JPH0536665B2 - - Google Patents

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JPH0536665B2
JPH0536665B2 JP58215135A JP21513583A JPH0536665B2 JP H0536665 B2 JPH0536665 B2 JP H0536665B2 JP 58215135 A JP58215135 A JP 58215135A JP 21513583 A JP21513583 A JP 21513583A JP H0536665 B2 JPH0536665 B2 JP H0536665B2
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JP
Japan
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transmission
control system
throttle opening
processing unit
engine
Prior art date
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JP58215135A
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Rarusuton Sumisu Robaato
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Eaton Corp
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Publication date
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Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Publication of JPS59103068A publication Critical patent/JPS59103068A/ja
Publication of JPH0536665B2 publication Critical patent/JPH0536665B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自動機械式トランスミツシヨンの
ような複数の歯車減速比をあらわす自動式動力ト
ランスミツシヨンの制御システムに関する。さら
に詳しくは、この発明は、歯車選択とシフト決定
が、乗物又は機関速度、スロツトル開度、スロツ
トル開度の変化速度、乗物又は機関速度の変化速
度等の測定又は計算された因子をもとに決めら
れ、かつ実施されるトランスミツシヨン用の制御
システムに関する。
確動クラツチを用いる自動機械型、及び摩擦ク
ラツチを用いる遊星歯車型の自動式トランスミツ
シヨの使用が、それらの制御システムと同様に従
来から知られている。歯車選択及びシフト決定が
乗物速度、機関速度、乗物速度の変化速度、機関
速度の変化速度、スロツトル開度、スロツトル開
度の変化速度、スロツトルの全踏込み（例えば
「キツクダウン」）、ブレーキの作動、係合される
歯車比等の測定又は計算された因子を基に行われ
るトランスミツシヨン用の電子制御システムが従
来から知られている。乗物用のこのようなトラン
スミツシヨン制御システムの例は、1978年１月24
日に出願された米国特許願第190512号、米国特許
第4073203号、同425348号、同4038889号、同
4226295号、同3776048号、同4208929号、同
4039061号、同3974720号、同3942393号明細書に
開示されている。
上記従来のトランスミツシヨン制御システム
は、感知された因子に鑑み乗物の燃料経済又は性
能を最適にさせるために所望の歯車比を選択し、
次いで選択された歯車比を採用するようにシフト
を命じ、この制御システムは、シフト方式をつく
