JPH02293290A - 車両のステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等に装着されるステアリング装置
に関し、特に、前輪を懸架するフロントフォークとハン
ドルを分離し、両者をリンクによって連動連結したステ
アリング装置に関する。

（２）従来の技術 従来、自動二輪車等のステアリング装置において、車体
フレームの前部に設けたヘッドパイプに、ステアリング
ステムを回動自在に支持し、このステアリングステムに
連結したフロントフォークと、このフロントフォーク上
部のハンドルブラケットに枢支されたハンドルとをリン
ク機構を介して連結したものが知られている（例えば実
開昭６１−３５０９号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来のステアリング装置において前
輪の切れ角を大きく確保するためにハンドルの切れ角を
大きくすると、フル操舵時にハンドルが燃料タンクやフ
ェアリングに干渉してしまい、燃料タンクやフェアリン
グの設計の自由度に制約が生じることになる。これを避
けるためにハンドルの長さを短くすると、掻舵トルクが
減少してハンドルが重くなるという新たな問題点が生じ
てしまう． 本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、燃料タ
ンクやフェアリングと干渉することなく充分な操舵角と
操舵トルクを確保することが可能なステアリング装置を
提供することを目的とする。

Ｂ．発明の構成 （１）　　課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、フレームにステ
アリングステムを介してフロントフォークを枢支し、こ
のフロントフォークの下部に前輪を軸支するとともに、
前記フレームに固着したハンドルブラケットに、グリッ
プ部とハンドル基部とよりなる左右のハンドルを枢支し
、これらハンドルとフロントフォークとをリンク機構で
結合した車両のステアリング装置において、左右のハン
ドル基部をハンドルピボットを介してそれぞれ独立にハ
ンドルブラケットに枢支するとともに、前記ハンドルピ
ボットをステアリングステムの回転軸線上に位置させ、
前記リンク機構を、左右のハンドル基部にその中間部を
枢支した一対の揺動リンクと、これら揺動リンクの内端
と前記ハンドルブラケットを連結する一対のテンション
リンクと、前記揺動リンクの外端とフロントフォークと
を連結する一対のコネクティングロッドとによって構成
したことを第１の特徴とする． また本発明は、フレームにステアリングステムを介して
フロントフォークを枢支し、このフロントフォークの下
部に前輪を軸支するとともに、前記フレームに固着した
ハンドルブラケットに、グリンプ部とハンドル基部とよ
りなる左右のハンドルを枢支し、これらハンドルとフロ
ントフォークとをリンク機構で結合した車両のステアリ
ング装置において、左右のハンドル基部をハンドルピボ
ノトを介してそれぞれ独立にハンドルブラケットに枢支
するとともに、前記ハンドルピボットをハンドルステム
の左右に設け、各ハンドルピボットに枢支した左右のハ
ンドル基部をハンドルステムの前方において交差させ、
該ハンドルステムの反対側において左右のグリップ部に
接続するとともに、前記リンク機構を、各ハンドル基部
のハンドルピボットの前方位置とフロントフォークとを
連結する一対のコネクティングロッドによって構成した
ことを第２の特徴とする。

