JPH02294509A - 自動変速機を備えた車輌の内燃エンジンのバルブタイミング制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業１−の利用分５’Ｆ） 本発明は内燃エンジンのバルプタイミング制陣方法に関
し、特に自動変速機を備えた申輛に搭戟される内燃エン
ジンの変速時におけるバルブタイミング制御方法に関す
る。

（従来の技術及びその問題点） 一般に自動変速機を備えた車輌に搭載される内燃エンジ
ンにおいて、該自動変速機の変速時の変速１÷１７を緩
和するために、変速時のエンジン出力トルクを減少させ
ることは公知である。更に、自動変速機の変速時にエン
ジン出力トルクの減少１ｉ１を決定する方法も従来幾く
つか提案されている。

しかし、これらの１足案方法に依れば、種々のパラメー
タによりエンジンの運転状態を検出し、該検出した運転
状態に応じて複雑な処理によりエンジン出力トルクの減
少ｒｉ（を決定するものである。

一方，吸気ブｅと排気弁の少なくとも一方のバルブタイ
ミングを内燃エンジンのａ（回転領域では該低回転『１
域で比較的より大きいエンジン出力１・ルクが１４｝ら
れる低速バルブタイミングと、高回転９′１域では該高
回転領域で比較的より大きいエンジン出力トルクが得ら
れる高速バルブタイミングとに切換自在とし、エンジン
の全回転範囲にｆＩり１・分なエンジン出力１・ルクを
確保するようにした内燃エンジンが従来知られている（
例えば特公昭４！）−３３２８９号）．， （発明の「１的） 本発明は、」−記従来技術の問題点を解決するためにな
されたものであり、変速時のエンジン出力１・ルクの減
少を複雑な処理によらずに変速衝’！Ｗの少ない常に良
好な変速特性を得ることができる自動変速１を備えた車
輌の内燃エンジンのバルブタイミング制御方法を１是供
することを１１的とするしのである。

（課題を解決するためのｆ段） 」二記「１的を達成するため本発明は、吸気弁と排気弁
の少なくとも一方の弁作動状１脂を内燃エンジンの低回
転領域に適した低速バルブタイミングと高回転領域に適
した高速バルブタイミングとに切換ｉｉＪ能な弁作動機
構を有し、自動変速機を備えた車輌に搭戟される内燃エ
ンジンのバルブタイミング制御方法において、前記吸気
ブ１゛と打１気ブｒの少なくともー・方の弁作動状態が
ｌ１；１記低ＪＩレ高速バルブタイミングの一ノｊであ
る状態においてｉ’＋ｆ記自動変速１幾が変速されると
きは前記弁作動状簡を前記低速・高速バルブタイミング
の能力に（ＪＪ換えることを特徴とするものである。

尚、本明細１１ＦでいうバルブタイミングのｌｕＪ　１
％えとは、バルブの開弁期間とバルブリフ１・量の両方
あるいは一方を切換えることをいう。

（実施例） 以Ｆ本発明の−・実施例を添付図面に基づいて．１゛Ｃ
述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される制ｉ３１１装置
の全体の４１゛ク成図であり、同図中１は各シリングに
吸気弁と排気弁とを各１対に設けたＩ）Ｏｌｌｃ：直列
４気「″！ｊエンジンである。

エンジンｌの吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロッ１・ル介３’が配されて
いる。スロットル弁：３′　にはスロツｌ・ル弁開度（
（Ｈ．ｌ＋）センサ４が連結されており、ｉ！−ｔ該ス
ロットル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子
フントロールユニッ１・（以下ｒＵｃＩＪＪという）５
に供給する。

燃料噴射弁６はエンジンＩとスロットル弁３′との間Ｉ
−１．つ吸気管２の図示しない吸気ブｒの少し−１−流
側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁はレ１示しな
い燃料ボンブに接続されていると共に１シＣＵ５に電気
的に接続されて当該１’：　Ｃ　Ｕ　５からの信号によ
り燃料噴射の開ｆｒ時間がｌｊｌ　ａｍされる。

エンジンｌの各気筒ｈｊに設けられた点火ブラグ２２は
駆動回路２ｌを介してＩＥ　Ｃ．　Ｕ　５に接続されて
おり．ＥＣＵ５により点火プラグ２２の点火時期Ｏｉｇ
が制御される。

また、ＥＣＬＪ５の出力側には、後述するバルブタイミ
ング切換制御を行なうための電磁弁２：３が接続されて
おり、該電磁弁２３の開閉１１”動が！：．ＣＵ５によ
り制』される。

一方、スロットル７ｒ３　’の直ぐ１：流には管７を介
して吸気管内絶対圧（１）ｎ＾）センサ８が設けられて
おり、この絶対）１ミセンサ８により′１１気信号に変
換された絶対圧信号は＋ｆｆ記１ζＣ　Ｉ．Ｊ　５に供
給される。また、そのＦ流には吸気温（゛Ｉ゜＾）セン
サ９が取付けられており、吸気温′１゛＾を検出して対
応する電気信号を出力して１５　Ｃ　Ｕ　５に供給する
。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（　”Ｉ’
　ｗ　）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）’ｌ’ｗを検出して対応する温度信号
を出力してＥ　Ｃ’．　Ｕ　！”ｌに供給する。エンジ
ン回転数（Ｎｅ）センサｌ１及び気筒判別（ＣＹＩ，）
センサ１２はエンジン１のカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取旬けられている。エンジン回転数センサ１ｌはエ
ンジンＩのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクラン
ク角度位置でパルス（以ドｒ　ｉ’　Ｄ　Ｃ信シ｝バル
スＪという）を出力し、気筒ｔＪｌ別センサｌ２は特定
の気簡の所定のクランク角度位置で信″ｉ′ｆパルスを
出力するものであり、これらの各ｆＢはパルスはＩＥＣ
Ｕ５に供給される。

三元触媒１４はエンジンｌのｖ１気管１３に配置されて
おり、排気ガス中のＩＩＣ，Ｇｏ，ＮＯｘ等の成分の浄
化を行う。排気ガス濃度検出器とじての０２センサ１５
は排気管１３の三元触媒Ｉ４の］二流側に装着されてお
り、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出（／（に
応じた信壮を出力し＋＝　ＣＵ５に供給する。