るのに用いられる予め定めたプログラム（一般に
シフトパターンと称する）が、乗物の安定した運
転状態を認識し、かつ検知された運転状態に応答
して、燃料経済と乗物の性能とを最適に妥協させ
ることができないから、全般的に見て満足できる
ものではなかつた。
この発明によれば、従来技術に係る欠点は、自
動機械式トランスミツシヨンのようなトランスミ
ツシヨン用の好ましくは電子制御システムからな
る制御システムを提供することにより、克服する
ことができる。即ちこのシフトにおいて、歯車選
択及びシフト決定は、機械速度、好ましくは計算
された機関速度、並びにスロツトル位置又はスロ
ツトル位置の変化速度を基にして行われ、シフト
パターンが提供される予め定めたプログラムが、
安定運転状態を認識し、かつ運転状態中に燃料の
経済性と乗物の性能とを最適に組合わせるよう
に、形成されたシフト模式を変更する。
上記の態様は、感知され又は計算された機関速
度及びスロツトル開度を基にしてシフト様式をつ
くる中央処理ユニツトを具え、アツプシフトが指
令される少くとも１つのシフト線であるシフトパ
ターンが、運転者が安全運転状態を望む速度を感
知する処理ユニツトに応答して、アツプシフトが
指令されるまで機関速度を低下することにより変
化されるトランスミツシヨンの制御システムを提
供することによつて達成される。出願人はスロツ
トルを操作する運転者が、スロツトル開度を85％
以上とせず、又は所定の時間中平均８％／秒の増
加より低いような予め定めた値以下のスロツトル
開度変更速度となるようにスロツトル制御が維持
されると安定した運転状態を示すこととなり、こ
のようにして事実上一定の速度が維持されると、
ゴー・ストツプの際に起ると予測される絶え間な
く速度を変化する場合とは異り、少くともある時
間の間は定常安定走行状態が期待されると判断し
た。このような安定運転状態において、ゴー・ス
トツプ運転の場合におけるよりも低い機関速度で
アツプシフトが指令され、これは支障のある多数
のシフト操作（即ち不都合な頻繁なシフト操作）
又は不都合な加速失敗をもたらすことなく、最適
の燃料使用状態に近い運転を実施させる。そのう
え乗物は動的に変化する乗物状態の下において、
望ましい速度よりも大きい機関速度でダウンシフ
トを指令することにより最適の燃料効率運転に近
い状態に維持される。従つて安定運転状態を検知
する装置をもつ中央処理ユニツトと、アツプシフ
トが指令されるまで機関速度を低下することによ
り、シフトパターンを変更する予め定めたプログ
ラムを提供することにより、しかも恐らくダウン
シフトが指令されるまで機関速度を増加すること
により、中央処理ユニツトの指令シフトにより得
られたシフトパターンは、乗物の不都合な性能低
下を伴わずに、最適の燃料使用状態に近い状態で
乗物を運転させることができる。
従つて、この発明の目的は、安定運転状態を検
知し、かつこれに従つて形成されたシフトパター
ンを変更するトランスミツシヨン用の新規かつ改
良された制御システムを提供するにある。
この発明の上記及び他の目的並びには利点は、
図面に示す好適実施例の説明から明らかになるで
あろう。
第１図に主クラツチ１４を介して、デイーゼル
機関ではよく知られているように、スロツトル制
御式機関１２に駆動される自動式歯車型トランス
ミツシヨン１０を示す。自動式トランスミツシヨ
ン１０の出力軸１６は、従来から知られている駆
動軸の作動装置や伝動ケースなどのような適切な
乗物構成部品に結合される。上述の伝動部品は幾
つかの装置によれつて作用を受けかつ監視され、
これらの装置それぞれについてはその詳細を後述
する。これらの装置は、運転者操作型スロツトル
又は他の燃料スロツトルの位置を検知するスロツ
トル開度検知部材１８、機関の回転速度を検知す
る機関速度検知部材２０、クラツチ１４を係合及
び開放するクラツチ操作部材２２、トランスミツ
シヨン入力軸速度検知部材２４、トランスミツシ
ヨン１０を選択された歯車比に摺動するように作
用するトランスミツシヨン操作部材２６及びトラ
ンスミツシヨン出力軸速度検知部材２８を具えて