（２）作　用 本発明の第１の特徴によれば、ハンドルブラケットに設
けたハンドルピボットに独立に枢支した左右のハンドル
を一方向に回転させると、左右のハンドル基部に枢支し
た揺動リンクの外端に接続した一対のコネクティングロ
ッドに駆動されてトップブリッジがステアリングステム
回りに回転し、このトップブリッジにフロントフォーク
を介して支持した前輪の操向が行われる．このとき、各
ハンドル基部の回転に伴い、その内端をテンションリン
クによってハンドルブラケットに接続した揺動リンクは
ハンドル基部に対して相対的に回転する．これにより、
ハンドル基部とコネクティングロッドの相対的位置関係
がハンドルの切れ角に応じて変化し、ハンドルの切れ角
が小さい時には、その切れ角が前輪に略１対１で伝達さ
れ、ハンドルの切れ角が大きくなるにつれて、その切れ
角は拡大されて前輪に伝達される．したがって、最終的
なハンドルの切れ角に対して前輪の切れ角を大きく確保
することができる． また、本発明の第２の特徴によれば、ハンドルプラケノ
トに設けた左右一対のハンドルピボットに独立に枢支し
た左右のハンドルを一方向に回転させると、左右のハン
ドル基部の前記ハンドルピボットの前方位置に接続した
一対のコネクティングロッドに駆動されてトップブリッ
ジがステアリングステム回りに回転し、このトップブリ
ッジにフロントフォークを介して支持した前輪の操向が
行われる．このとき、各ハンドル基部を枢支するハンド
ルピボットの位置はステアリングステムに対してグリッ
プ部の反対側にあるので、ハンドルピボットとグリップ
部の距離を太き《確保することができ、これにより充分
な操舵トルクを得ることが可能となる。したがって、ハ
ンドルの切れ角を小さくして燃料タンクやフェアリング
との干渉を避けても、このハンドルの切れ角を拡大して
前輪に伝達することが可能となる。

（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。

第１図〜第４図は本発明の一実施例による車両のステア
リング装置を示すもので、第１図は本装置を備えた自動
二輪車の概略側面図、第２図はそのステアリング装置の
斜視図、第３図はその平面図、第４図はそのハンドル切
れ角と前輪の切れ角の関係を示すグラフである。

第１図に示すように、自動二輪車Ｍはヘッドパイプ１、
メインパイプ２、ダウンチューブ３等によって構成され
るフレームＦを備えており、このフレームＦ上にはエン
ジンＥ１燃料タンクＴ、シー｝Ｓ、及びフェアリングＣ
が装着されている．前記ヘッドバイプｌ内に回動自在に
支持されたステアリングステム４の上下両端にはトップ
ブリッジ５とアンダーブリッジ６が固着されており、こ
れら両ブリッジ５．６の左右前部を連結して下方に延び
る一対のフロントフォーク７の下端には前輪Ｗｆが支持
されている。そして、下端をフレームＦに固着した逆Ｌ
字状のハンドルブラケント８の上面には左右のハンドル
９Ｌ，９Ｒが枢支されており、これら左右のハンドル９
Ｌ，９Ｒと前記トップブリッジ５とはリンク機構Ｌによ
って接続されている。

第２図及び第３図に詳細に示すように、左右のハンドル
９Ｌ，９Ｒはハンドル基部１０Ｌ，１０Ｒとグリップ部
１１Ｌ．１１Ｒとによって構成されており、左右のハン
ドル基部１０Ｌ．ＩＯＲは前記ステアリングステム４の
回転軸線上におけるハンドルブラケット８の下面及び上
面にハンドルピボット１２によって左右独立に枢支され
ている．左右のハンドル基部１０Ｌ，ＩＯＨの長手方向
中間には揺動リンク１３Ｌ，１３Ｒの中央部が枢軸１４
によって枢支されており、この揺動リンク１３Ｌ，１３
Ｒの内端と前記ハンドルブラケット８には、ピン１５と
ピンｌ６を介して一対のテンシゴンリンク１７Ｌ，１７
Ｒの両端が枢支されている。そして、テンションリンク
１７Ｌ，１７Ｒをハンドルブラケット８に枢支するピン
１６の位置は、前記ハンドルピボット１２の位置よりも
僅かに車体の進行方向前方に設定されている。

一方、前記揺動リンク１３Ｌ，１３Ｒの外端とトップブ
リッジ５の前部中央にはピン１８と枢軸ｌ９を介して一
対のコネクティングロッド２０Ｌ．２ＯＲの両端が枢支
されている．コネクティングロッド２０Ｌ，２０Ｒの中
間部には両端に逆ねじを形成したターンバックル２ｌが
装着されており、このターンバックル２１を回転させる
ことによりコネクティングロッド２０Ｌ．２０Ｒの長さ
を微調整することができる。

