JPH02299909A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
- B60C11/0058—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明はトラック、バス等の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、特に冬期使用に好適なラジアルタイ
ヤに関するものである。
ルタイヤにおいて、特に冬期使用に好適なラジアルタイ
ヤに関するものである。
［従来の技術］
従来より、トラックバスに使用するこの種のタイヤとし
て、雪路用にはスノータイヤ、凍結路用にはスパイクタ
イヤが使用されている。
て、雪路用にはスノータイヤ、凍結路用にはスパイクタ
イヤが使用されている。
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら冬期路面は、雪路、凍結路、両者混在の路
面等、周囲の環境等に応じて種々の路面状態を呈するの
で、本来はかかる路面状態にすべて対応できるタイヤを
使用するのが好ましいが、従来のスノータイヤでは対応
できないのが実情であった。又、スパイクタイヤは環境
衛生上好ましくない。この点スパイクタイヤを用いない
研究としてトレッドパターンに着目したものがあり、一
般的にはトレッドのどの部分をとっても小さなブロック
でサイプの多いパターンの使用が検討されているが、未
だ十分でないのが実情である。
面等、周囲の環境等に応じて種々の路面状態を呈するの
で、本来はかかる路面状態にすべて対応できるタイヤを
使用するのが好ましいが、従来のスノータイヤでは対応
できないのが実情であった。又、スパイクタイヤは環境
衛生上好ましくない。この点スパイクタイヤを用いない
研究としてトレッドパターンに着目したものがあり、一
般的にはトレッドのどの部分をとっても小さなブロック
でサイプの多いパターンの使用が検討されているが、未
だ十分でないのが実情である。
この発明の目的は同一タイヤでいずれの路面状態下でも
充分な制動及び牽引性能を発揮し得る重荷重用空気入り
ラジアルタイヤを提供する点にある。
充分な制動及び牽引性能を発揮し得る重荷重用空気入り
ラジアルタイヤを提供する点にある。
［課題を解決するための手段］
この発明は、タイヤの円周方向に連続する複数の主溝を
持ち、各リブ上に設定された副溝により分割された、ボ
イド比３５〜５０％で、プロ、２り内にサイプを持った
ブロックタイプのパターンで構成されたタイヤにおいて
、ショルダー側の主溝から両ショルダーエツジまでのト
レッドショルダー部と、各ショルダー側主溝でかこまれ
るトレッドセンター部とに分け、トレッドショルダー部
のラグ溝のショルダーエツジでの溝幅の最大値Ｗ、。
持ち、各リブ上に設定された副溝により分割された、ボ
イド比３５〜５０％で、プロ、２り内にサイプを持った
ブロックタイプのパターンで構成されたタイヤにおいて
、ショルダー側の主溝から両ショルダーエツジまでのト
レッドショルダー部と、各ショルダー側主溝でかこまれ
るトレッドセンター部とに分け、トレッドショルダー部
のラグ溝のショルダーエツジでの溝幅の最大値Ｗ、。
とトレッドセンター部の副溝幅の最大値 Ｗ。８との比
が ＷＳｈ／ＷＣＲ＝１．０〜２．５ （ただしＷＣＲは７〜１３ｆｆｌＩ１１）で、トレッド
ショルダー部のサイプ密度ＳＳｈ（サイプ長さの総和／
トレッド幅）とトレッドセンター部のサイプ密度ＳＣＲ
との比が ＳＣＲ／ＳＳｈ＝１． ５〜３． ７ であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤである。