いる。
上記の装置は情報を中央処理ユニツト３０へ供
給し、またこれから情報を受ける。中央処理ユニ
ツト３０はアナログ又はデジタル電子計算及び論
理回路を含むが、その特定の形態及び構造はこの
発明の部分を形成しない。中央処理ユニツト３０
はまた、運転者が乗物のリバース(R)、ニユートラ
ル(N)又はフオワード(D)ドライブの運転モードを選
択するシフト制御装置３２から情報を受ける。電
源（図示せず）又は圧力流体源（図示せず）が
種々の検知、作用又は処理ユニツトに電力又は空
気圧力を提供する。上記型式の駆動連動要素及び
それ用の制御装置は、従来技術においても知られ
ており、前記米国特許願第190512号又は米国特許
第3776048号、同4038889号及び第4226295号明細
書を参照すれば、その詳細を知ることができる。
知られているように、中央処理ユニツト３０
は、スロツトル位置検知部材１８、機関速度検知
部材２０、トランスミツシヨン入力軸速度検知部
材２４、トランスミツシヨン出力軸速度検知部材
２８、及び運転者によつて選択される運転モード
検知部材３２から直接に入力を受ける。これらの
直接入力に加えて、中央処理ユニツト３０は回路
を有し、これにより検知部材１８からの信号が微
分されて、スロツトル開度の変化速度を示す計算
された信号を提供し、さらに機関の加速割合を示
す計算された信号を提供する検知部材２０からの
入力信号を微分する回路と、検知部材２４，２８
からの入力信号を比較して係合された歯車比をあ
らわす電流を計算する装置と、係合された歯車比
をあらわす電流と検知部材２８からの信号を比較
して計算された機関速度を提供する回路と、スロ
ツトルの全踏込又は解放を検知する装置とを有す
る。中央処理ユニツトはまたある入力又は計算さ
れた情報を蓄積する記憶装置及び予め定めた状態
になつたとき、この記憶装置を払う装置を具えて
いる。この他に中央処理ユニツトは予め定めた時
間間隔を測定するために、予め定めた状態になつ
たときにリセツトする既知の速度で減衰するコン
デンサのようなタイミング装置をも具えている。
上記の機能を提供する特殊回路が従来技術におい
て知られ、その１例は前記米国特許願、第190512
号を参照して知ることができる。
中央処理ユニツト３０内に組込まれた記憶装置
は、最終シフトの方向、スロツトル開度、スロツ
トル開度の変化速度、乗物速度等のような情報を
蓄積する。この記憶装置は、機関又は乗物の速度
が予め定めた限度を超え、スロツトルを全開し、
運転者によるスロツトル設定が予定限度を超え又
は予定値に達し、歯車変更を変えるとき等の規定
された状態になつたときにリセツトされる。
検知部材１８，２０，２４，２８はそれによつ
て監視された因子と比例するアナログ又はデジタ
ル信号を発生する任意の既知の型式のものが使用
できる。同様に操作部材２２，２６も、中央処理
ユニツト３０からの指令信号に応答して作用を実
施する任意の型式の電気式、空圧式又は電気・空
圧式のものが使用できる。
中央処理ユニツト３０の目的は、プラグラム及
び電流又は蓄積された因子に従つて、トランスミ
ツシヨンが動作しなければならない最適の歯車比
を選択し、もし必要ならば電流又は蓄積された情
報を基にして、選択された最適歯車比に歯車シフ
トを指令する。
中央処理ユニツト３０のプログラムの主目的
は、第２図に見るようなシフトパターンをつくる
ことにある。中央処理ユニツト３０によつてつく
られたシフトパターンは、もしトランスミツシヨ
ンが常用係合歯車比に保たれれば、次の最高歯車
比にアツプシフトされ、又は次の低い歯車比にダ
ウンシフトされれば決められる。シフトパターン
は、その時の又は蓄積された情報によつて作用す
る予め定めたプログラムによつて定まり、かつ最
も燃料効率のよい可能な歯車比での運転と、乗物
の最適の性能特性を提供する歯車比での運転との
妥協点を提供するように選択される。シフトパタ
ーンは最大スロツトル開度に対するパーセントと
してあらわしたスロツトル開度と、機関速度との
両方の関数として第２図のようなグラフをあらわ
す。機関速度は直接に検知するか、又は従来かう
