰと積分項電流ＩＩとの差に相当す
る電流をソレノイド通電電流Ｉ　ＳＯＬ１として求める
。すなわちソレノイド通電電流Ｉ　８０Ｌｚは，ＩＳＯ
Ｌ＝ＩＰ　　ＩＩ　　　　０″　（１）で求められる。

ただし、ＩＰはアンペア、Ｉ！はミリアンペアである。

また、第８図（ａ）のステップＳ７０９３においては、
吸込温度Ｔ　ＩＮＴが凍結開始可能温度Ｔ４か否かを判
定し、肯定するまで繰り返しステップＳ７０９２とステ
ップＳ７０９３とを実行し，Ｔ　Ｉ　Ｎ　Ｔ　”　Ｔ　
４になると、ステップＳ７０９４においてタイマＴｉｍ
ｅｌの計時を開始してステップＳ７０９５に進む。ステ
ップＳ７０９５においては、ステップＳ７０９２と同様
にソレノイド通電電流Ｉ　ＳＯＬｚを演算する。次いで
ステップＳ７０９６において、目標吹出温度Ｔｏが温度
Ｔｓ以上か否かを判定する．ここで、温度Ｔ５は、エア
ミックスドア１１がヒータユニット１０への空気の流入
を開始するような温度である。ステップＳ７０９６が肯
定されるとステップ８７０９８に進み、否定されるとス
テップＳ７０９７においてタイマＴｉｍｅ　１がｔ１の
計時を完了したか否かを判定する．このステップ８７０
９７が否定されるとステップＳ７０９４に戻る。肯定さ
れるとステップ８７０９８に進んでエバポレータ目標吸
込温度Ｔ’ｌＮＴを１度／秒づつ増加する． したがって、第１０図、第１１図および第１式からわか
るように、急速クールダウン時においては、Ｉ　ＳＯＬ
ｔはエバポレータ４の吸込温度Ｔ　ＩＮＴが温度Ｔ１に
なるまで急減する．ソレノイド電流Ｉ　ＳＯＬｘが小さ
くなると、第４図に示した電磁アクチュエータ３４４の
可動板３４３が下方に変位して、弁体３４０を開放する
設定圧力Ｐｒが低くなる。この結果、コンプレッサ吸込
圧力Ｐｓが小さい値でも弁体３４０が開いてケーシング
室２１Ｒには吸込圧力Ｐｓが導かれ、傾き角が大きくす
なわちコンプレッサ吐出容量が大きく（冷却能力が大き
く）される。

このような制御は、第８図（ｂ）の特性図に示すとおり
、吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ４まで低下してからｔ１分
間、または目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔ，以上になるまで
続行される．すなわち、吸込温度Ｔ　ＩＮＴが温度Ｔエ
に設定されたまま所定時間だけコンプレッサ２がオーバ
ストローク運転され急速クールダウン制御が実行され、
夏季日中など急速に車室内を冷却することができる。

一方、第７図のステップ３７０８において、目標吹出温
度Ｔｏが温度Ｔ　ｒｅｄ以下でないときには、ステップ
Ｓ７１０において、吸気圧カセンサ６１で検出されたイ
ンテークマニホルドの吸気圧力に基づいて加速状態か否
かを判定し、加速状態であれば、ステップＳ’７１１に
おいて、吸込温度ＴＩＮＴがＴ　ＩＮＴｚ度以下か否か
を判定する。肯定されるとステップＳ７１２においてデ
ストローク制御を実行する。

＜Ｕ−４　：デストローク制御〉 第１２図（ａ）はデストローク制御のフローチャートを
示す。ステップＳ７１２１において、Ｔ　ＩＮＴ＞　Ｔ
　’　ＩＮＴ＋　１ か否かを判定し、否定されるとステップＳ７１２２に進
み、肯定されるとステップＳ７１２３に進む。