また、エンジンｌの出力軸には後述する自動変速機１９
が接続されている。

Ｅ　Ｃ　Ｕ　５には更にＩＩ速センサ１６、自動変速機
のシフ１・位置を検出するギヤ位置センサ１７及び後述
するエンジンｌの給油路（第２１７１（ｂ）の４８）内
の油圧を検出する油圧センサ１８が接続されており、こ
れらのセンサの検出信号・が１ζＣＵ５に供給される。

ＩＥ　Ｃ　Ｕ　５は各種センサからの人力信リ波形を整
形し、電圧レベルを所定レベルにｇ　ｉｔ：　Ｌ，、ア
ナログ信号値をデジタル信リ幀に変換する等の機能を有
する人力回路５ａ，中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪ
という）５ｂ．ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログ
ラム及び演卵結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料
噴射弁６、駆動回路２１及び電磁弁２３に駆動信ｉ｝を
供給する出力回路５（１等から構成される。

Ｃ　Ｐ　Ｕ　５　ｂは」，述の各種エンジンパラメータ
信号に基づいて、υ１気ガス中の酸ハ膿瓜に応じたフィ
ードバック制（３１Ｉ運転９′ｊ域やオーブンルーブｌ
／Ｉ　０１運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に
基づき、前記′１“ＤＣ信号パルスに同期する燃ｆ１噴
射弁６の燃料噴射時間゛Ｉ’ｏｔｒｒを演算ずるウ′ｌ
″ＯＵＴ＝ｉ″　ｉＸＫ＋−ト　Ｋｚ　　　　・−（１
）ここに、Ｔ　ｉは基本燃料量、具体的にはエンジン『
１転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｎ＾とに応じて決定され
る基本燃↑１噴射時間であり、この゛Ｉ’　ｉ　（ｐ’
［を決定するための′１゛ｊマップとしては、低速バル
ブタイミング用（１’ｉしマップ）と高速バルブタイミ
ング用（　Ｔ’　ｉ　ｎマップ）の２つのマップが記憶
千段５ｃに記憶されている。

Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信壮に応じ
て演算される池の補正係数及び補１１″．変数であり、
エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性の最適化が図られるよう？所定値に決定され
る。

Ｃ．　Ｐ　Ｕ　５　１）は、更にエンジン回転数Ｎｏと
吸気管内絶対圧１’Ｂ＾とに応じて点火時期Ｏｉｇを決
定する。この点火時期決定用の■ｉｇマップとして前記
’Ｉ”　ｒマップと同様に，低速バルブタイミング用（
Ｏｉｇｔ．マップ）と高速バルブタイミング用（Ｏｉｇ
ｕマップ）の２つのマップが記憶ト段５ｃに同様に記憶
されている。

Ｃ　Ｐ　（Ｊ　５　１）は更に後述する第６図に示す手
法により、バルブタイミングの切換指示信号を出力して
電磁弁２３の開閉制御を行なう。

Ｃ　Ｐ　Ｕ　５　ｂは」一述のようにして算出、決定し
た結果に基づいて，燃料噴射弁６、駆動回路２１、およ
び電磁弁２３を駆動する信″Ｉ｝を、出力回路５ｃ１を
介して出力する。

第２図は、エンジンＩの各気「１の吸気弁４０を駆動す
る吸気弁側動弁装置３０を示すが、排気ブ１゛側にも基
本的にこれと同じ構Ｊ戊の動弁装置が設けられている。

この動弁装置：３０は、エンジン１のクランク軸（図示
せず）からＩ／２の速度比で回転駆動されるカムシャフ
ト３１と、各気１ｉｉｉにそれぞれ対応してカムシャフ
１へ３１に設けられる高速用カム３４及び低速用カム３
２．３３と、力ｌ１シャフト：３１と平行にして固定配
置されるロツカシャフト３５と、各気簡にそれぞれ対応
してロツカシャフト３５に枢支される第１駆動口ツカア
ーム：３（；、第２駆動ロツカアーム３７及び自由口ツ
カアーム３８と，各気簡に対応した各ロッカアーム：３
　（５　，３７．３８間にそれぞれ設けられる連結Ｉ．
ｌＪ換１５％４＃Ｔ３９とを備える。

第２図（ｂ）において、連結Ｌｉ’Ｊ換１幾１１゜Ｉフ
；｛１｝は、第１駆動ロッカアーム３６及び自１１１口
ツカアーム３８間を連結可能な第Ｉ　Ｉ，ＩＪ換ビン４
１ど、Ｉｉ　ＩＩＩ口ッカアーム３８及び第２駆動口ツ
カアームご３７間を連結可能なｆＪ’ｊ　２　ｌ，Ｉ１
換ビン４２と，第１及び第２切換ビン／ＩＩ，４２の移
動を規制する規制ビン４：３と，各ビン４１〜４３を連
結解除側にイ・１勢する戻しばね４４とを備える。

第１駆動ロッカアーム３６には、自山口ッカアーム３８
側に開放した有底の第１ガイド穴４５がロッカシャフ１
・３５と下行に穿１投されており、この第１ガイド穴４
５に第１切換ビン４１が１ｎ動可能に嵌合され、第１切
換ビン４１の一端と第１ガイド穴４５の閉塞端との間に
油圧室４６が画成される。しかも第１駆動ロッカアーム
３Ｇには油圧室４６に連通する通路４７が穿設され、ロ
ッカシャフト３５には給油路４８が設けられ、給油路４
８は第１駆動口ッカアーム３６の揺動状態に拘らず通路
４７を介して油圧室４Ｇに２：ｊ’時速通する。

自由口ツカアーム：３８には、第１ガイド穴４５に対応
するガイド孔４！〕がロツカシャフト３５と下行にして
両側面間にわたって穿設されており、第１切換ビン／Ｉ
１の他端に一端が当接される第２切換ビン４２がガイド
孔４９に１；７動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム３７には、前記ガイド孔４９に対
応する有底の第２ガイド穴５０が自山口ッカアーム３８
側に開放してロッカシャフｌ・：３　５と平行に穿設さ
れており，第２切換ビン４２の他端に当接する円盤状の
規｛１ノ１ビン４３が第２ガイド穴５０に摺動’５（能
に嵌合される。しかｔＪｆ５２ガイド穴５０の閉塞端に
は案内筒５１が嵌合されており、この案内同５１内に摺
動ｉｉ１億に嵌合する幀部５２が規制ビン４２に同１１
ツ１にかつ一体に突設される。また戻しばね４４は案内
ｊ？ｉ５＋及び規制ビン４３間に嵌挿されており、この
戻しばね４４により各ビン４１，４２，／１３が油圧室
４（；側に付勢される。

