JPH02293285A - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車の２サイクルエンジンにエアクリ
ーナで濾過された清浄な空気を供給するための吸気ｖｔ
置に関し、特にエンジンの前側に気化器あるいは燃料噴
射装置等の燃料供給装置を接続した場合の、エンジン，
燃料供給装置．エアクリーナの接続構造の改善に関する
． 〔従来の技術〕 最近の自動二輪車には、気化器をエンジンの前壁に接続
するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、いわ
ゆる前方吸気．後方排気方式のものがある．この穐の自
動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用とし
て開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸気
装置は、吸気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点か
ら、エアクリーナを設けず、気化器に外気を直接吸引さ
せるように構成されている（例えば特願昭６２−１６８
８１５号参照）． 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、上記前方吸気．後方排気方式を市販の公道走
行用自動二輪車に採用するには、エンジンの耐久性確保
の観点からエアクリーナで濾過した清浄空気をエンジン
に供給する必要がある．この場合、燃料供給装置を工冫
ジン前側に接続するという特殊構造に応じた適切な吸気
装置を採用する必要がある．例えば、気化器の配置位置
の如何によっては、気化器の喚気口が前輪後縁の直近に
位置することとなり、気化器とエアクリーナとを連結す
る連結タリトの配置スペースが狭くなり、該連結ダクト
の気化器接続部分を小径にせざるを得ない等、形状上の
制約を受け、結果的に吸入空気の流れに支障が生じる懸
念がある． そこで本発明は、上記状況に鑑み、市販車に前方吸気．
後方排気方式を採用する場合に、燃料供給装置の吸気口
と前輪後縁との間隔を広くとることができ、連結ダクト
の燃料供給装置接続部分の形状上の自由度を拡大できる
ようにした自動二輪車の吸気装置を提供することを目的
としている．〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、エンジンの後壁に排気管を接続した自動二輪
車の吸気装置において、燃料供給装置を、これのベンチ
ュリ遣路の高さがクランクケースの底部付近に位置し、
かつ吸気口が車両前方を向くように配置するとともに、
吐出口をクランク室の底部に形成された吸気開口に接続
し、さらにエンジンの前側上部に配置されたエアクリー
ナを連結ダクトを介して上記吸気口に接続したことを特
徴としている． ここで、本発明の燃料供給装置には通常の気化器及びヘ
ンチュリ管に燃料噴射ａ弁及び絞り弁を配設してなる燃
料噴射装置の両方が含まれる．〔作用〕 本発明に係る吸気装置によれば、クランク室の底部に吸
気開口を形成したので、該吸気開口を、シリンダボディ
又はクランク室の前部に形成した場合に比較して後方に
位置させることができ、従ってこの吸気開口が後方に位
置する分だけ燃料供給装置を車両後方に寄せて配設でき
る．これにより燃料供給装置の吸気口を前輪後縁から後
方に離して位置させて両者間のスペースを拡大でき、そ
の結果、連結ダクトの燃料供給装置接続部付近の形状が
、燃料供給装置の吸気口と前輪後縁とのスペースが狭い
ことによって制約を受けるという、上述のような問題は
なくなり、該連結ダクトの燃料供給装置接続部分の形状
上の自由度を拡大でき〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図について説明する．第１図な