ステップＳ７１２２では、目標吹出温度Ｔ’ｌＮＴをＴ
１。度だけ増加させ、次のステップＳ７１２４において
、上述の第１０図及び第１１図のグラフから第１式に基
づいて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部に供給
する電流値Ｉ　３０Ｌエを制御する。

一方、ステップＳ７１２３では、目標吹出温度Ｔ″ＩＮ
Ｔｔ＆Ｔ＞ｘ度（＞Ｔよ。）として、ステップＳ７１２
４で同様に第１式から求めた電流値Ｉ　ＳＯＬｚにより
電磁アクチュエータ３４４を制御する。

すなわち、ステップＳ７１２１において、目標吸込温度
Ｔ　’　ＩＮＴと吸込温度Ｔ　ＩＮＴとの相対比較によ
り、現在のエバポレータの冷却状態を判定する。否定さ
れることはある程度エバポレータが目標値に近づいて運
転されていることを意味し、ステップＳ７１２２におい
て、目標吸込温度Ｔ　’　ＩＮＴを比較的小さい数値で
あるＴ１。度だけ高くして電流値Ｉ　ｓｏＬｔを決定す
る．この結果、第４図の可動板３４３が上方に移動して
スプリング３３５のばね力が大きくなり、コントロール
バルブ３２の設定圧力Ｐｒが高めに設定され、コンプレ
ッサ２の吸入圧力Ｐｓが従前よりも高めの状態でもケー
シング室２１Ｒ内にはコンプレッサ吐出圧力Ｐｄが導か
れて傾き角が小さめに保持される．この場合、目標吸込
温度Ｔ’ｌＮＴが高くなると、実際に検出される吸込温
度ＴＩＮＴが高くなり目標吹出温度ＴＯとの偏差が変わ
りエアミックスドア１１が閉じ側に駆動されるから、冷
媒流量が減っても吹き出し温度は上昇しない． なお、エアミックスドア１１の開度は第１２図（ｂ）に
示すように制御される。

第１２図（ｂ）において、ステップＳ６０１で定数Ａ−
Ｇを初期化し、ステップＳ６０２で、エアミックスドア
開度センサ６３の信号により現在のエアミックスドア開
度Ｘを入力する。次いでス？ップＳ６０３において、図
示の式に基づいて目標吹出温度Ｔｏと実際の吹出温度と
の偏差Ｓを求める．そしてステップＳ６０４においてこ
の偏差Ｓを所定値Ｓｏと比較する。Ｓ＜−Ｓｏの場合、
ステップＳ６０５でエアミックスドア開度をコールド側
、すなわちヒータユニット１０を通過する空気流量が少
なくなるように閉じ側にする。Ｓ〉−Ｓｏの場合、エア
ミックスドア開度をホット側、すなわちヒータユニット
１０を通過する空気流量が多くなるように開き側にする
．ＩＳ１≦＋Ｓｏの場合、現状の開度をそのまま維持す
る。

一方、デストローク制御のステップＳ７１２１が否定さ
れることは、エバポレータを通って吸い込まれる空気温
度Ｔ　ＩＮＴがＴ■。度以下でありエバポレータの冷却
能力はかなり発揮されているが、目標吸込温度Ｔ’ｌＮ
Ｔとはまだ隔たりがあることを意味し，冷却性能はある
程度無視して加速性能を重視するため、エバポレータ目
標吸込温度Ｔ’ｌＮＴをＴ１■度にしてソレノイド通電
電流Ｉ　３０Ｌエを大きくする。ここで、この所定温度
Ｔエ、は、コンブレッサを停止させずに吐出容量を最小
にした状態でのエバポレータ下流の空気温度に相当する
温度で実験的に求められる。したがって，可動板３４３
がステップＳ７１２２の場合よりも更に上方に移動して
コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒが上述の場合よ
りも更に高めに設定され、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐ
ｓがかなり高くなってもケーシング室２ｌＲ内にはコン
プレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれて傾き角が小さめに保持
される。