かかる連結切換機１１゜．１　３　９では，油圧室４６
の油圧が高くなることにより、第ＩＬｉｌＪｔ％ビン４
ｌがガイド孔４９に嵌合するとともに第２切換ビンイ２
が第２ガイド穴５０に嵌合して，各ロッカアーム３Ｇ，
３８．３７が連結される。また油ハモ室４（；の油圧が
低くなると戻しばね４４のばね力により第１切換ビン４
１の第２切換ビン４２との当接面が第１駆動ロッカアー
ム３６及び自由口ツカアーム３８間に対応する位置まで
戻り、第２１１ノ換ビン４２の規制ビン４３との当接面
が自山口ッカアーム３８及び第２駆動口ッカアーム３７
間に対応する位置まで戻るので各日ッカアーム３Ｇ，　
３８．　３７の連結状態が解除される。

Ｉ）η記口ッカシャ！・３５内の給油路４８は、切換弁
２４を介してオイルボンプ２５に接続されており、該Ｉ
ＪＪ換弁２４の切換動作により給油路４８内の−１１圧
、従って６ｉｊ記連結切換機構３９の油ｊ１：．室４Ｇ
内の油圧が高低にＩＪＪ換えられる。この切換弁２４は
前記電磁弁２３に接続されており、該切換弁２４の切換
動０″は、Ｅ　Ｃ　ＬＪ　５により電磁弁２：３を介し
て制ｐ９される。

−１−述のように構成されたエンジン１の吸気側動弁装
置３０は以下のように作動する。尚、排気側動ブｐ装置
も同様に作動する。

ｌ’．　Ｃ　ｔＪ　５から電磁弁２３に対して開弁１ｎ
令信シ｝が出力されると、該電磁弁２）３が開ブＣ作動
し、ｌｉｌＪ換ブｒ２４が開Ｊ「作動して給油路４８の
油月三が士，昇する。その結果，連結切換機構３９が作
動して各ロッカアーム３Ｇ，３８．３７が連結状態とな
り、高速用カム３４によって、各ロヅカアーム３（；，
３８，’３７が一体に作動し、一対の吸気弁４０が、開
弁期間とリフト屯を比較的大きくした高速バル？タイミ
ングで開閉作動する． 一力，ＥＣＬＪ５から電磁弁２３に対して閉ブＦＪｉＴ
令信号が出力されると、電磁ブｌ’２３、ＩＪＪ換ブＩ
’．２４が閉弁作動し、給油路４８の油ハミが低下ずる
。その結果、連結切換機構３９が−Ｊ、記と逆に作動し
て、各ロツカアーム３Ｇ，３８．３７の連結状態が解除
され、低速用カム３２，３：３によって夫々対応するロ
ツカアーム３Ｃ；，３７が作動し、一・対の吸気弁４０
が、開弁１！ｙ１間とリフトｌｉ（を工Ｌ較的小さくし
た低速バルブタイミングで作動する。

第３図は第１レｌの自動変速機の１１ク成を示し、エン
ジンｌの出力は、そのクランク輔７１から流体伝動装ｊ
６としてのトルクコンバータ゛１゛、補助変速機Ｍ，差
動装ｒＩＩｏｒを順次経て、り（輛の左右の駆動り転輪
ｗ，ｗ’　に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータ′Ｉ”は、クランク軸７日こ連結した
ボンブπ車７２と、補助変速機Ｍの人力幀７５に連結し
たタービン翼車７：３と、人力軸７　５　ｊ■．に相対
回転自在に支承されたステータ’ｌｉｔ　７　４　ａに
−方向クラッチ７８を介して連結したステータｙ＆＋１
（７４とによりｆ１１１ｌ戊される。

変速機Ｍの相互に５１／行な入・出力’ＩＭＩＩ　７　
５　．　７　（ｉ間には、第１速ｍ　ｉｆ’：列Ｇ＋、
第３速歯ＩＩ列（；１、第・１速ｍ　Ｉ＋Ｃ列Ｇ４、お
よび後進甫りｒ列Ｇｒが並列に設けられる。更に出力幀
７６にはアイドル軸７７が並行に設けられ、該軸１．に
第２速歯１１（列（；２が設けられている。

第ｌ速歯１１（列Ｇ１は、第１速クラッチＣ１を介して
入力軸７５に連結される駆動ｉ’！７　１１（８　７と
、該歯１（３７に噛合し出力４Ｉｌｌ＋７６に一方向ク
ラッチＣｏを介して連結可能な破動歯＋Ｉ（８８とから
成る。第２速歯車列Ｇ２は、アイドル軸７７に第２速ク
ラッチＣ２を介して連結ｉｉ｝能な被動１’！？　ＩＩ
（　８　９と、出力Ｉ１１＋７６に固設され」一記歯Ｉ
ｌｌ．３　９と噛合する駅動歯屯９０とから１戊る。第
：３連歯１１（列Ｇ３は、人力軸７５に固設した駆動歯
１ｌ（９１と、出力Ｉ１１１　７　６に第３速クラッチ
Ｃ３を介して連結され−１−記歯１１（ｊ）ｌと噛合可
能な披動爾車９２とから成る。また第４速歯リＬ列Ｇ４
は、第４速クラッチＣ４を介して人力軸７５に連結され
た駆動歯車！Ｊ３と、切換クラッチＣｓを介して出力軸
７６に連結され１−記歯中′！１３に噛合する波動爾車
９４とから成る。さらに後進歯申列（；ｒは、第４速ｍ
　ＩＩ（列（；噌の駆動歯ｌ１（　ｒｌ　Ｉ＋と一体的
に設けられた駆動１゜々＋ｌｒ　Ｌ）　ｒ，と、出力１
１１＋　７　ｔ）に前記切換クラッチＣｓを介して連結
される冫波動１′Ｎ　．ｌＫ　９　７と両市１１転！）
５．０７に噛合するアイドル歯ＩＩ（９６とから成る。