が ＷＳｈ／ＷＣＲ＝１．０〜２．５ （ただしＷＣＲは７〜１３ｆｆｌＩ１１）で、トレッド
ショルダー部のサイプ密度ＳＳｈ（サイプ長さの総和／
トレッド幅）とトレッドセンター部のサイプ密度ＳＣＲ
との比が ＳＣＲ／ＳＳｈ＝１． ５〜３． ７ であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤである。
またトレッドゴムについても異種な２種ゴムを使用し、
すなわちトレッドセンター部では３００％モジュラスＭ
３００が４０〜９０ Ｋｇ４／ｃ−であるゴムＲＣＲ１
トレッドショルダー部では３００％モジュラスＭ３００
が１５０〜２００Ｋｇｆ／ｃｄであるゴムＲ５ｈを使用
することがさらに望ましい。
すなわちトレッドセンター部では３００％モジュラスＭ
３００が４０〜９０ Ｋｇ４／ｃ−であるゴムＲＣＲ１
トレッドショルダー部では３００％モジュラスＭ３００
が１５０〜２００Ｋｇｆ／ｃｄであるゴムＲ５ｈを使用
することがさらに望ましい。
なおトレッドセンター部のゴムＲｃＲの厚みｄは溝深さ
Ｄの４０％以上の厚みがあれば有効である。
Ｄの４０％以上の厚みがあれば有効である。
サイプ厚みは０．６〜１．２■■などのサイプとして機
能できる厚みで適用できる。
能できる厚みで適用できる。
［作用］
この様にこの発明に係るタイヤは、夏期タイヤに比べ、
溝幅を広く取り、各リブを副溝によりブロック化し、ボ
イド比を大きくとっているので、雪上では、溝に入った
雪を包み込み、そのタイヤ踏面部で圧縮し雪の柱を作り
、この雪柱を剪断する力を利用して制動力及び牽引力を
発揮することができる。ただしボイド比が５０％以上に
なると接地面積が小さくなることから路面とタイヤ踏面
部の摩擦力が低下し、特に氷上での性能が落ちるが、ま
た反対にボイド比が３５％以下になると溝幅が狭くなる
結果、雪柱に対する剪断力が減少し、制動力及び牽引力
が低下して雪上性能が劣るため、この発明ではボイド比
を３５〜５０％とすることにより、路面とタイヤ踏面部
の摩擦力を発揮するとともに制動力及び牽引力を確保し
、氷上性能と雪上性能を同時に確保している。なおトレ
ッドセンター部の溝幅の最大値ＷＣＲは１３ＩＩＩｌ１
以上になれば上記ボイド比が５０％を越え、逆に７ｍｍ
以下となればボイド比が３５％より少なくなることから
、この発明では通常、溝幅の最大値ＷＣＲを７〜１３龍
の範囲としたので、ボイド比を３５〜５０％に確保でき
、氷上性能と雪上性能が同時に得られる。
溝幅を広く取り、各リブを副溝によりブロック化し、ボ
イド比を大きくとっているので、雪上では、溝に入った
雪を包み込み、そのタイヤ踏面部で圧縮し雪の柱を作り
、この雪柱を剪断する力を利用して制動力及び牽引力を
発揮することができる。ただしボイド比が５０％以上に
なると接地面積が小さくなることから路面とタイヤ踏面
部の摩擦力が低下し、特に氷上での性能が落ちるが、ま
た反対にボイド比が３５％以下になると溝幅が狭くなる
結果、雪柱に対する剪断力が減少し、制動力及び牽引力
が低下して雪上性能が劣るため、この発明ではボイド比
を３５〜５０％とすることにより、路面とタイヤ踏面部
の摩擦力を発揮するとともに制動力及び牽引力を確保し
、氷上性能と雪上性能を同時に確保している。なおトレ
ッドセンター部の溝幅の最大値ＷＣＲは１３ＩＩＩｌ１
以上になれば上記ボイド比が５０％を越え、逆に７ｍｍ
以下となればボイド比が３５％より少なくなることから
、この発明では通常、溝幅の最大値ＷＣＲを７〜１３龍
の範囲としたので、ボイド比を３５〜５０％に確保でき
、氷上性能と雪上性能が同時に得られる。