いし第３図は本発明の一実施例による自動二輪車の吸気
装置を説明するための図である．図において、１は本実
施例装置が採用された自動二輪車であり、これの車体フ
レーム２は、前端のヘッドパイプ２ａから車体後方斜め
下方に延びる左，右（以下、前，後．左．右とは全て車
両前方を向いた場合とする）一対のメインフレーム２ｂ
の後端部にリャアームブラケット２Ｃを一体形成し、該
両ブラケフ｝２Ｃ同士をクロスパイプ２ｄで接続した構
成となっている．上記ヘソドパイプ２ａにより、下端で
前輸３を軸支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支
されており、該前フォーク４の上端には左，右分割型の
操向ハンドル４ａが固着されている．また上記リャアー
ムブラケット２Ｃにより、後端で後輸５を軸支する後ア
ーム６が上下に揺勤自在に枢支されている．また、上記
車体フレーム２の上側には前から順に燃料タンク７．シ
一ト８が配置され、該シ一ト８の左．右側方及び後方は
サイドカバー９ａで覆われている．さらにまた、上記車
体フレーム２の左．右側方及び下方はカウリング９で囲
まれており、工亥カウリング９内にエンジンユニットｌ
Ｏが懸架支持されている．このエンジンユニット１０は
水冷式２サイクル並列２気筒型のものであり、変速機ケ
ースと一体化されたクランクケース１ｌの土壁前部にシ
リンダボディ１２，及びシリンダヘソド１３を前傾状態
に搭載し、ヘッドボルト１４で上記クランクケース１１
に締結した構成となっている． 上記シリンダボディｌ２の背面壁には左．右一対の排気
口１２ａ．１２ａが形成されており、該咳左．右の排気
口１２ａ，１２ａには左．右一対の排気管１５．１５の
前端が接続されている．該各排気管１５は上記左．右の
メインフレーム２ｂの内側から上記サイドカバー９３の
内側を通って車両後端まで略直線状に斜め上方に延びて
いる．また上記シリンダボディ１２の各気筒内に挿入配
置された左．右のピストン１６は、クランクケース１１
内の前部に配設されたクランク軸１７の左，右のクラン
クアーム１７ａに、それぞれコンロッド１８を介して接
続されている．そしてこの各クランクアーム１７ａは、
上記クランクケースｌ１内に一体形成された左，右のク
ランク室１１ａ内に位置している．なお、１２ｂは排気
タイミング制御装置である． また、上記左，右のクランク室１１ａの底部には、それ
ぞれ吸気開口１ｌｂが形成されており、該各吸気開口１
ｌｂには吸気管部１１Ｃが水平面に対して約６０度の前
下がりで下方に延びるように一体形成されている．そし
てこの各吸気管部１ｌｃには、両端面角度６０度のエル
ボ状の硬質ラバー製のキャブジョイント１９を介して気
化器２０の下流側開口である吐出口２０ｂが接続されて
いる．従って各気化器２０は、ベンチヱリ通路２０ｃの
軸線が略水平をなし、かつ上記クランクケース１１の底
面より下方に位置しており、その上流側開口である吸気
口２０ａが車両前方を向いている．なお、２７はクラン
ク室１１ａ内からのＹ昆合気の吹き返しを防止するとと
もに、混合気量を調整するためのリードバルブである． また、上記左．右のメインフレーム２ｂ，２ｂ間のへ７
ドバイプ２ａ近傍で、かつ上記燃料タンク７の底壁７ｂ
を上方に膨出させてなる空間７ａ内に、エアクリーナ２
１が配設されており、該エアクリーナ２ｌの左，右側壁
の上部及び上壁．後壁は燃料タンク７で覆われ、左，右
側壁の下部は上記左，右のメインフレーム２ｂで覆われ
ている。

このエアクリーナ２１は、上，下２分割型のもので、上
ケース２１ａの側壁には外気取入管２ｌｂが接続されて
おり、下ケース２１Ｃの底壁には接続管部２１ｄが一体
形成されている． 上記接続管部２１ｄに連結ダクト２２の上端部２２ａが
ゴムジョイント２３を介して接続されている．この連結