知られているようにシフト遷移中には変化しない
計算された機関速度を用いることが好適である。
シフトパターンはアツプシフト線Ａ−Ｂとダウン
シフト線Ｘ−Ｙ−Ｚとを含む。簡単に述べれば、
ダウンシフト線Ｘ−Ｙ−Ｚとアツプシフト線Ａ−
Ｂとによつて境された空所内での運転状態に対し
ては歯車比の変更操作は不要であり、アツプシフ
ト線Ａ−Ｂ上又はその右方の運転状態に対して
は、次の最高歯車比へのアツプシフトが要求さ
れ、さらにダウンシウト線Ｘ−Ｙ−Ｚ上又はその
左方範囲内の運転状態では、次の最低歯車比への
ダウンシフトが必要である。もち論単一のシフト
パターンはトランスミツシヨンのすべての歯車比
に対して用いられ、個別のシフトパターンは各常
用の係合歯車比に対してつくられる。一般に歯車
間の比の分割の差が大きい程、各常用係合歯車比
に対する個別のシフトパターンの要望は大きい。
入力軸速度、出力軸速度、乗物速度その他のよ
うな他の検知され又は計算された速度は、第２図
に示すシフトパターンにおける機関速度をもつて
代えることができる。
知られるように、重荷重トラツクに用いられる
ターボチヤージ型デイーゼル機関のような特定の
内燃機関に対し、各スロツトル開度に対しては１
つの機関速度があり（通常は「RPM」であらわ
す）、又は機関が最も燃料効率が良い機関速度範
囲がある。この最適な燃料効率運転状態は線Ｎ−
Ｏ−Ｐであらわされる。機関が回転する速度は、
乗物速度とシフトされた歯車の歯車比によつて決
定され、そのトランスミツシヨン比のみが一定の
増加量で、第１図に略示する駆動ライン内で通常
選択的に変動される。従つて燃料効率を最大にす
るには、このトランスミツシヨンは機関を最大燃
料効率線Ｎ−Ｏ−Ｐに極力接近維持するために、
できる限り速かにかつできる限り頻繁にシフトさ
れなければならない。これはアツプシフト線Ａ−
Ｂとダウンシフト線Ｘ−Ｙ−Ｚとを可能な限り近
接させ、同時に少くとも最小ヒステリシスを維持
して、最大燃料効率線Ｎ−Ｏ−Ｐへの適切な歯車
比に対する関連するハンチング現象を防ぐ。
所望の歯車比を選択する際、即ちシフトパター
ンをつくるときに考慮すべき他の事項は、乗物の
性能である。乗物の性能は、少くとも所定の速度
で加速できることと、過度に頻繁なアツプシフト
及びダウンシフト、即ち頻繁なシフト操作を避け
ることである。一般に最適の乗物性能は、アツプ
シフト線とダウンシフト線が最適燃料効率線Ｎ−
Ｏ−Ｐから比較的隔たることが必要である。
燃料経済を最大にしかつ乗物効率を最大にする
ことは、しばしば相容れない場合がある。シフト
パターンにおけるアツプシフト線とダウンシフト
線の設定は、従つて燃料効率と乗物性能間の最適
な妥協を得る努力にかかつている。燃料効率と乗
物性能との相対的な重要さは、プログラムに従つ
て常用又は蓄積された情報の下で作用する中央処
理ユニツト３０によつて決定されるために、アツ
プシフト線及びダウンシフト線は静的ではなく動
的であることが好適である。動的に移動するシフ
ト線が既知であり、前記米国特許願第190512号に
詳細に開示されている。一般にシフト線は最終シ
フトの方向、乗物の加速度、機関の加速度、スロ
ツトル開度の変化速度、乗物ブレーキの作動など
のような常用又は蓄積された情報に応答して移動
される。
シフトパターンは機関速度と同様にスロツトル
位置によつて左右されることを理解することが大
切である。セレクタ３２の操作による乗物の運転
のリバース、ニユートラル、又はフオワードドラ
イブモードの選択以外は、トランスミツシヨンの
運転者による唯一の入力は、その場合によつて異
るが、スロツトルペダル又は他の燃料制御装置の
操作である。従つてシフトパターンを定めかつス
ロツトル開度に部分的に応答してこれを変形する
ことにより、運転者の要望はトランスミツシヨン
が作動する最適歯車比を決定するとき中央処理ユ
ニツトによつて配慮される。
本文で用いるスロツトルという語は、機関に供
給することを運転者が望む燃料量を指示するため
の装置又は機構をいう。通常運転者はゼロパーセ