また雪路走行時、ラジアルタイヤの場合、トレッドセン
ター部は接地圧が高いので雪中へ沈み込むことがら主溝
等に侵入した雪は目詰まり現象を起こすが、この発明で
はかかる現象は主にトレッドショルダー部の溝幅の影響
が大きいことに鑑み、トレッドショルダー部のラグ溝の
溝幅の最大値Ｗ５、をトレッドセンター部の副溝の溝幅
の最大値ＷＣＲより同幅以上としたので、良好な雪上性
能を発揮する。従ってＷＳｈ／ＷＣＲ＝１．０より少な
いとトレッドショルダー部のラグ溝の溝幅ＷＳｈが小さ
いので雪上性能は低下する。しかしＷ ｓ ｈ ／ Ｗ
ｃｍ＝２．５を越えると、トレッドショルダー部のラ
グ溝の溝幅Ｗ５．が著しく大きくなるためタイヤの接地
面積が小さくなることから氷上性能が悪くな・ る。
ター部は接地圧が高いので雪中へ沈み込むことがら主溝
等に侵入した雪は目詰まり現象を起こすが、この発明で
はかかる現象は主にトレッドショルダー部の溝幅の影響
が大きいことに鑑み、トレッドショルダー部のラグ溝の
溝幅の最大値Ｗ５、をトレッドセンター部の副溝の溝幅
の最大値ＷＣＲより同幅以上としたので、良好な雪上性
能を発揮する。従ってＷＳｈ／ＷＣＲ＝１．０より少な
いとトレッドショルダー部のラグ溝の溝幅ＷＳｈが小さ
いので雪上性能は低下する。しかしＷ ｓ ｈ ／ Ｗ
ｃｍ＝２．５を越えると、トレッドショルダー部のラ
グ溝の溝幅Ｗ５．が著しく大きくなるためタイヤの接地
面積が小さくなることから氷上性能が悪くな・ る。
従って、ＷＳｈ／ＷＣＲ＝１．０〜２．５にしたことか
ら氷上性能を大きく低下させることなく雪路性能を向上
させることができる。
ら氷上性能を大きく低下させることなく雪路性能を向上
させることができる。
一方凍結路では、従来のスパイクタイヤの場合に認めら
れているスパイクピンによる路面を掘り起す力すなわち
エツジ効果を、この発明ではパターンのブロックエツジ
やサイプエツジにより発揮させるとともに、トレッドゴ
ムと凍結路との間の摩擦力を利用して制動力及び牽引力
を得ている。
れているスパイクピンによる路面を掘り起す力すなわち
エツジ効果を、この発明ではパターンのブロックエツジ
やサイプエツジにより発揮させるとともに、トレッドゴ
ムと凍結路との間の摩擦力を利用して制動力及び牽引力
を得ている。
特にトレッドセンター部の接地圧ツノが、既述のごとく
トレッドショルダー部に比べて高いことから、大きなエ
ツジ効果を得るためにトレッドセンター部にサイプを多
く設定するのは有効であるが、Ｓ ＣＲ／ Ｓ ｓｈ＝
３． ７を越えるとトレッドセンター部のサイプが多
くなりすぎブロック剛性が低下し却でエツジ効果が薄れ
氷上性能は悪くなる。またＳＣＲ／ Ｓ ｓｈ＝ １．
５より少ないと、サイプの数が少なくエツジ効果は乏
しいことから、本発明ではＳＣＲ／５Ｓ−〜１．５〜３
．７にすることにより雪路性能に悪影響を与えず氷上性
能を向上させている。
トレッドショルダー部に比べて高いことから、大きなエ
ツジ効果を得るためにトレッドセンター部にサイプを多
く設定するのは有効であるが、Ｓ ＣＲ／ Ｓ ｓｈ＝
３． ７を越えるとトレッドセンター部のサイプが多
くなりすぎブロック剛性が低下し却でエツジ効果が薄れ
氷上性能は悪くなる。またＳＣＲ／ Ｓ ｓｈ＝ １．
５より少ないと、サイプの数が少なくエツジ効果は乏
しいことから、本発明ではＳＣＲ／５Ｓ−〜１．５〜３
．７にすることにより雪路性能に悪影響を与えず氷上性
能を向上させている。
またこれらの構成に加えて、さらにトレッドセンター部
に３００％モジュラスＭ３００が４０〜９０ Ｋｇｉ／
ｃｍ２であるゴムＲＣＲを使用し、トレッドショルダー