１）；ｊ記１，Ｉノ換クラッチＣｓは、波動歯１（９　
４　，　９　７の中間に設けられ、該クラッチＣｓのセ
レクタスリーブＳを図で左方の前進位置または右方の後
進位置にシフ１・することにより，披動（Ｒｌｌ１：９
　４　，　Ｑ　７を出力軸７６に選択的に連結すること
ができる。−・方向クラッヂ（じｏは、エンジンｌから
の駆動１・ルクのみを伝達し、反対ｌｊ向の１・ルクは
伝達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前進位置に
保持されているとき、第１速クラッヂ（：１のみを接続
すれば、穿動（Ｒ　ｌ（　８　７が入力１１＋７！”＋
に連結されて第ｌ速歯１１列Ｇ盲が確立し、この歯１１
『列Ｇ１を介して入力軸７５から出力軸７６にｉ・ルク
が伝達される。次に第１速クラッチＣＩを接続したまま
で、第２速クラッチＣ２を接続すれば、駆動歯■ＩＬ．
９０が人力幀７５に連結されて第２速歯ＩＩ列Ｇ２が確
立し、この（Ｒ　Ｉｆ（列Ｇ２を介して人力軸７５から
出力軸７Ｇに１ヘルクが伝達される。この際，第１速グ
ラッヂＣ１も係合されているが、方向クラッチＧｏの働
きによって第１速とはならず第２速になり、これは第３
速、第４速のときも同槌である。第２速クラッチＣ２を
解除して第３速クラッチＣ３を接続ずれば、波動／！？
　Ｉ１（　！ｌ　２が出力軸７６に連結されて第３速ｔ
ｋｌ　ＩＩｃ列（：１が確立され、また第３速クラッチ
Ｃｔを解除して第４速クラッチＣ１を介して接続すれば
、駆動歯１１（　！）　３が人力軸７５に連結されて第
４速爾り（列Ｇ１が確立する。さらにｕＪｆ％クラッヂ
ＣｓのセレクタスリーブＳを右動して、第４速クラッヂ
Ｃ１のみを接続すれば、駆動歯Ｉ１　９　５が人力’！
ｉｌ７５に連結され、被動歯１ｉ９７が出力軸７６に連
結されて後進歯＋１ｆ列Ｇ「が確Ｓ’Ｌ　ｔ，、このｆ
ｆｌ　Ｉｆ（列Ｇ　ｒを介して人力ｌ１１＋７５から出
力軸７６に後進トルクが伝達される。

出力軸７６に伝達された１・ルクは、該軸７６の端部に
設けた出力（４４　Ｊｌ（　Ｄ　８から１’：動装置１
）ｆ’の大径歯車ｆ）＋＋に伝達される。

ｆ５４図は本発明に係るバルブタイミングｆｌ７１　御
Ｊｊ法に依るエンジン出力トルクの特性を示す１）１で
あり、バルブタイミングが夫々低速バルブタイミング（
以ド［低速Ｖ　／　’「Ｊという）、高速バルブタイミ
グ（以下［高速Ｖ　／　ｉ’　Ｊという）に制御されて
いる場合のエンジン回転数とエンジン出力１・ルク′１
゛との関係を示してある。

エンジン回転数Ｎｅ＋は低速バルブタイミングで得られ
るエンジン出力が高速バルブタイミングで得られるエン
ジン出力を常に十回る１：限回転数であり，エンジン回
転数ＮＯ２は高速バルブタイミングで得られるエンジン
出力が低速バルブタイミングで得られるエンジン出力を
常に１−回る］一限回転数である。バルブタイミングの
ｌｉｌＪ換えは１１；Ｉ記回転数Ｎｅ＋とＮｅ２との間
の３゛ｉ域で行われ、本実施例では低速バルブタイミン
グから高速バルブタイミングへの切換えとその逆の切換
えとでヒステリシスを１１けて、Ｎｅ＋を例えば４８０
０ｒｐｍ／４６００ｒｌ＋ｗ＋，　Ｎｃ２を例えば５！
）００ｒｐｍ　／　５７００ｒｐｍに設定している。

第４図において、エンジン出力１・ルク゛■゛は，エン
ジン回転数Ｎｅが前記所定エンジン回転数Ｎ　（４　１
以下の低回転領Ｆ６．（Ｎ　ｅ（Ｎ＋＞＋）の場合は、
低速ｖ／′１”による出力１・ルクの方が高速Ｖ／’Ｉ
’による出力トルクよりも大きい。一方、エンジン回転
数Ｎｅが１１１ｊ記所定エンジン回転数Ｎｃｔ以」−の
高回転領域（Ｎｅ）Ｎｅ２）の場合は，高速Ｖ　／　ｉ
’による出力トルクの方が低速ｖ／゛１”による出力１
・ルクより大きい。これは低回転順域（Ｎｏ＜Ｎ（！Ｉ
）では低速Ｖ　／　ｉ’の方が、また高回転領域（Ｎ　
（３　＞　Ｎ（！２）では高速Ｖ　／　’Ｉ’の方が夫
々エンジンの体積効率が向］一されるためである。

従って、通；’ｉ；は最良の出力トルク特性をｔ：》る
ためにバルブタイミングを低回転領域（Ｎｏ（Ｎｃ＋）
においては低速ｖ／Ｔに、高回転領域（Ｎｃ＞Ｎｅｚ）
においては高速Ｖ　／　ｉ’に夫々制御する。

次に、自動変速機の変速時に生じる変速衝撃の大きさは
エンジンの出力トルクが小さい方が小さい。これはエン
ジンの出力トルクが小さいと、自動変速機のクラッチの
保合、解放を制御する油１１；即ちエンジンにより駆ｇ
ｉｈされるオイルポンプからの油圧の絶対値が低くなり
、係合し始めから完全に係合されるまでの係合摩擦力の
時間当りの変化を小さくすることができ，その結果変速
衝撃を緩和できることによるものである。

従って、本発明の方法に依れば５変速時における衝繋を
緩和するため、エンジン出力を減少さ仕るものであり、
即ち第４図に示すように、低速Ｖ／Ｔに制御されている
エンジン低回転領域において変速するときは、バルブタ
イミングを高速Ｖ／゛ｒに切換える一方、高速Ｖ　／　
’ｌ’に制御されている高回転領域において変速すると
きは、バルブタイミングを低速ｖ／゛１゜にｌ．ＩＪ換
えることにより変速時のエンジン出力トルクを減少さけ
る。

次に、本発明に係るバルブタイミング制陣を第５図及び
第６図を参照して詳述する。

先ず、第５図は変速時のバルブタイミング切１ベ制御に
用いられる自動変速機が変速中であるか否かを検出する
プログラムのフａ−チャートである。

本プログラムは’Ｉ’　Ｉ）　Ｃ信リバルス発生毎にこ
れと同期して実行される。

先ず、５０１，　５０２のステップではフラグＦｖｒｓ
＋ｒｎ＋、又はＦＶＴＳＩＩＴＬが夫々０にセットされ
ているが否かを’Ｉ′ＩＩ別する。フラグＦ　ＶＴＳＩ
ＩＴＩ＋はエンジンの低回転領域で変速中であるとき１
に、変速中でないとき０に夫々設定される一方、フラグ
Ｉ’ＶＴＲＩＩＴＬはエンジンの高回転領域で変速中で
あるとき！に、変速中でないとき０に夫々設定される。