以上の各ステップＳ７１２１〜Ｓ７１２３は、第７図（
ａ）のステップＳ７０５でエンジン回転数が高いと判定
されたときにも実行される。

以上のようにデストローク制御は加速時あるいはエンジ
ン高回転域運転時に実行され，それぞれのデストローク
制御によって次のような作用効果がある。

■加速時のデストローク制御 このデストローク制御は、加速時であってエバポレータ
吸込温度Ｔ　ＩＮＴがＴＩＮＴｔ度以下のときに実行さ
れるが，エバポレータ吸込温度Ｔ　ＩＮＴがＴＩＮＴエ
度以下の場合はエバポレータの冷却能力がかなり発揮さ
れているので、冷却性能を多少犠牲にして加速性能を向
上させるものである。すなわち、デストローク条件が判
定されると、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを
上げてコンブレッサ２の吸入圧力Ｐｓが比較的大きくな
ってもケーシング室２１Ｒにコンプレッサ吐出圧力Ｐｄ
を導き、これにより、コンプレッサの吐出容量を小さめ
にする。この結果、コンプレッサの吸収馬力を低減して
加速性能を向上させる。

この場合、現在の冷却がほぼ十分であれば、具体的には
、吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴにほぼ達
していれば、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを
多少高めに設定し、冷却性能をある程度維持しつつ加速
性能を向上させる。一方、吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込
温度Ｔ’ｌＮＴとはまだ隔たりがあれば、コントロール
バルブ３２の設定圧力Ｐｒをより高めに設定し、冷却性
能を無視して加速性能を前者よりも重視する。

■高回転領域でのデストローク制御 エンジン回転数が高回転領域においては、可変容量コン
プレッサも高速回転しその耐久性に悪影響を及ぼす。ま
た、高速回転であれば、コンプレッサの傾きが小さくて
も必要な冷媒流量を得られる。このため、高速回転領域
では、可変容量形コンプレッサの傾き角を小さくしてピ
ストンの往復動速度を遅くして、耐久性の向上を図る．
また、第７図（ａ）のステップＳ７１１が否定されると
、ステップＳ７１３において，エアコンスイッチ５７が
オンか否かを判定する．オンならばステップ８７１６に
ジャンプし、オフならばステップＳ７１４でそれぞれ上
述の状態３〜５のいずれであるかを判定する。状態３な
らばステップＳ７１５において省燃費，省動力制御を行
い、状態４又は５のときはステップＳ７０２に進み，コ
ンプレッサ２をオフする． ＜ｎ−５：省燃費，省動力制御〉 第１３図（ａ）は省燃費，省動力制御のフローチャート
を示す。ステップ３７１５１において、吹出口がパイレ
ベル（Ｂ／Ｌ）モードか否かを判定する．Ｂ／Ｌモード
ならばステップ８７１５２に進み、Ｂ／Ｌモードでなけ
ればステップＳ７１５３に進む．ステップＳ７１５２お
よびＳ７１５３においては、第１３図（ｂ）のグラフに
従って、目標吹出温度Ｔｏから目櫟吸込温度Ｔ’ｌＮＴ
を求める。

すなわち、Ｂ／Ｌモードでは特性線図■にしたがって目
標吸込温度Ｔ’ｌＮＴを設定し、Ｂ／Ｌモード以外のモ
ードでは特性線図Ｉにしたがって目標吸込温度Ｔ’ｌＮ
Ｔを設定する。

次いで、ステップＳ７１５４に進み、吸込温度Ｔ　ＩＮ
Ｔが，凍結開始可能温度Ｔ４およびそれよりも若干低い
温度である温度Ｔ６によって定められる温度範囲のいず
れにあるかを読み込み，ステップ５７１５５において状
態７か否かを判定し、肯定されると、すなわち状態７な
らばステップＳ７１５７でコンプレッサをオフして所定
の処理に戻る。一方、状態６と判定されると，ステップ
８７１５６において、上述したと同様にしてソレノイド
電流値Ｉ　ｓｏＬｔを制御して所定の処理に戻る。