部のゴムに対してＭ、。。を低くすることにより、トレ
ッドセンター部での接地面積は大きくなり、摩擦抵抗が
増し、氷上性能はより向上する。Ｍ３００が４０ Ｋｇ
ｆ’／ｃｄより少ない場合はゴムが柔らかすぎてブロッ
ク剛性はなくなり、エツジ効果が薄れ、またＭ３００が
９０ Ｋｇｆ／ｃｄを越えるとトレッドショルダー部と
の剛性差がなく、センタ一部の摩擦抵抗が大きくならず
、氷上性能はあまり向上しない。またトレッドショルダ
ー部のゴムについては、雪路上での雪柱剪断力を得るた
めにＭ、、、は高いほうが好ましいが、Ｍ３００が２０
０Ｋｇｆ’／ｃｄを越えると、ゴムの破壊特性が悪くな
るため１５０〜２００Ｋｇｆ’／ｃシが好ましい。
に３００％モジュラスＭ３００が４０〜９０ Ｋｇｉ／
ｃｍ２であるゴムＲＣＲを使用し、トレッドショルダー
部のゴムに対してＭ、。。を低くすることにより、トレ
ッドセンター部での接地面積は大きくなり、摩擦抵抗が
増し、氷上性能はより向上する。Ｍ３００が４０ Ｋｇ
ｆ’／ｃｄより少ない場合はゴムが柔らかすぎてブロッ
ク剛性はなくなり、エツジ効果が薄れ、またＭ３００が
９０ Ｋｇｆ／ｃｄを越えるとトレッドショルダー部と
の剛性差がなく、センタ一部の摩擦抵抗が大きくならず
、氷上性能はあまり向上しない。またトレッドショルダ
ー部のゴムについては、雪路上での雪柱剪断力を得るた
めにＭ、、、は高いほうが好ましいが、Ｍ３００が２０
０Ｋｇｆ’／ｃｄを越えると、ゴムの破壊特性が悪くな
るため１５０〜２００Ｋｇｆ’／ｃシが好ましい。
トレッドセンター部のゴムＲＣＲの厚みｄが溝深さＤの
４０％未満であれば、トレッドショルダー部との剛性差
がなくなり、センタ一部の摩擦抵抗は大きくならないた
め４０％以上が好ましい。
４０％未満であれば、トレッドショルダー部との剛性差
がなくなり、センタ一部の摩擦抵抗は大きくならないた
め４０％以上が好ましい。
［実施例］
第１図はトラック用重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おけるブロックタイプのトレッドパターンを示す概略図
である。
おけるブロックタイプのトレッドパターンを示す概略図
である。
１はタイヤの円周方向に連続する主溝、１５．１、はそ
のショルダー側の主溝、１ｃはセンター側の主溝である
。２はタイヤ円周方向に対して直角方向において各リブ
３上に設定された副溝、４は同方向においてショルダー
側の主溝１ｓ、Ｉｓからショルダーエツジに至るまで形
成されたラグ溝である。
のショルダー側の主溝、１ｃはセンター側の主溝である
。２はタイヤ円周方向に対して直角方向において各リブ
３上に設定された副溝、４は同方向においてショルダー
側の主溝１ｓ、Ｉｓからショルダーエツジに至るまで形
成されたラグ溝である。
またＴＳはショルダー側の主溝から両ショルダーエツジ
までのトレッドショルダー部、ＴＣはショルダー側主溝
でかこまれるトレッドセンター部であり、トレッドセン
ター部ＴＣ及びトレッドショルダー部ＴＳにはそれぞれ
、センター側及びショルダー側の主溝１ｃ、Ｉｓと副溝
２に囲まれたブロック内にサイプ５が、またセンター側
の主溝１ｏとラグ溝４に囲まれたブロック内にサイプ６
がそれぞれ形成されている。Ｔｗはトレッド幅である。
までのトレッドショルダー部、ＴＣはショルダー側主溝
でかこまれるトレッドセンター部であり、トレッドセン
ター部ＴＣ及びトレッドショルダー部ＴＳにはそれぞれ
、センター側及びショルダー側の主溝１ｃ、Ｉｓと副溝
２に囲まれたブロック内にサイプ５が、またセンター側
の主溝１ｏとラグ溝４に囲まれたブロック内にサイプ６
がそれぞれ形成されている。Ｔｗはトレッド幅である。