変速中でないとき、即ちステップ５０１　，　５０２の
判別の結果，フラグが双方とも０のとき、ステップ５０
：｛で変速指令が発生したか否かを判別し、その答が〆
ｉ定（ＮＯ）の場合ステップ５０４，　５０５でフラグ
１′ＶＴＲ１１７Ｉ＋及びＦ　ＶＴＳＩＩＴＬを夫々０
にリセッ１・ずる．　ｉ１ｉｊ記ステップ５０３の答が
１゜ｒ定（Ｙｏｓ）の場合、即ち変速が指令されたと判
別したときはステップ５０（ｉでバルブタイミングが低
速Ｖ　／　ｉ’であるが否かを判別し、その答が否定（
Ｎｏ）の場合，即ちエンジンが高回転領域で運転されて
いてバルブタイミングが高速Ｖ　／　ｉ’のときは、ス
テ・ソプ５０７でフラグＦｖ丁ｓｕｎ．をｌにセットす
る。次いでステップ５０８でエンジン回転数の変化分Δ
Ｎｅｆ！：監視し、ステップ５０！１では、該変化分Δ
Ｎ６が所定のエンジン回転数変化分のガード値Δｎより
小さいか否か、即ち変速が終了したか否かを判別する２
ステップ５０１｝の答が肯定（ＹｅＳ）の場合、フラグ
Ｉ’ＶＴＳＩＩＴＬを（）にリセットする（ステップ５
１０）。

ステップ５０９の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち変速が
終了していないと判別したとき、ｊ１：１記ステップ５
０１に戻る。この場合ステップ５０１のフラグＦＶＴＳ
ＩＩＴＩＩがＯに、又ステップ５０２のフラグＦＶＴＳ
ＩＩＴＬが１に夫々セットされているため、１）；ｉ記
ステップ５０８，　５０９が変速終了まで実行される。

一力、前記ステップ５０６の答がｌ′ｔ定（Ｙｅｓ）の
場合、即ちエンジンが低回転領域で運転されていてバル
ブタイミングが低速Ｖ　／　ｉ”のときはステップ５１
１でエンジン回転数Ｎｃが所定エンジン回転数ＮＶＴＲ
ＩＩＴより大きいか否かを判別され，その答が否定（Ｎ
ｏ）の場合、ステップ５１２にジャンプしフラグＦ　Ｖ
ＴＳＩＩＴＩ＋が（）にリセットされる（ステップ５１
２）。即ち、エンジンが低回転領域にあって低速■／Ｔ
で運転されているときに変速が指令された場合、後述す
る第６図のプログラムによりバルブタイミングが高速Ｖ
　／　’ｌ’に切換えられると、エンジン出力トルクが
低下するため所定エンジン回転数ＮＶＴＳＩＩＴ以下で
はエンジンスＩ・−ルを起こすことがある．このため所
定エンジン回転数ＮＶＴＳＩＩＴ以下の回転数で運転さ
れているときは、バルブタイミングの切換えを行わない
。

前記ステップ５１１の答が＋７定（ＹｅＳ）の場合、即
ちエンジン回転数Ｎｅが前記所定エンジン回転数ＮＶＴ
ＳＩＩＴより大きく、バルブタイミングを高速Ｖ／１゛
に切換えてもエンジンス１・−ルを起こさないと判定し
たときは、ステップ５！３でフラグＦＶＴＳＩＩＴＩＩ
を１にセットずる。次いで前記ステップ５０８，　５０
１Ｊと同様に、ステップ５１４，　５１５が実行され、
ステップ５１５の答が１１定（Ｙｅｓ）の場合即ち変速
が終了したと判別されたときは、フラグＦ　ＶＴＳＩＩ
ＴＩＩをＯにリセットする（ステップ５１２）。ステッ
プ５１５の答が否定（ＮＯ）の場合、即ち変速が終了し
ていないと判別されたときステップ５０１に戻り、この
場合ステップ５０１のフラグＦｖｒｓ旧■が１にセツ！
・されているため＋ｉｉｆ記ステップ！’ｉ　１４　ｒ
　！’ｉ　１５が変速終了まで実行される。

次に、第６図は木発！９１のバルブタイミングの切換ｆ
ｆｉｌｌ　Ｉｆを実行するプログラムのフローチャ−１
・である．本プログラムも゛口〕Ｃ信リバルス発生ｆｆ
ｊにこれと同期して実行される。

先ず，ステップ６０１は、Ｅ　Ｃ　（Ｊ　５に各種セン
サから正常に信壮が人力されているか百か、又は飢の制
御系で異常が既に発生しているかｆｆが、即ちフェール
セーフすべきか否かを判別する。

共体的には吸気管内絶対圧（ｌ’ｎ＾）センサ８，気筒
判別（ＣＹＬ）センサＩ２、エンジン回転数（１′ＤＣ
）センサ１１、エンジン水温センサ１０、車速センサｌ
６からの出力の異常、点火時期制御信！｝出力及び燃料
噴射制御出力の異常、バルブタイミング制御用電磁弁２
３へ通電される電流ｉｒ（の異常、バルブタイミング制
御用電磁弁２ｒ３の開閉に応じた，切換弁２４内にあっ
て給油路４８に連通ずる出１」ボート（図示せず）の１
１１常な油圧変化が油圧センサｌ８内の油圧スイッチで
所定時間経過後も確認できないという異常等を検出して
フェールセーフすべきエンジンの運転状ｆ島であると判
別する。なお、気筒判別（ＣＹＬ）センサ及びＴＩ）Ｃ
センサのうちの一方に異常があるときには池方の出力で
該一方の出力の代用をはかる。