以上の手順によれば、目標吹出温度Ｔｏに応じた吸込温
度ＴＩＮＴとなるようにコンプレッサが極め細かく制御
され、以下の理由により、省燃費，省動力が図られる。

従来のように、現在の吸込温度Ｔ　ＴＮＴと目標吹出温
度Ｔｏとの偏差によりエアミックスドア１１の開度を調
節して所望の吹出温度を得る場合には、運転状態によっ
て吸込温度ＴＩＮＴが不所望に低くなりすぎることがあ
り、この場合、エアミックスドア１１を開き気味にして
吹出温度を目標値に制御している。このため、コンプレ
ッサが無駄に動力を使い燃費にも悪影響を与える．この
実施例によれば、ある目標吹出温度Ｔｏに対して、その
温度を得るためにはエバポレータ４下流の空気温度、す
なわち、吸込温度Ｔ　ＩＮＴをどの程度にすればよいか
を実験値として決定しておき、第１３図（ｂ）のグラフ
に従って演算される目標吹出温度Ｔｏ゛から目標吸込温
度Ｔ’ｌＮＴを決定し、この目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴに
よりコンプレッサの吐出容量を制御して、吸込温度Ｔ　
ＩＮＴがむやみに低下し過ぎないようにしている。この
ことは、コンプレッサが必要最低限の吐出容量（傾き角
）で運転されていることを意味し、したがって、その吸
収馬力も／ＩＸさくなり、省動力，省燃費に寄与する。

ところで、この実施例のように、コンブレッサを必要最
低限の能力で運転することは、吸込温度ＴＩＮＴが目標
吹出温度Ｔｏと極めて接近することを意味し、両者の偏
差が大きいほど開度が大きく制御されるエアミックスド
ア１１は、ほば全閉状態となる。このため，吹き出し口
をＢ／Ｌモードにするとき、例えば足下吹出口７ｄから
吹き出される空気温度と、ベント吹呂口７ｃから吹き出
される空気温度とがほぼ等しくなり、いわゆる頭寒足熱
の効果が得られなくなる。そこで．Ｂ／Ｌモード時には
、上述した意味での省動力，省燃費の効果は若干低下す
るが、吸込温度Ｔ　ＩＮＴを低めに設定してエアミック
スドア１１を開き気味にし、例えば、足下吹出口７ｄか
ら吹き出される空気温度を高めにし、これにより頭寒足
熱の効果を得る． すなわち、同一の目標吹出温度Ｔｏに対して、Ｂ／Ｌモ
ードにおける目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴがそれ以外のモー
ドにおける目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴより低く設定され、
Ｂ／Ｌモードではそれ以外のモードに比べて第１式によ
るソレノイド電流Ｉ　８０Ｌｚが小さくなり、同一の目
標吹出温度ＴＯに対する吸込温度Ｔ　ＩＮＴが小さくな
り、上述したようにエアミックスドア１１が開き側に設
定されて頭感足熱の効果が得られる． また第７図（ａ）において、ステップＳ７０７が肯定さ
れると、すなわち、デフロスタスイッチ６０がオンして
いるときには、ステップ８７０６で格納された状態３〜
５をステップ８７１６で判定しその結果に応じて、各種
の制御が行われる．すなわち、状態３の場合は、ステッ
プＳ７１７においてＭＡＸ除湿制御が行われる。

＜ｎ−６：ＭＡＸ除湿制御〉 第１４図はＭＡＸ除湿制御のフローチャートを示す．ス
テップＳ７１７１において、目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴを
上述した凍結開始可能温度Ｔ４度に設定する。次いで、
ステップＳ７１７２において、吸込温度ＴＩＮＴに基づ
き状態６か７かを読み込み、ステップＳ７１７３におい
て状態７と判定されると、ステップＳ７１７４において
コンプレッサ２をオフする。状態６と判定されると、ス
テップＳ７１７５において、第９図に示したとおり上述
の第１式，第１０図および第１１図に基づいて電磁アク
チュエータ３４４のソレノイド電流Ｉ　ＳＯＬ１を制御
する。