このように、左右のハンドル基部１０Ｌ，１０Ｒとトン
フ゜フ゛リッジ５間はテンションリンクｌ７Ｌ，１７Ｒ
，揺動リンク１　３　Ｌ，．　１　３　Ｒ、コネクティ
ングロッド２０Ｌ、２０１’？よりなるリンク機構Ｌに
よって連動連結されており、ハンドル９Ｌ，９Ｒのグリ
ップ部１１Ｌ．１１Ｒの掻作をトップブリッジ５に伝達
することにより、フロントフォーク７に支持した前輪Ｗ
ｆをステアリングステム４を中心に回動させるようにな
っている．次に、この実施例の作用について説明する。

第３図に示すように、左右のハンドル９Ｌ，９Ｒが中立
位置ＰＯにあるとき、リンク機構Ｌは車体の中心線に対
して左右対称に位置している．この状態からハンドル９
Ｌ，９Ｒを位置Ｐ１まで右方向に操舵すると、ハンドル
基部１０Ｌ，ＩＯＲに設けた揺動リンク１３Ｌ，１３Ｒ
の枢軸１４の位置が移動する。すると、ハンドル基部１
０Ｌ１０Ｒの回転中心であるハンドルピボノト１２とテ
ンションリンク１７Ｌ，１７Ｒの回転中心であるピン１
６の位置が不一敗であることから、左右の揺動リンク１
３Ｌ，１３Ｒは共に枢軸ｌ４を中心に回転する。すなわ
ち、左側のテンションリンク１７Ｌには圧縮力が作用し
て揺動リンク１３Ｌを矢印Ａ方向に僅かに回転させ、右
側のテンシゴンリンク１７Ｒには引張力が作用して揺動
リンク１３Ｒを矢印Ｂ方向に大きく回転させる。これに
より、左側のコネクティングロッド２０Ｌのピン１８の
位置ａよりも右側のコネクティングロッド２ＯＲのピン
１８の位置ｂが、対応するハンドル基部１０Ｌ，ＩＯＲ
よりも車体の進行方向後方に変位し、コネクティングロ
ンド２０Ｌ、２０Ｒの拒軸１９の位置は左右のハンドル
基部１０Ｌ，１０Ｒの垂直二等分線Ｉ１よりも角度αだ
け右側に変位する。これは框軸Ｉ９と一体にハンドルス
テム４回りに回転するトップブリッジ５に回転角、すな
わち前輪切れ角θＷが、ハンドル切れ角θｈよりも大き
くなることを示している。

これを第４図に基づいて説明すると、ハンドル切れ角θ
ｈが小さいときには、このθｈと略１対１の比例関係で
前輪切れ角θＷも増加するが、ハンドル切れ角θｈが大
きくなるに従って前輪切れ角θＷの増加比率が拡大し、
最終的に最大の前輪切れ角３５″を得るためのハンドル
切れ角θｈの値は３１゜で済むことになる。したがって
、第３図に示すように、前輪Ｗｆを一杯に操舵した場合
のハンドル９・Ｌ，９Ｒの位置Ｐ１は、それに対応する
従来のハンドルの位置ＰＩ’　と比べていずれも内側と
なり、燃料タンクＴとフェアリングＣとの間隔に余裕を
持たせることができる．第５図及び第６図は本発明の他
の実施例を示すもので、第５図はそのステアリング装置
の斜視図、第６図はその平面図である。

この実施例における左右のハンドル２２Ｌ，２２Ｒは、
直線状のグリップ部２３Ｌ，２３Ｈの先端に結合したＬ
字状のハンドル基部２４Ｌ，２４Ｒを備えている。フレ
ームＦに固着した左右一対のハンドルブラケント２５Ｌ
，２５Ｒには、ステアリングステム４の両側に位置する
ように左右のハンドルピボット２６Ｌ，２６Ｒが設けら
れており、右側のハンドル２２Ｈのハンドル基部２４Ｒ
は左側のハンドルピボット２６Ｌに、左側のハンドル２
２Ｌのハンドル基部２４Ｌは右側のハンドルピボット２
６Ｈにそれぞれ独立に枢支されている。そして、左右の
ハンドル基部２４Ｌ，２４Ｒは、その枢軸であるハンド
ルピボット２６Ｌ，２６Ｒの前方位置において内側に屈
曲して上下に交差し、ステアリングステム４の反対側に
おいてグリップ部２３Ｌ，２３Ｒに接続している。ハン
ドル基部２４Ｌ，２４Ｈの前記屈曲部とトップブリッジ
５の前部とは、ピン２７と枢軸２８によって両端を枢支
されたリンク機構Ｌとしてのコネクティングロッド２９
Ｌ，２９Ｒで接続されており、このコネクティングロッ
ド２９Ｌ，２９Ｒの中央には両端に逆ねじを形成した長
さ調整用のターンバックル３０が装着されている。