ント（スロツトル閉じ）から最大燃料供給の100
パーセント（スロツトル全開）までに亘る任意の
燃料量を選択できる。制御される実際の装置は気
化器、燃料噴射器及び燃料噴射ラツク等である。
スロツトル開度とは、最大燃料供給量のパーセン
トとしてあらわされた機関への所望燃料供給の運
転者の選択度合を意味する。
中央処理ユニツト３０への入力のうち、恐らく
又は最も重要なものは、乗物運転者が彼の要望を
駆動連動装置に伝達する手段としてスロツトル開
度であり、運転者のこれらの要望は常用及び所期
の乗物運転状態に対する彼の感覚を基にしてい
る。好ましくはスロツトル開度検知部材１８がス
ロツトル閉じ（ゼロ％スロツトル位置）、スロツ
トル全開（100％スロツトル位置）、及びそれらの
中間の任意のスロツトル位置（例えば50％スロツ
トル位置）を示す信号を提供する。さらに、中央
処理ユニツト３０は時間に対してスロツトル開度
の変化速度を示す信号を提供する回路を有するこ
とが好適である。このような検知部材及び回路
は、前記米国特許願第190512号に開示されてい
る。
好ましくは機関速度は、適切な歯車比を出力軸
速度に乗じて決められる駆動連動機構の組合わせ
状態における機関速度に対応する実際の機関速度
ではなく、計算されたものを用いる。実際の速度
ではなくて計算速度を用いるのは、実際の機関速
度がシフト遷移時等には変動するからである。
中央処理ユニツト３０に利用可能な入力を使用
することにより、運転者が選択した乗物の安定運
転モードがこの中央処理ユニツトによつて検知さ
れること、及び駆動連動機構の作用は安定運転状
態のこのような選択を検知することに従つてシフ
トパターンを変形してさらに最適ならしめること
ができる。簡単に述べれば運転者が選択した運転
状態は、運転者が乗物の通常の速度変化又は常用
の加速度に満足し、かつスロツトルペダルを全踏
込することによつて、さらに大きい加速速度を要
求しないような状態をあらわす。このような安定
運転状態は、乗物が定常速度で運転され、ある時
間中はこの定常速度で満足に運転されるものと予
期される路面運転状態において一般に起る。安定
運転は比較的急激な加速又は減速が、ゴー・スト
ツプ交通状態中に要求されるときは起り得ない。
運転者ば選択した安定運転中、乗物の速度は比較
的一定に維持され、比較的ゆるやかな加速は支障
を生ぜず、シフトパターンのアツプシフト線は、
トランスミツシヨンの望ましくない頻繁なシフト
操作を行うことなく、最適燃料効率シフト点に向
つて左方へ移動される。さらにシフトパターンの
ダウンシフト線は右方へ移動されて、好ましくな
い多数の歯車変更操作を生じさせずに一層最適燃
料効率運転に接近させる。
このような運転者選択の安定運転状態は、利用
可能な入力を用いて中央処理ユニツト３０によつ
て種々の方法で検知できることが判明した。運転
者選択の比較的安定運転状態を検知する１つの方
法は、スロツトル開度が予め定めた時間中、予め
定めた基準スロツトル開度よりも小さい値のまま
となつていることを検知することを含む。予め定
めた時間中、スロツトル全開の40％以下であるこ
とが好ましい85％未満にスロツトル開度を保つこ
とは、乗物の既存の安定運転状態に運転者が満足
していることを示すことが判明した。時間の長さ
はほぼ20秒が好ましいが10秒以上30秒程度でもよ
い。また予め定めた時間中、スロツトル開度の予
め定めた変化速度よりも低い値に等しいスロツト
ル開度の平均変化速度は、運転者の満足と安定し
た乗物の状態を選択したことを示すものであるこ
とが判明した。例えば所定の時間を超えて、４
％／秒未満が好適な８％／秒未満のスロツトル開
度の変化速度において、運転者が選択した安定乗
物運転の正確な指示が得られることが判明した。
安定運転状態はまた、予め定めた基準スロツトル
開度よりも小さく保たれたスロツトル開度と、予
め定めたスロツトル開度の変化速度以下に保たれ
たスロツトルの平均変化速度との組合わせにより
検知される。
例えば乗物の運転者が選択した安定運転は、10
秒以上30秒以下の時間中に40％未満に保たれたス