ダクト２２はブロー成形により一体成形された樹脂製の
もので、上記上端部２２ａから左，右分岐ダク｝２２ｂ
，２２ｃに分岐され、左，右に拡がりながら下方に延び
ている．この両分岐ダク｝２２ｂ，２２ｃは上記気化器
２０のベンチュリ通路２０ｃの径より十分に大径に形成
されており、またこの両分岐ダクト２２ｂ，２２ｃの高
さ方向中央付近には、側面から見て後側に凹んだ湾曲部
２２ｄが形成されている．さらにこの湾曲部２２ｄの高
さ方向中央付近には、他の部分より小径で、かつ上記ベ
ンチュリ通路２０ｃの径より若干大径又は同径の絞り部
２２ｅが形成されている． また、上記両分岐ダク｝２２ｂ，２２ｃの下部同士は相
互に接続されており、該接続部分は左．右共通のサージ
タンク２５となっている．この連結ダクト２２を車両前
方から全体として見ると、中央に開口２２ｇを有するリ
ング状になっており、また上記シリンダボディ１２の上
部及びシリンダヘソドｌ３が、この開口２２ｇから前方
に臨んでいる． また、上記シリンダヘンドｌ３の前方かつ上方には、ラ
ジエータ２４が上記左．右のメインフレーム２ｂの下方
間を跨ぐように配置されている．このラジエータ２４は
、上記前輸３との干渉を避けるとともに受風面積を拡大
するために車両後方に凸に湾曲形成されたコア部２４ａ
の左．右側部にヘッドタンク部２４ｂを接続してなり、
その大部分が上記連結ダクト２２の湾曲部２２ｄ内に位
置している．上記コア部２４ａに固着されたブラケント
２４Ｃは上記左，右のメインフレーム２ｂの下面のブラ
ケット２ｅに固定され、上記ヘソドタンク部２４ｂの後
面に固着されたブラケット２４ｄはステ−２８を介して
メインフレーム２ｂのエンジン支持ブラケット２ｆに固
定されている．上記ステ−２８は、上記連結ダクト２２
の絞り部２２１１の外側面に接するように後方に延びて
いる．なお、上記ラジエー夕２４は、図示していないが
、クランクケース１１に配設された循環ポンプ及びシリ
ンダヘッドｌ３に冷却水ホースで連結されている． 上記サージタンク２５は上記カウリング９の左．右壁９
ｂ，９ｂに沿った形状の箱状のもので、ブラケット２５
ｅにようて上記気化器２０に固定されている．またこの
サージタンク２５の前壁２５ａは、上記カウリング９の
前壁９Ｃを挟んで上記前輸３の後緑と対抗している．ま
たこのサージタンク２５の後壁２５ｂには、左，右一対
の接続開口２５ｃが形成されており、該接続開口２５Ｃ
にはジシイント２６の前端が嵌合接続されている．該ジ
吋イント２６の後端は上記気化器２０の吸気口２０ａに
嵌合接続され、固定バンド２７ａで固定されている． 次に本実施例の作用効果について説明する．本実施例の
吸気装置では、外気取入管２ｌｂからエアクリーナ２Ｉ
内に吸引された空気は、エレメントで濾過された後、左
，右の分岐ダクト２２ｂ，２２ｃ，及びサージタンク２
５を経て気化器２０に吸引され、ここでガソリンとの混
合気となってクランク室１１ａ内に吸引供給される．こ
のように気化器２０とエアクリーナ２１とを連結ダクト
２２で接続したので、エンジン前側に接続された気化器
２０に清浄な空気を供給できる．一方、上述のように、
前方吸気方式では、気化器の配置構造の如何によっては
、該気化器の吸気口と前輪後縁との隙間が狭くなり、連
結ダクトの気化器接続部分が形状上の制約を受ける懸念
がある．これに対して本実施例では、エンジン側の吸気
開口１１ａをクランク室１１ａの底部付近に形成し、気
化器２０をクランクケース１１の底面より低所に配置し
て上記底部の吸気開口１１ａに接続したので、気化器を
シリンダボディ又はクランク室の前壁に接続した場合に
比較して後方に寄せることができる．その結果、気化器
２０と前輪後縁との間隔が広くなり、連結ダクト２２の
サージタンク２５部分の前後方向厚さを十分に確保でき
、上記形状上の制約の問題が生じることはない．また、