一方、第７図（ａ）のステップ８７１６において状態４
が判定されると、ステップ８７１８において低温デミス
ト制御を行う。

〈■〜７：低温デミスト制御〉 第１５図（ａ），（ｂ）は低温デミストＩＩＩ御のフロ
ーチャートである。この制御においては、電磁アクチュ
エータ３４４へ通電される電流は、外気導入時には冷媒
温度Ｔ　ｒｅｆと目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆとに基づ
いて第１７図および第１８図のグラフから求められるＩ
ＰとΔエエとにより、第１式に基づき算出され、内気循
環時には上述の第１０？，第１１図から求められるＩＰ
とΔ■！とにより算出される。以下、順を追って低温デ
ミスト制御について説明する。

まず、ステップＳ７２８１において、内外気切換ドアセ
ンサ６４からの信号により内気循環か外気導入かを判定
する。外気導入ならばステップ５７２８２に進み、補正
された外気温度Ｔ４Ｍを用いて、第１５図（ｄ）のグラ
フから基準冷媒温度Ｔ２■，Ｔ２■を算出する。ステッ
プ８７２８３では、検出された冷媒温度Ｔｒｅｆが状態
２１か２２かを判定する。状態２１ならば第７図のステ
ップＳ７０２にジャンプしてコンプレッサをオフする。

状態２２ならばステップ８７１８１　（第１５図（ｂ）
）に進み、目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ，として外気温
度Ｔ　ＡＭ　＋　Ｔ　＠を、目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅ
ｆ．とじて外気温度ＴＡＭ　　Ｔｓをそれぞれ設定する
。また、タイマＴｉｍｅ２にｔ２分を、タイマＴｉｍｅ
３にｔ，分をそれぞれ設定する．次いでステップＳ７１
８２でフラグ１がＯか否かを判定し、背定されると、ス
テップＳ７１８３でフラグ２が０か否かを判定する。肯
定判定されると、ステップ８７１８４において、Ｔｉｍ
ｅ２の計時を開始し、ステップ３７１８５において、Ｔ
　’　ｒｅｆとしてまず目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ，
を選択し、ステップＳ７１８６において、ソレノイド電
流ＩｓｏＬｚを第１６図の手順により求める。これは、
第１７図と第１８図のグラフに示すように、比例項電流
ＩＰと積分項電流Ｉｒを目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆで
求める点以外は第９図のソレノイド電流Ｉ　ＳＱＬエの
手順と同様であり、説明を省略する。

次に、ステップ８７１８７において、Ｔｉｍｅ２の計時
が完了したか否かを判定する。計時完了前では否定され
てステップＳ７１９４に進み、フラグ１に１を設定して
、所定の手順にリターンする。一方、Ｔｉｍｅ２の計時
が完了すると、ステップＳ７１８８において，フラグ１
を０とし、ステップ３７１８９でＴｉｍｅ３の計時を開
始する。

次いでステップＳ７１９０において、Ｔ　’　ｒｅｆと
して目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ．を選択してステップ
８７１９１に進み、上述と同様にしてソレノイド電流Ｉ
ｓｏＬｓを制御する．更にステップＳ７１９２において
、Ｔｉｍｅ３の計時が完了したか否かを判定し、計時完
了前ならばステップＳ７１９５に進んでフラグ２に１を
設定して所定の手順に戻る。

計時が完了すると、ステップＳ７１９３においてフラグ
２に０を設定して所定の手順に戻る。

この第１５図（ｂ）に示すステップＳ７１８１〜Ｓ７１
９５の手順によれば，時間経過と共に、目標冷媒温度Ｔ
　’　ｒｅｆ，とＴ　’　ｒｅｆ，とが第１５図（ｃ）
のように選択されてＩ　ＳＯＬｚが調節される。この結
果、Ｔ　’　ｒｅｆ，でＩｓｏｂｚを調節するときは冷
媒温度を外気温度よりもＴ，（例えば、４度）低くして
除湿が行われる。なお、Ｔ　’　ｒｅｆ３とＴ　’　ｒ
ｅｆ，とを交互に選択してコンプレッサを脈動運転する
のは、冷媒の流量が少ない運転時のオイル潤滑性を向上
させコンプレッサの焼き付きを防止するためである。