上記左右のハンドル２２Ｌ，２２Ｒの長さ、すなわちグ
リップ部２３Ｌ，２３Ｒとハンドルピボット２６Ｌ，２
６Ｒの距離はステアリングステム４とハンドルピボット
２６Ｌ，２６Ｒの偏心量ｅだけ従来のものよりも長く設
定されており、このハ７　Ｆ／ｌ／２　２　Ｌ，　　２
　２　Ｒの長さの増加によって大きな操舵トルクを得る
ことが可能となる。しだがって、ハンドル２２Ｌ．２２
Ｒの操舵ストロークを小さくしてフル操舵時の位置Ｐ１
を従来のものの位置ＰＩ’よりも内側に設定しても、ハ
ンドルピボット２６Ｌ，２６Ｒとピン２７の距ｊｌｉＬ
１のステアリングステム４と枢軸２８の距離Ｌ２に対す
る比率Ｌｌ／Ｌ２を大きく設定することにより、ハンド
ル２２Ｌ，２２Ｒの切れ角を拡大して前輪Ｗｆに伝達す
ることが可能となる。このようにハントル２２Ｌ，２２
Ｒのアーム長さの延長に伴う操舵トルクの増加により、
燃料クンクＴやフェアリングＣとの干渉を避けるように
ハンドル２２Ｌ，２２Ｈの操舵ストロークを減少させて
も、充分な前輪Ｗｆの切れ角を確保することができる．
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を
行うことが可能である．例えば、リンク機構Ｌやハンド
ル９Ｌ，９Ｒ、２２Ｌ，２２Ｒを構成する各部材の長さ
や角度等の具体的形状は、実施例のものに限定されず適
宜設計変更可能な事項である。また、本ステアリング装
置は自動二輪車に限らず、自動三輪車に対しても適用可
能である。

Ｃ．発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、ハンドルの
切れ角が小さい領域ではその切れ角が略１対ｌの比率で
前輪に伝達されるので、走行中は通常の操舵感覚を得る
ことができる。そして、ハンドルの切れ角が大きい領域
でその切れ角が拡大されて前輪に伝達されるので、必要
とする前輪の最大切れ角に対応するハンドルの切れ角を
小さく押さえることができる．これにより、ハンドルと
燃料タンクやフェアリングとの干渉が防止され、その設
計の自由度を増すことが可能となる．また本発明の第２
の特徴によれば、ハンドルの長さの延長によって大きな
操舵トルクを得ることができるので、ハンドルの切れ角
を小さく設定しても、このハンドルの切れ角を拡大して
前輪に伝達することにより必要な前輪の切れ角を値保す
ることが可能となる。これにより、ハンドルと燃料タン
クやフェアリングとの干渉が防止され、その設計の自由
度を増すことが可能となる．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例による車両のステアリング装
置を備えた自動二輪車の概略側面図、第２図はそのステ
アリング装置の斜視図、第３図はその平面図、第４図は
ハンドル切れ角と前輪の切れ角の関係を示すグラフ、第
５図は本発明の他の実施例によるステアリング装置の斜
視図、第６図はその平面図である。 Ｆ・・・フレーム、Ｌ・・・リンク機構、Ｗｆ・・・前
輪４・・・ステアリングステム、５・・・トップブリッ
ジ、７・・・フロントフォーク、８・・・ハンドルブラ
ケット、９Ｌ，９Ｒ・・・ハンドル、１０Ｌ、１０Ｒ・
・・ハンドル基部、１１Ｌ、１１Ｒ・・・グリップ部、
１２・・・ハンドルピボット、１３Ｌ．１３Ｒ・・・揺
動リンク、１７Ｌ．１７Ｒ・・・テンションリンク、２
０Ｌ，２ＯＲ・・・コネクティングロッド、２２Ｌ，２
２Ｒ・・・ハンドル、２３Ｌ，２３Ｒ・・・グリップ部
、２４Ｌ．２４Ｒ・・・ハンドルＭ部、２５Ｌ，２５Ｒ
・・・ハンドルブラケット、２６Ｌ，２６Ｒ・・・ハン
ドルピボット、２９Ｌ，２９Ｒ・・・コネクティングロ
ッド特許出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　落　　合　　　　　健同 田　　　中　　　隆　　　秀