上記連結ダクト２２は上下方向に比較的長く形成されて
いるので、該連結ダクト２２の容積、つまりエアクリー
ナ二次側の容積を十分に確保でき、さらに上記分岐ダク
ト２２ｂ，２２ｃ同士を連結してサージタンク２５を構
成したので、十分なタンク容量を確保でき、これらの点
から吸気の応答性を大幅に改善できる． そして上記分岐ダクト２２ｂ，２２ｃを長くすると、吸
入空気柱の振動による吸気効率の低下が懸念されるが、
本実施例ではこの両分岐ダクト２２ｂ，２２Ｃの途中に
絞り部２２ｅを形成したので、上記気柱振動を抑制でき
、吸気効率の低下を回避できる．さらにまたこの絞り部
２２６をラジエー夕用ステ−２８の配置スペースに利用
でき、該ステ−２８が外方に突出するのを防止できる．
また、本実施例では、エアクリーナ２１を左，右のメイ
ンフレーム２ｂ，２ｂ間という比較的広い空間に配宣し
たので、エアクリーナ容量を十分に確保できるとともに
、配置位置が高所であるので、上記外気取入管２ｌｂか
ら泥水等が吸引される懸念がない．さらにエレメント交
換等の整備性については、燃料タンク７を取り外すこと
により、エアクリーナ２１が露出するので、容易に交換
ができ、整備性を確保できる． なお、上記実施例では、エアクリーナを左，右のメイン
フレーム２ｂ間に配置したが、このエアクリーナの配置
位置は、メインフレーム間に限定されるものではなく、
例えば空冷エンジンの場合は、上記実施例のラジエータ
配置スペースに配置することもできる． また、上記実施例では気化器２０とエアクリーナ２１と
を接続する連結ダクト２２を２本に分岐したが、本発明
では上記ダクトは必ずしも分岐する必要はなく、１本の
ダクトで接続してもよい．また、上記実施例では分岐ダ
クトの下部間にサージタンクを設けたが、本発明ではこ
のサージタンクは必ずしも必要ないものであり、上述の
ようにダクト容積を十分に確保できるので、このサージ
タンクを設けなくても吸気応答性を改善できる．〔発明
の効果〕 以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によれ
ば、クランク室の底部に吸気開口を形成し、燃料供給装
置を、クランクケースの底面付近の高さに、かつ上流側
を前向きに配置して上記吸気開口に接続したので、燃料
供給装１を後方に寄せることができ、燃料供給装置の吸
気口と前輪後縁との間隔が広くなり、連結ダクトの燃料
供給装置接続部分の形状上の自由度を拡大できる効果が
ある．

【図面の簡単な説明】

第［図ないし第３図は本発明の一実施例による自動二輪
車の吸気装置を説明するための図であり、第１図は左側
面図、第２図は連結ダクト部分の正面図、第３図は本実
施例装置が採用された自動二輪車の左側面図である． 図において、■は自動二輪車、ｌ１はクランクケース、
Ｉｌａはクランク室、Ｉｌｂは吸気開口、１２はシリン
ダボディ、ｌ５は排気管、２０は気化器（燃料供給装置
）、２０ａは吸気口、２０ｂは吐出口、２ｌはエアクリ
ーナ、２２は連結ダクトである． 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　下市　努 ＩＮ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２サイクルエンジンの後壁に排気管を接続した自
   動二輪車において、上記エンジンに清浄空気を供給する
   ための吸気装置であって、燃料供給装置を、これのベン
   チュリ通路の高さがクランクケースの底部付近に位置し
   、かつ吸気口が車両前方を向くように配置するとともに
   、吐出口をクランク室の底部に形成された吸気開口に接
   続し、さらにエンジンの前方上部に配置されたエアクリ
   ーナを連結ダクトを介して上記吸気口に接続したことを
   特徴とする自動二輪車の吸気装置。