ロツトル開度、10秒以上30秒以下の時間中に85％
以下に保たれたスロツトル開度、又は10秒以上30
秒以下の時間中に30％未満に保たれたスロツトル
開度によつて検知される。安定運転状態はまた、
10秒以上30秒以下の時間中、85％未満に保たれた
スロツトル開度と、８％／秒未満の変化速度に保
たれたスロツトル開度の変化速度によつて検知さ
れる。上記の例において述べた値の種々の組合わ
せ及び変形が機関、乗物及びトランスミツシヨン
の特徴並びに燃料経済と乗物性能に選定された相
対的な重要さにより、運転者の選択した安定乗物
運転状態の表示が可能である。
１つの乗物の運転者選択安定運転は、また予め
定めた時間中の予め定めた基準値以下に維持され
た乗物速度又は乗物加速度又は機関速度の平均絶
対値によつて検知される。
さらにひとたび検知されると、運転者選択安定
運転状態は、しばしば延長された時間中断続され
ることが発見された。その１例は高速自動車道路
での深夜運転において経験されるような、空いて
いる公道における路上運転の場合である。
シフトパターンへの種々の可能な変形を第２図
を参照して知ることができる。第２図において、
実線のアツプシフト線Ａ−Ｂ及びダウンシフト線
Ｘ−Ｙ−Ｚは、従来技術によりつくられたシフト
パターンで、この方法においてシフト線は検知さ
れた運転者選択運転でない種々の常用又は蓄積さ
れた情報に応答して動的に移動される。
前記検知された運転者選択安定運転状態に応答
し、かつ前記状態が検知される限り、即ちスロツ
トル開度又はスロツトル開度の変化速度が予め定
めた値以下に保たれる限り、正常につくられたア
ツプシフト線Ａ−Ｂは、アツプシフトが種々の方
法で指令される機関速度を減ずることにより変化
される。例えば、アツプシフトパターンは線Ｃ−
Ｆ−Ｇ−Ｂに従うように変形され、これによりア
ツプシフトは40％よりも小さいスロツトル開度で
指令される。同様にアツプシフトパターンは、線
Ｃ−Ｄ−Ｅ−Ｂに沿うように変形され、これによ
りアツプシフト30％スロツトル開度未満のかなり
低い機関速度で指令される。他の可能なアツプシ
フトパターンはＣ−Ｄ−Ｈ−Ｉ−Ｇ−Ｂであつ
て、この場合アツプシフトが指令される機関速度
は、30％スロツトル開度より大いに減ぜられ、30
％と40％との間のスロツトル開度に対してのみ減
少される。
他の可能な変形アツプシフトパターンは、Ｃ−
Ｆ−Ｉ−Ｌ−Ｍ−Ｂ、又はＫ−Ｈ−Ｉ−Ｌ−Ｍ−
Ｂであつて、この場合85％未満のすべてのアツプ
シートは、ある一定の低い機関速度で指令され
る。アツプシフトパターンの可能な変形の別の方
法は、検知された運転者選択安定運転状態の最初
の時期の後に、Ｃ−Ｊ−Ｍ−Ｂに指令された機関
速度に低下され、次に連続して又は１段階を経
て、Ｋ−Ｈ−Ｉ−Ｌ−Ｍ−Ｂへの第２時期の間、
又はその終期においてアツプシフトが指令される
機関速度に低下される。
そのうえ、このシフトパターンはダウンシフト
がＸ−Ｙ−ＺからＶ−Ｗ−Ｚに指令される機関速
度に増加することにより変形される。
検知された運転者選択安定状態に応答してのア
ツプシフト線の変形はリセツトであつて、即ち新
しく始められた時間間隔で、アツプシフト線は、
例えば85％のような28定めた最大スロツトル開度
を超えるスロツトル開度、又は運転者がスロツト
ルからその足を離し又は惰走していること、もし
くはシフトが起つたことを示すゼロにスロツトル
開度が向う場合のような１つ以上の検知された状
態に応答してＡ−Ｂに復旧される。さらにこれら
の場合のいずれの１つも安定運転状態を検知する
のに必要な時間間隔を単に部分的にリセツトする
のに用いることができる。例えば、歯車シフトが
起つたとき、時間間隔計数器は５秒にリセツトさ
れる。
考え得るように、検知された運転者選択安定運
転に応答するシフトパターンの変形及び順列組合
わせは無限に存在する。
クラツチ操作部材２２は好ましくは中央処理ユ
ニツト３０によつて制御され、かつ米国特許第
4081065号明細書に記載のように主クラツチ１４
を係合し、又は開放する。トランスミツシヨン１
０は米国特許第3478851号明細書に記載のように、