一方、ステップ８７２８１　（第１５図（ａ））におい
て内気循環と判定されればステップ３７２８４に進み、
内気循環に切換ねった直後か否かを判定する．肯定され
るとステップ８７２８８においてフラグ３がＯか否かを
判定し、肯定されるとステップ８７２８９でタイマＴ　
ｉｍｅ　４の計時を開始する。そしてステップＳ７２９
０でＴｉｍｅ４の計時が終了されたか否かを判定し、否
定されるとステップＳ７２９１でフラグ３に１を設定し
てステップ３７２８６に進む．Ｔｉｍｅ４の計時が終了
するとステップＳ７２９２でフラグ３にＯを設定してス
テップ８７２８５に進む．ステップ８７２８４において
外気導入から内気循環への切換え直後ではないと判定さ
れるとステップ８７２８５に進む． ステップ８７２８５では、検出された吸込空気温度Ｔ　
ＩＮＴが状態２３か２４かを判定し、状態２３のときに
は第７図（ａ）のステップＳ７０２にジャンプしてコン
プレッサを停止し、状態２４のときにはステップ８７２
８６で、目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴに所定温度ＴＲＥＣを
設定する。この所定温度ＴＲＥＣは、０度より大きく凍
結開始可能温？Ｔ４よりも低い温度である。その後，ス
テップ３７２８７において、検出された吸込空気温度Ｔ
ＩＮＴと目標吸込温度Ｔ　’　ＩＮＴとに基づいてソレ
ノイドへの通電電流Ｉ　ＳＱＬエが算出されてコンプレ
ッサの容量が制御される。

このような手順によれば、低温デミスト制御実行中に冷
媒温度Ｔ　ｒｅｆが基準冷媒温度Ｔ２■以下になるとコ
ンプレッサが停止してエバポレータの凍結が防止される
。そして、この基準冷媒温度Ｔ２■を第１５図（ｄ）の
グラフのように外気温に連動させているので、低温デミ
スト制御の実行が許容される外気温度範囲（第７図のス
テップ８７０６の状態４）内における比較的低温の状態
では、上記基準冷媒温度Ｔ８■が低めに設定されるから
コンプレッサが不所望に停止せず、十分に除湿が行なわ
れる．一方、比較的高温の状態では、基準冷媒温度Ｔ２
１が高めに設定されるから、冷却能力が過剰になる前に
コンブレッサが停止されエバポレータの凍結が防止され
る． また、内気循環時に冷媒温度Ｔｒｅｆ，　Ｔｒｅｆ’に
よるコンプレッサ制御を行なうと、車室内の暖気により
冷媒温度センサ４７が冷媒温度を高めに検出し、その結
果、冷却能力が過剰になりエバポレータが凍結するおそ
れがある。そこで、内気循環時には吸込空気温度ＴＩＮ
Ｔｔ　Ｔ’ＩＮＴによりコンプレッサを制御し、車室内
の暖気による除湿性能への影響を抑制するとともに、エ
バポレータの凍結を防止している。

さらにまた，第１５図（ｅ）の外気温に対する窓晴れ性
を示すグラフからわかるように、内気循環時にコンプレ
ッサを駆動していないときは（符号Ｃの特性）、外気導
入時にコンブレッサを駆動しているとき（符号ａの特性
）に比べて同一外気温下での窓晴れ性が悪い。特に、０
度以下の低温状態では、特性Ｃの窓晴れ性は非常に低い
。一方、内気循環時には吸込温度Ｔ　ｒｎｒが凍結防止
の基準吸込温度Ｔ２３以下になるとコンプレッサを停止
するようにしている（第１５図（ａ）ステップ８７　２
　８　５）。しかし、内気循環への切換え直後に直ぐに
コンプレッサを停止すると、特にＯ度以下の低温時では
窓が急激に曇るおそれがある．そこで、この実施例のよ
うに内気循環への切換直後は、吸込温度Ｔ　ＩＮＴが基
準吸込温度以下であっても所定時間だけはコンプレッサ
を駆動して急激な窓曇りを防止している。