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］フレーム（Ｆ）にステアリングステム（４）を介
   してフロントフォーク（７）を枢支し、このフロントフ
   ォーク（７）の下部に前輪（Ｗｆ）を軸支するとともに
   、前記フレーム（Ｆ）に固着したハンドルブラケット（
   ８）に、グリップ部（１１Ｌ、１１Ｒ）とハンドル基部
   （１０Ｌ、１０Ｒ）とよりなる左右のハンドル（９Ｌ、
   ９Ｒ）を枢支し、これらハンドルとフロントフォーク（
   ７）とをリンク機構（Ｌ）で結合した車両のステアリン
   グ装置において、 左右のハンドル基部（１０Ｌ、１０Ｒ）をハンドルピボ
   ット（１２）を介してそれぞれ独立にハンドルブラケッ
   ト（８）に枢支するとともに、前記ハンドルピボット（
   １２）をステアリングステム（４）の回転軸線上に位置
   させ、前記リンク機構（Ｌ）を、左右のハンドル基部（
   １０Ｌ、１０Ｒ）にその中間部を枢支した一対の揺動リ
   ンク（１３Ｌ、１３Ｒ）と、これら揺動リンク（１３Ｌ
   、１３Ｒ）の内端と前記ハンドルブラケット（８）を連
   結する一対のテンションリンク（１７Ｌ、１７Ｒ）と、
   前記揺動リンク（１３Ｌ、１３Ｒ）の外端とフロントフ
   ォーク（７）とを連結する一対のコネクティングロッド
   （２０Ｌ、２０Ｒ）とによって構成したことを特徴とす
   る車両のステアリング装置。 ［２］フレーム（Ｆ）にステアリングステム（４）を介
   してフロントフォーク（７）を枢支し、このフロントフ
   ォーク（７）の下部に前輪（Ｗｆ）を軸支するとともに
   、前記フレーム（Ｆ）に固着したハンドルブラケット（
   ８）に、グリップ部（１１Ｌ、１１Ｒ）とハンドル基部
   （１０Ｌ、１０Ｒ）とよりなる左右のハンドル（９Ｌ、
   ９Ｒ）を枢支し、これらハンドルとフロントフォーク（
   ７）とをリンク機構（Ｌ）で結合した車両のステアリン
   グ装置において、 左右のハンドル基部（１０Ｌ、１０Ｒ）をハンドルピボ
   ット（２６Ｌ、２６Ｒ）を介してそれぞれ独立にハンド
   ルブラケット（８）に枢支するとともに、前記ハンドル
   ピボット（２６Ｌ、２６Ｒ）をハンドルステム（４）の
   左右に設け、各ハンドルピボット（２６Ｌ、２６Ｒ）に
   枢支した左右のハンドル基部（２４Ｌ、２４Ｒ）をハン
   ドルステム（４）の前方において交差させ、該ハンドル
   ステム（４）の反対側において左右のグリップ部（２３
   Ｌ、２３Ｒ）に接続するとともに、前記リンク機構（Ｌ
   ）を、各ハンドル基部（２４Ｌ、２４Ｒ）のハンドルピ
   ボット（２６Ｌ、２６Ｒ）の前方位置とフロントフォー
   ク（７）とを連結する一対のコネクティングロッド（２
   ９Ｌ、２９Ｒ）によって構成したことを特徴とする車両
   のステアリング装置。