加速機又なブレーキ機構のような同期装置を含む
ことができる。トランスミツシヨン１０は、好ま
しくは米国特許第3105395号明細書に見るような
２副軸型となつていることである。
この発明はその特許請求の範囲から逸脱せずに
種々の変形を実施できることが理解される。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の実施例のブロツク線図、
第２図は、第１図のものにより得られたシフトパ
ターンを示すスロツトル開度に対する機関速度の
グラフである。 １０……トランスミツシヨン、１２……機関、
１４……主クラツチ、１６……出力軸、１８……
スロツトル開度検知部材、２０……機関速度検知
部材、２２……クラツチ操作部材、２４……入力
軸速度検知部材、２６……トランスミツシヨン操
作部材、２８……出力軸速度検知部材、３０……
中央処理ユニツト、３２……モード検知部材。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ スロツトル制御式機関と、スロツトル開度検
    知部材と、トランスミツシヨン入力軸とトランス
    ミツシヨン出力軸間で選択的に係合可能な複数の
    歯車組合せ機構をもつトランスミツシヨンとを具
    えたトランスミツシヨンの制御システムであつ
    て、トランスミツシヨン入力軸が機関に結合さ
    れ、スロツトルの開度をあらわす入力信号と、機
    関の回転速度をあらわす入力信号とを含む複数の
    入力信号を受ける装置をもつ情報処理ユニツトを
    具え、該処理ユニツトが入力信号に対する予め定
    めた歯車比を提供するために、プログラムに従つ
    て入力信号を処理して出力信号を発生し、それに
    よりトランスミツシヨンを該プログラムに従つて
    作動する作動装置を具え、トランスミツシヨンと
    組合わされて処理ユニツトからの出力信号に応答
    して歯車のシフトを行う操作部材が設けられ、さ
    らに処理ユニツトが予め定めた時間間隔を測定す
    るタイミング装置と、少くとも予め定めた時間間
    隔の間、スロツトル開度を予め定めた基準値未満
    に維持することに応答してアツプシフトを指令
    し、機関速度を低下することにより該プログラム
    を変更する変更装置とを具えていることを特徴と
    するトランスミツシヨンの制御システム。 ２ スロツトル開度がゼロ％より大きくなく、か
    つ予め定めた基準値未満であれば、タイミング装
    置がリセツトされる特許請求の範囲第１項記載の
    トランスミツシヨンの制御システム。 ３ スロツトル開度の予め定めた基準値が40％未
    満である特許請求の範囲第２項記載のトランスミ
    ツシヨンの制御システム。 ４ 時間間隔が少くとも20秒である特許請求の範
    囲第３項記載のトランスミツシヨンの制御システ
    ム。 ５ スロツトル開度の予め定めた基準値が30％未
    満である特許請求の範囲第２項記載のトランスミ
    ツシヨンの制御システム。 ６ 時間間隔が少くとも20秒である特許請求の範
    囲第５項記載のトランスミツシヨンの制御システ
    ム。 ７ スロツトル開度の予め定めた基準値が85％未
    満である特許請求の範囲第２項記載のトランスミ
    ツシヨンの制御システム。 ８ 処理ユニツトが時間に対するスロツトル開度
    の変化速度を計算する装置を具え、計算されたス
    ロツトル開度の変化速度が予め定めた基準値を超
    えればタイミング装置がリセツトする特許請求の
    範囲第２項記載のトランスミツシヨンの制御シス
    テム。 ９ 予め定めた変化速度基準値が８％／秒未満で
    ある特許請求の範囲第８項記載のトランスミツシ
    ヨンの制御システム。 １０ スロツトル開度の予め定めた基準値が85％
    未満である特許請求の範囲第９項記載のトランス
    ミツシヨンの制御システム。 １１ 前記予め定めた基準変化速度値が４％／秒