また、ステップ５７２８７に続いてステップＳ７２９３
に進み，フラグ４がＯか否かを判定する．肯定されると
ステップＳ７２９４に進み、タイマＴｉ＋ｌｅ５の計時
を開始し、ステップＳ７２９５でフラグ４に１を設定す
る．その後、ステップ８７２９６において、ステップ８
７２８７で算出されたソレノイド電流Ｉ　ＢＯＬｚがＩ
．ｍＡか否かを判定し、背定されるとステップＳ７２９
７に進む．ここで、Ｉ　８０ＬｚがＩ０鵬Ａのとき、コ
ンブレッサが最小の吐出容量になる．ステップＳ７２９
７では、タイマＴ　ｉ＠ｅ　５が計時を完了したか否か
を判定し，計時完了と判定されるとステップＳ７２９８
において内外切換ドア８を外気導入位置に切換えるべく
インテークドアアクチュエータ５０を駆動する。そして
ステップＳ７２９９においてフラグをＯにしてリターン
する。ステップＳ７２９６，７２９７が否定された場合
もリターンする． このようなステップＳ７２９３〜Ｓ７２９９の手順によ
れば、ソレノイド電流Ｉ　ＳＯＬ１が所定時間以上工。

ｍＡの場合には制御回路４０の故障と判定し、内外気切
換ドア８を外気導入位置に切換える．すなわち、第１５
図（ａ），（ｂ）に示す低温デミスト制御は、比較的低
温時に除湿性能を向上する目的で操作者の意志で行なわ
れるもので、このような制御においてコンプレッサが所
定時間以上最小容量のまま運転を継続することは通常は
あり得ないのでこれを故障と判定する。そして，コンブ
レッサが最小容量のとき冷却能力は最も低く、内気循環
のままだと窓が曇るおそれがあり，したがって、上記故
障が判定されると外気導入に切換えて窓の曇りを抑制す
る。

なお、以上の空調装置では、Ｉ　３０Ｌｘ　＝　Ｉ　ｏ
ｍＡでコンプレッサが最小容量になるタイプなので、Ｉ
　３０Ｌｉ　＝　Ｉ　Ｉ，ｍＡが所定時間以上継続する
ことで故障と判定するようにしたが、Ｉ　ｓｏＬｔ　＝
　Ｏのときにコンプレッサが最小容量になるタイプでは
、Ｉ　ＳＯＬＩ　＝　Ｏが所定時間以上継続しているか
否かにより故障を判定する。あるいは、コンプレッサの
斜抜の実傾斜角を検出し、最小傾斜角が所定時間以上継
続されたときに故障と判定してもよい。

以上の実施例の構成において、冷媒温度センサ４７が冷
媒温度検出手段１０５を、コントロールバルブ３２や吸
込圧力Ｐｓ，吐出圧力Ｐｄをケーシング室２１Ｒに導く
ための構造、ＣＰＵ４　１、特に第１５図（ａ），（ｂ
）．第１６図の各ステップ等が吐出容量制御手段１０６
を、ＣＰＵ４１、特に第１５図（ａ）ステップＳ７２９
３〜Ｓ７２９７が故障検出制御手段１０７を、インテー
クドアアクチュエータ５０が切換手段１０８それぞれ構
成する。