ステップ６０１の答が肯定（Ｙｅｓ），即ちフェールセ
ーフすべきときには後述のステップ６３Ｇに進み、否定
（Ｎｏ）のときにはステップ６０２以下へ進む。

ステップ６０２乃至６０９はエンジン出力を減少ｉｊｌ
能な状態にあるか否かを判別するステップである。

ステップ６０２ではエンジンが始動中か否かをエンジン
回転数Ｎｅ等により判別する。ステップ６０３はディレ
ータイマの残り時間１，８ＴがＯになったか否かを判別
するステップであり、Ｌｓｖを始動中に所定時間（例え
ば５秒）にセッｌ・シくステップ６０４）、始動後計時
動作を開始するようにした。６０５はエンジン水温′！
゛Ｗが設定温度′■”ｗ＋　（例えばＧ　Ｏ　”Ｃ　）
より低いか否か、即ち暖機が完了したか否かを判別する
ステップ、６０Ｇは＋１（速Ｖが極低速の設定申速Ｖｓ
（ヒステリシス付きで例えば８　ｋｍ／　５１ｆＩｌ）
より低いか否かを判別するステップ、６０７は当該エン
ジン搭載車がマニアル車（ＭＴ）か否かを判別するステ
ップ、６０８はオートマチック１１｛（Δゴ）の場合に
シフトレバーがバーキング（１））レンジやニュートラ
ル（Ｎ）レンジになっているか否かを判別するステップ
、６０９はＮｃが前記１；限値Ｎ（】１以上か否かを判
別するステップであり、フェールセーフ中（ステップ６
０１の答がｉ′１定（Ｙｃｓ））、始動中（ステップ６
０２の答が１゛ｒ定（Ｙ（！ｓ））及び始動後ディレー
タイマの設定時１ｉ１１１．ｓｒ経過前（ステップ６０
３の答が否定（Ｎｏ））．暖機中（ステップ６０５の答
が１７定（Ｙｅｓ））、停１１（中ヤ徐行中（ステップ
６０６の答が１゛ｔ定（Ｙｅｓ））、及び＋１，Ｎレン
ジであるときは（ステップ６０８の答が肯定（Ｙ＋！ｓ
））、後述するように電磁弁２３を閉弁してバルブタイ
ミングを低速バルブタイミングに保持する。

また、Ｎｅ（Ｎｃ＋のときは（ステップ６０！Ｊの答が
否定（Ｎｏ））、ステップ６１０でフラグＦ　ｖ−ｒｓ
ｕ　ｒｕが１であるか０であるかを判別する。該フラグ
ＦＶＴＳ旧■は前述したように第５図のステップ５１；
｝でＩに又はステップ５０４もしくは５Ｉ２でＯに．夫
々セッｌ・されている。フラグｌ’ＶＴｓｌＩＴＩ＋が
１の場合、即ちエンジンが変速中で、エンジン回転数が
１）；ｊ記所定回転数ＮＶ丁ｓＩＩＴ以１・Ｎ（】１以
［（低回転領域でかつ高速ｖ／゛１゜にｌ．ｌＪＩ＋え
てもエンジンス１・−ルが生じない領域）であるため高
速Ｖ／’Ｉ’へのｌ．ｌＪ換えが許ｉｉＪされていると
き、ステップｆ；２０を実行し電磁ブ１゛２３を開ｆＰ
シてバルブタイミングを高速Ｖ　／　’Ｉ’に切換える
。フラグＦｖｒｓｕｒｕが０の場合、即ち変速中でない
とき、あるいは変速中でエンジン回転数が１｝；１記所
定回転数Ｎｖｒｓｕｒ以１：のときは高速Ｖ／゛１゛へ
の切換えが禁１１−され、同様に後述するように電磁弁
２３を閉ブｒしてバルブタイミングを低速バルブタイミ
ングに保持する。

《｝：ｊ記ステップ（；Ｏ！）でＮｃ≧Ｎｔｙｒが成へ
χずると゛１゛り別されたときは、ステップ６１１で’
ｌ’ｉＬマップと′ｌ゛団マップとを検索し、現時点で
のＮＯ．ＰＩ１＾に応じた゛Ｉ’ｉしマップの′１゜１
幀（以１：゛１゜ｉ＋．と記す）と’Ｉ’ｉｎマップの
ｌ”　ｉ値（以下１”ｉｏと記す）とを求め、次にステ
ップ６１２でＡ′１”１１ｔ．及びＭゴ回『に応じてａ
ツ定した’ｌ’ｖ−ｒテーブルからＮｃに応じた′ｆ″
ＶＴを読み出し、ステップ６１；｛でこのｉ’ｖｒと１
）：ｉ回ループの’Ｉ”（ＩＬＩ丁とを比中交して、゛
１゜ＯＵ『≧’Ｉ’ｖｔがルい゛ｌするかｆｉか、即ち
混合気をリッチ化する高負荷状熊がｉ１７かを判別する
。その答が否定（Ｎ（１）、即ち゛Ｉ’（ＪＵＴ＜’！
’ｖ１がＩＪシχするときには，ステップ（；１４に進
んでＮＯが１１：１記十限値Ｎ（ご２以］．か一トかの
判別を行なう。ステップ６１４の答がこ一定（Ｎ（＋）
、即ちＮ（・くＮ《！２が成立するときには、ステップ
６１５に進み、前記ステップ６１１で求めた’Ｉ’　ｉ
　Ｌと゛ｌ”ｉｏとを比較する。その結果，　ｉ’ｉＬ
，＞’Ｉ’ｉｎが成）冫するときには，後述のステップ
ｆｉｌ８でセッ１・されたディレータイマのタイマ１１
αＬＶＴＯＦＦが零か否かを判別し（ステップ６１Ｇ）
、この答が肯定（Ｙｅｓ）ならばステップ６１７でフラ
グＩ’ＶＴＳ旧ＩＩが１であるか０であるかを判別する
。