    未満である特許請求の範囲第８項記載のトランス
    ミツシヨンの制御システム。 １２ 時間間隔が少くとも20秒である特許請求の
    範囲第９項記載のトランスミツシヨンの制御シス
    テム。 １３ 時間間隔が少くとも20秒である特許請求の
    範囲第１０項記載のトランスミツシヨンの制御シ
    ステム。 １４ 処理ユニツトが、アツプシフトが指令され
    て機関速度を低下すると同時に、ダウンシフトが
    指令されて機関速度を増加することによりプログ
    ラムを変更する特許請求の範囲第２項記載のトラ
    ンスミツシヨンの制御システム。 １５ 処理ユニツトが、アツプシフトが指令され
    て機関速度を低下すると同時に、ダウンシフトが
    指令されて機関速度を増加することによりプログ
    ラムを変更する特許請求の範囲第８項記載のトラ
    ンスミツシヨンの制御システム。 １６ スロツトル制御式機関と、スロツトル開度
    検知部材と、トランスミツシヨン入力軸とトラン
    スミツシヨン出力軸間で選択的に係合可能な複数
    の歯車組合わせをもつトランスミツシヨンとを具
    えたトランスミツシヨンの制御システムであつ
    て、トランスミツシヨン入力軸が機関に結合さ
    れ、スロツトルの開度をあらわす入力信号と、機
    関の回転速度をあらわす入力信号とを含む複数の
    入力信号を受ける装置を有する情報処理ユニツト
    を具え、該処理ユニツトが入力信号に対する予め
    定めた歯車比を提供するプログラムに従つて入力
    信号を処理して出力信号を発生し、プログラムに
    従つてトランスミツシヨンシステムを作動させる
    作動装置を具え、トランスミツシヨンと組合わさ
    れて処理ユニツトからの出力信号に応答して歯車
    のシフトを行う操作部材が設けられ、さらに処理
    ユニツトが時間間隔を測定するタイミング装置
    と、時間に対するスロツトル開度の平均絶対変化
    速度を計算して、少くとも予め定めた時間間隔中
    に予め定めたスロツトル変化速度基準値以下に維
    持されたスロツトル開度の平均絶対変化速度に応
    答してアツプシフトが指令されるまで機関速度を
    低下することにより、プログラムを変更する変更
    装置とを具えていることを特徴とするトランスミ
    ツシヨンの制御システム。 １７ スロツトル制御式機関と、スロツトル開度
    検知部材と、トランスミツシヨン入力軸とトラン
    スミツシヨン出力軸間で選択的に係合可能な複数
    の歯車組合わせ機構をもつトランスミツシヨンと
    を有するトランスミツシヨンの制御システムであ
    つて、トランスミツシヨン入力軸が機関に結合さ
    れ、スロツトルの開度をあらわす入力信号と、監
    視された速度をあらわす入力信号とを含む複数の
    入力信号を受ける装置を有する情報処理ユニツト
    を具え、該処理ユニツトが入力信号に対する予め
    定めた歯車比を提供するようにプラグラムに従つ
    て入力信号を処理して出力信号を発生し、該プロ
    グラムに従つてトランスミツシヨンを作動させる
    作動装置と、安定運転状態を検知する処理ユニツ
    トに応答してアツプシフトが指令される監視され
    た速度を変更することにより、該プログラムを変
    更する変更装置とを具えていることを特徴とする
    トランスミツシヨンの制御システム。 １８ 検知される速度が機関速度であり、かつプ
    ログラムの変更がアツプシフトが指令される機関
    速度を低下することにより実施される特許請求の
    範囲第１７項記載のトランスミツシヨンの制御シ
    ステム。
JP58215135A 1982-11-17 1983-11-17 トランスミツシヨンの制御システム Granted JPS59103068A (ja)

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