なお、コンプレッサの吐出容量は斜板の傾き角によって
制御したが，斜軸式でも良い．また，吸入圧力または吐
出圧力をケーシング室内に導いて傾き角を制御したが、
その他の方式でも良い．Ｇ．発明の効果 本発明によれば、低温時の除湿性能を向上させるいわゆ
る低温デミスト制御中に、コンプレッサ容量が最小のま
ま固定されてしまうような制御不能状態になると強制的
に外気導入に切換えるようにしたので、窓の曇りを確実
に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図である。 第２図〜第１８図は本発明に係る車両用空調装置の一実
施例を説明するもので、第２図が全体の構成図、第３図
（ａ）が可変容量コンプレッサの内部構造図、第３図（
ｂ），（Ｃ）がその動作を説明する図、第４図がそのコ
ントロールバルブの詳細内部構造図、第５図が制御回路
のブロック図、第６図が基本フローチャート、第７図（
ａ）がコンプレッサ制御のフローチャート、第７図（ｂ
）が回転数領域を示す線図、第８図（ａ）が急速クール
ダウン制御のフローチャート、第８図（ｂ）がそのとき
の吸込温度ＴＩＮＴの時間変化を示す特性図、第９図が
ソレノイド電流１　ｓｏシｔを制御す？ためのフローチ
ャート，第１０図および第１１図がソレノイド電流Ｉ　
３０Ｌｘを演算するためのグラフ，第１２図（ａ）がデ
ストローク制御のフローチャート、第１２図（ｂ）がエ
アミックスドア開度制御のフローチャート、第１３図（
ａ）が省燃費，省動力制御のフローチャート、第１３図
（ｂ）がその時の２つの特性を選択するためのグラフ、
第１４図がＭＡＸ除湿制御のフローチャート、第１５図
（ａ）および（ｂ）が低温デミスト制御のフローチャー
ト、第１５図（Ｃ）が低温デミスト制御時の目標冷媒温
度Ｔ　ｒｅｆ，およびＴ　ｒｓｆ■の時間変化を示す特
性図、第１５図（ｄ）が外気温度と凍結防止基準温度と
の関係を示すグラフ、第１５図（ｅ）が外気温に対する
窓晴れ性を示すグラフ，第１６図がソレノイド電流Ｉ　
８０Ｌｚを制御するためのフローチャート、第１７図お
よび第１８図が低温デミスト制御時のソレノイド電流Ｉ
　８０Ｌｚを演算するためのグラフである． １：エンジン　　　　２：コンプレツサ４：エバポレー
タ　　８：内外気切換ドア９：プロアファン　　１０：
ヒータユニット３２：コントロールバルブ　４０：制御
回路６ｏ：内外気切換ドアセンサ １０１：可変容量コンプレッサ １ｏ２：コンデンサ　　　　１０３：膨張弁１０４：エ
バポレータ １０６：冷媒温度検出手段 １０７：吐出容量制御手段 １０８：故障検出手段　　　１ｏ９：切換手段特許出願
人　　日産自動車株式会社 代理人弁理士　　　永　井　冬　紀 第１図 第４図 第６図 第８図（ａ） 第９図 第１ ０図 第１ ２図（ｂ） 第１４図 第１ ５図（ｃ） →し 第１ ３図（ａ） 第１３図（ｂ） １〜 ｉｏ． 第１ ５図（ａ） 第１５図（ｂ） 第１６図 第ＩＳ図（ｄ） ＋ 第１ ５図（ｅ） 第１ ７図 第１８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　少なくとも可変容量コンプレッサ、コンデンサ、膨張
   弁、およびエバポレータを有し、外気導入と内気循環と
   が切換え可能な車両用空調装置において、 前記膨張弁からエバポレータ入口の間で冷媒の温度を検
   出する冷媒温度検出手段と、 検出された冷媒温度が目標冷媒温度となるように前記可
   変容量コンプレッサの吐出し容量をそれぞれ制御する吐
   出容量制御手段と、 この吐出容量制御手段によるコンプレッサ制御中にコン
   プレッサ制御が不能になっていることを検出する故障検
   出手段と、 故障検出時に外気導入に切換える切換手段とを具備する
   ことを特徴とする車両用空調装置。