前記ステップ６１０と同様にフラグｌ’ｖｖｓｏ団が１
の場合、即ちエンジンが低回転領域にあって変速１１の
とき＋１ｉｉ述のステップ６２０が実行され、電磁弁２
３を開弁して、バルブタイミングを高速Ｖ　／　ｉ’に
切換える。変速が終了したときはｆ５５図のステップ５
１２でフラグ１：ｖｒｓＩＩＴＬがＯにセッ１・される
ので、ステップ６２１が実行され屯磁ブｉ−２３を閉ブ
Ｃしてバルブタイミングを低連ｖ／１゛に［，Ｉｌ＋え
、通１＋：Ｉ：のバルブタイミングに復Ｙ＋ｌせしめる
。ｙ、前記ステップＧＩ：ｌ，　６１４，　６１５の夫
々のステップで゛Ｉ’ｏ旧≧’ｌ”ＶＴ，　Ｎｅ≧Ｎ０
２、ｉ’ｉｔ．≦′１゛団のいずれががＩＪい゛ｆする
ときには、１）；１記１ｕ磁弁開ブ１゛ディレータイマ
のタイマ値をＬＶＴＯＦＦ　（例えば３秒）にセッｌ−
Ｌてスター１・して（ステップ６１８）　，ステップ（
ｉｔ！＋でフラグＦｖｖｓｕｒｔが１であるか０である
かを判別する，，該フラグＩ’ｖｙＳｎｒＬは第５図の
プログラム中のステップ５０７で１に、又はステップ５
０５もしくは５１０で０に夫々セッｌ・されている。フ
ラグＩ’ｖＴｓｕｖＬがの場合，即ちエンジンが高回転
領域にあって変速中のときステップ６２１が実行され、
電磁弁２：３を閉ブＣしてバルブタイミングを低速ｖ／
′１゜に切１１３１！え？。変速が終了すると第５１女
１のステップ５ＩＯでフラグｌ７ＶＴｓｌｌＴＬが０に
セッ１・されるので、１）７Ｉ記ステップ６２０が実行
され、電磁弁２：３を開弁して、バルブタイミングを高
速Ｖ　／　′Ｉ’に’ｉ’Ｊ　ｔｆｉえ、通常のバルブ
タイミングに復帰せしめる。

１）；１記ステップ６２１で閉介１ｎ令を出したときに
は、ステップ６２２で油圧センサ１８内の油１１：スイ
ッヂがオンしたかｉｌ！Ｆか、即ち給油路４８のｉｑｌ
＋　１．１：が低川になったか否かを判別する。この答
が１″？定（Ｙ（！ｓ），即ち、油圧スイッチがオンし
たときには，ステップ（；２３で低速バルブタイミング
＋ｐＪ換ディレータイマの残り時間ＬＬＶＴが０になっ
たか否かを判別する。

ステップ６２３の答が肯定（Ｙ（３ｓ）即ち、ｌ．Ｌｖ
ｒ＝　０になったときには、ステップ６２４で高速バル
ブタイミング切換デイレータイマの残り時間１．１ｌＶ
Ｔを設定時間（例えば０２１秒）にセッ１・シ、次にス
テップ６２５で燃↑゛［の噴射制（Ｉνルーチンで使用
する゛１゛ｉマップと点火時期マップとしてそれぞれ゛
Ｉ’ｉｔマップと低速バルブタイミング用点火時期マッ
プ（■ｉｇ＋．マップ）とを選択する処理を行ない、続
くステッブ６２６でフラグＩ’Ｖ丁Ｓｌｌ几が１である
か０であるかを判別し、Ｏのときはステップ６２７でレ
ブリミツタ値Ｎ＋１ＦＣを低速バルブタイミング用の１
１１’（ＮＩＩＦ［：１とする処理を行う。

］１：ｊ記ステップ６２６は、エンジンが高回転３“ｊ
域にあり高速Ｖ　／　ｉ’で運転されているときに、本
プログラムのステップ（ｊ　ｌ　Ｄ及び６２１において
−・旦低速Ｖ／］゛に切換えられたときに、ステップ（
ｉ２７のレブリミッタｌ／（ＮＩＩＦｅが低速Ｖ／ｉ”
川のレブリミツタ値ＮｕＦｃ＋に変更されることがない
ように、即ちレブリミッタ値を高速Ｖ　／　”Ｉ”川の
レブリミツタ値ＮＩＩＦＣ２に保持するためのものであ
る。従って変速峙にーＵ低速ｖ／′１゜に切換えるため
にステップ６２６のフラグＦＶＴＲＩＩＴＬが１にセッ
１・されているときはステップ６３２が実行され、ＮＩ
ＩＦ［：を高速Ｖ　／　ｉ”川の値ＮＩＩＦＣ２に保持
する処理を行う。

一方、前記ステップ６２０で開弁指令を出したときには
、ステップ６２８で油圧センサ１８内の油圧スイッチが
オフしたか否か、即ち給油路４８の油圧が高圧になった
か否かを判別する。その答が１゛１定（Ｙｅｓ）．即ち
、油圧スイッチがオフしたときは、ステップ６２９で高
速バルブタイミングｔ，ｌＪｌａディレータイマの残り
時間１．＋＋　Ｖ　Ｔが０になったか１ｔかを’ｒｌｆ
別する６ステップＧ２１１の答が＋′ｒ定（Ｙｏｓ）、
即ちｔ．ＩＩＶ　ｒ　＝　０になったときには、ステッ
プ６：３０で低速バルブタイミングｌｉｌＪ換ディレー
タイマの残り時間ＬＬＶＴを設定時間（例えば０６２秒
）にセッ１・シ、次にステップ６３１で燃ｉ１の噴射制
御ルーチンでｔＪ４川する′１゛ｌマップと点火時期マ
ップとして夫々’Ｉ”　ｉ　ｎマップと高速バルブタイ
ミング用点火時ｊリ１マップ（　Ｏ　ｉｇｕマップ）と
を選択する処理を行ない、続くステップ６３２でＮ　ｕ
　Ｆ（：を１’５速バルブタイミング用のｌＩＮ′１Ｎ
ＩＩＦＣ２とする処理を行う。

ところで、」二記した両切換ディレータイマＬＩＩＶＴ
＋ｊ．ｔ．ｖ−ｒの設定時間は、電磁弁２：３が開閉さ
れてから切換弁２４が切換わり、給油路４８の油圧が変
化して全シリンダの連結切換機＋７４３９の切換動作が
完了するまでの応答遅れ時間に合わせて設定されており
、電磁ブｒ２３の開から閉への切換時、油圧センサ１８
内の油圧スイッチがオンするまでは、プログラムは６２
２→６２９→６３０→６３！→６３２の順に進み、オン
後も全シリンダの連結Ｉ．ｌＪ換機村ＩＬ３９が低速バ
ルブタイミング側に切換わるまでは、６２２→６２３→
６３１→６３２の順に進み，又電磁弁２３や切換弁２４
の故障等で閉弁指令が出されても切換ブＩ′２４が閉じ
側に切換わらず、いつまでたっても油圧センサｌ８内の
油圧スイッチがオンしないときも、」一記と同様に６２
２→６２９→〔ｉ３０→６３１→（；：乾の順に進み、
結局全シリンダの連結り換機Ｎｉ￥：′３９が低速バル
ブタイミング側に切換わらない限り、燃Ｆ下の噴射制御
は高速バルブタイミングに適合したものに維持される。

電磁弁２：３の閉から開への切換時も、」ユ記と同様に
して、全シリンダの連結切換機構：｝１）が高速バルブ
タイミング側にＩＷＪ換わらない限り、燃料の噴射制御
は低速バルブタイミングに適合したものに維持される。

一方、１１１ｊ記ステップＧＯ２＋７）　３が１゛ｒ定
（Ｙｅｓ）、又はＴ）η記ステップ６０：３の答が一ｉ
定（Ｎｏ），又は前記ステップ６０５，　６０６の答が
肯定（Ｙｅｓ）のとき，即ち、始動中及び始動後設定時
間経過前，１慶機中、停ＩＩ中又は徐行中のときには，
ステップ６３３に進んで電磁弁２３の閉弁指令を出し，
ステップ６．ｉ　．ｉから６２４→６２５→６２６→６
２７の順に進む．前記ステップ６０８においてＮ、１）
レンジの場合は、ステップ６３４に進んで前回ループで
’Ｉ’ｉｏマップを選沢したか否かを判別し、又＋ｆｉ
ｊ記ステップ６１０においてフラグｌ’ＶＴｓｌｌＴＩ
＋が０のときも前記ステップ６３４に進む。ステップ６
３４の答が１″１定（Ｙ０ｓ）のとき、１：ＩＩち前回
ループＴｉロマップを選択しいてるときは、ｔ）：ｊ　
．ｉＱ　７１！　磁弁開弁デイレータイマのタイマ値１
．ＶＴ（ＩＦＦを零にして（ステップＧ３’．ｒ）　、
ステップ６２１に進み、ステップ６３４の答が否定（Ｎ
Ｏ）のとき、即ち前回１’　ｉ　ｏマップを使用してい
ないとき、換言すれば全シリンダの連結切換機構ご３９
が高速バルブタイミング側に切換えられていないときに
は、」一記と同様に６３３→６２４→６２５→６２Ｃ；
→Ｇ２７の＊＋に進み、ｆｉｌｌ１：センサＩ８内の油
圧スイッチとは係りなく低速バルブタイミングに適合し
た燃料の噴射制１３１ｌを行なう。これは油圧センサ１
８内の油圧スイッヂが断線等によりオフしっぱなしにな
ったときの対策である。

ところで，−１二記したＮｎｐｃｉよＮＯ２より高く１
投定されており、通常はＮｅがＮＩＩＦ（川こ−１．昇
ずる１）：ｉにバルブタイミングが高速バルブタイミン
グ．に切換わって、ＮＩＩＦＣのカ′｛がＮｎｐｃ＋に
切換えられるため、ＮｎＦｃ＋での燃↑゛Ｆカッ１・は
行なわれない。これに対し、ステップ６０２〜６０８か
らステップ６３３に進む運転状嶋では、空吹し等により
Ｎ　（３がＮ（１２を１−回っても低速バルブタイミン
グに保持されるため、ＮＩＩＦＣＩでの燃料カッ１・が
行なわれる。又低速バルプタイミングから高速バルブタ
イミングに１νＪ　Ｊ％　Ｊ）っても、Ｉ．ｌｌＶＴが
Ｏになるまで、即Ｆ）連結晟ｆ＋’？　：＜　！）が実
際に高速バルブタイミング側に切換るまでは、ＮＩＩＦ
ＣＩでの燃ｆ１カッ１・が行なわれる。

１）；ｊ記ステップ６０１の答が１′？定（Ｙ（３Ｓ）
，即ちフェールセーフ中のときには、電磁ブｒ２：３の
閉弁指令を出し（ステップ６３Ｇ）　，フェールセーフ
処理を実行して（ステップ６３７）　、前記ステップ６
２７に進む。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明は、吸気ブｐと排気弁の少
なくとも一方の弁作動状態を内燃エンジンの低回転ｆ４
１域に適した低速バルブタイミングと高回転領域に適し
た高速バルブタイミングとにｌ．ＩＪ換可能なブＰ（’
Ｉ”動機構を有し．自動変速晟を備えた１１（輌に搭械
される内燃エンジンのバルブタイミングｆｆｌ！御方法
において、１ｌη記吸気ブｒとＪＪＩ；気ブＩ゛の少な
くとも一方の弁作動状態が前記低速・ＩＸ″６速バルブ
タイミングの一方である状態において＋’＋ｉｊ記自動
変速機が変速されるときは１）：ｊ記弁作動状態を前記
低速・高速バルブタイミングの龍方に切換えるようにし
たので、自動変速機の変速時にエンジンの出力１・ルク
が低い方に制御され、自動変速機のクラッヂ係合により
生じる変速衝撃を従東方法のように複雑な処理を要せず
に浦川な−ｒ法により緩和することができる。

４．図面の節Ｉ１な，税引 第ｌ図は本発明のバルブタイミング制御方法を適用する
エンジン及びｒｌｉｊｔｌｐ装ｊｉ’ｔの仝体ＩＡ７成
図，第２図はエンジンの動弁装置及びその制御系を示す
図、ｆＪＳ３図は第１図の自動変速機のＪｉｆｆ成を示
す１｝ｌ，第４図は木発１ｇ■に係るバルブタイミング
ｆｆ，１１　１３１によるエンジン回転数Ｎｅとｌ・ル
クとの関係を示す図、第５図は本発明に係る変速時のバ
ルブタイミング切換制御に用いられる、自動変速機が変
速中であるか否かを検出するプログラムのフローチャ−
１・、第６１Ｆ＋はバルブタイミングのｌ．ｌＪ　ｔ９
ｓ制御ルーヂンのフローチャートである。

第２図（ａ） １・・・内燃エンジン、５・・・電ｒ・コン１・ロール
ユニッ１・（１ルＣＵ），６・・燃料噴射力さ、１１・
・・エンジン回転数センサ、１！ト・・自動変速１幾、
２３・・・電磁弁，２４・・・切換ブｐ、３０・・・動
弁装置、４ｏ・・・吸気ブｒ又は初気弁．４８・・・給
４１１路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁作動状態を内
   燃エンジンの低回転領域に適した低速バルブタイミング
   と高回転領域に適した高速バルブタイミングとに切換可
   能な弁作動機構を有し、自動変速機を備えた車輌に搭載
   される内燃エンジンのバルブタイミング制御方法におい
   て、前記吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁作動状態
   が前記低速・高速バルブタイミングの一方である状態に
   おいて前記自動変速機が変速されるときは前記弁作動状
   態を前記低速・高速バルブタイミングの他方に切換える
   ことを特徴とする内燃エンジンのバルブタイミング制御
   方法。