次に１０．０ＯＲ２０１４Ｐのブロックタイプのパター
ンのラジアルタイヤを１０ｔトラツクの全輪に装着し、
テストコート上に設定した雪路及び凍結路の試験区間に
おいて、時速３０ Ｋｍ／ｈでそれぞれ進入走行してブ
レーキをかけ、タイヤを完全にロックさせ、プレー率を
かけた地点から試験車が完全に静止した地点までの距離
を測定し、制動距離を測定するいわゆるロック制動テス
トを行い、溝幅の最大値比ＷＳｈ／ＷＣＲ、サイプ密度
比Ｓ ｃＲ／ Ｓ Ｓｈ及びトレッドセンターゴムＭ
３Ｌｌ ６の影響をそれぞれ測定した。
ンのラジアルタイヤを１０ｔトラツクの全輪に装着し、
テストコート上に設定した雪路及び凍結路の試験区間に
おいて、時速３０ Ｋｍ／ｈでそれぞれ進入走行してブ
レーキをかけ、タイヤを完全にロックさせ、プレー率を
かけた地点から試験車が完全に静止した地点までの距離
を測定し、制動距離を測定するいわゆるロック制動テス
トを行い、溝幅の最大値比ＷＳｈ／ＷＣＲ、サイプ密度
比Ｓ ｃＲ／ Ｓ Ｓｈ及びトレッドセンターゴムＭ
３Ｌｌ ６の影響をそれぞれ測定した。
第２図は溝幅比Ｗ−ｈ／ＷＣＲ＝１．０のロック制動距
離を１００としたときの溝幅比ＷＳｈ／ＷＣＲと制動性
指数の計測結果を示している。なお試験条件は、ボイド
比４２％、Ｓ ＣＲ／ Ｓ ｓ−−２，０、ＲｓｈＭ３
００ ＝ １７０ｋｇｆ’／ｃｍ２、ＲＣＲＭ３００
＝ ６０ｋｇｆ’／ｃＩ＃、ｄ／Ｄ＝１．０である
。
離を１００としたときの溝幅比ＷＳｈ／ＷＣＲと制動性
指数の計測結果を示している。なお試験条件は、ボイド
比４２％、Ｓ ＣＲ／ Ｓ ｓ−−２，０、ＲｓｈＭ３
００ ＝ １７０ｋｇｆ’／ｃｍ２、ＲＣＲＭ３００
＝ ６０ｋｇｆ’／ｃＩ＃、ｄ／Ｄ＝１．０である
。
制動性指数とは次式で算出される指数をいう（以下同じ
。）。
。）。
同図から、Ｗ ｓ ｈ ／ Ｗ ＣＲが大きくなれば雪
上性能は向上するが、Ｗｓｂ／ＷＣＲ＝２．５より大き
くなれば氷上性能は著しく低下することが認められる。
上性能は向上するが、Ｗｓｂ／ＷＣＲ＝２．５より大き
くなれば氷上性能は著しく低下することが認められる。
第３図はサイプ密度比Ｓ ＣＲ／ Ｓ ｓｈ＝ １ 、
０のロック制動距離を１００としたとき雪路及び凍結
路における制動性指数の計測結果を示している。
０のロック制動距離を１００としたとき雪路及び凍結
路における制動性指数の計測結果を示している。
なお試験条件は、ボイド比４２％、Ｗ ｓ ｈ ／ Ｗ
ＣＲ＝１．５、ＲｃｈＭ ３００ ＝ １７０ ｋｇ
ｆ／ｃｄ、 ＲＣＲＭ ３００＝ ６０ ｋｇｆ／ｃｄ
、ｄ／Ｄ＝１．０である。
ＣＲ＝１．５、ＲｃｈＭ ３００ ＝ １７０ ｋｇ
ｆ／ｃｄ、 ＲＣＲＭ ３００＝ ６０ ｋｇｆ／ｃｄ
、ｄ／Ｄ＝１．０である。
氷上ではサイプ密度比ＳＣＲ／ Ｓ ｓｈ＝ ２． ６
のとき制動性が一番良く、その前後では性能は低下する
ことが認められる。またサイプ密度比ＳＣＲ／Ｓい＝１
．５〜３．７では制動性指数は１１０〜１２０を示し、
良好な結果が得られた。
のとき制動性が一番良く、その前後では性能は低下する
ことが認められる。またサイプ密度比ＳＣＲ／Ｓい＝１
．５〜３．７では制動性指数は１１０〜１２０を示し、
良好な結果が得られた。
第４図はトレッドセンターゴムＲｃＲの３００％モジュ
ラスＭ ３ ｏＯの影響をテストした結果を示す。
ラスＭ ３ ｏＯの影響をテストした結果を示す。
なお試験条件は、ボイド比４２％、ＷＳｈ／ＷＣＲ＝１
．５、Ｒｓｈ／ ＲＣＲ＝ ２ 、０、ｄ／Ｄ＝１．０
である。
．５、Ｒｓｈ／ ＲＣＲ＝ ２ 、０、ｄ／Ｄ＝１．０
である。
トレッドショルダーゴムＲ５ｈのＭ３００を１７０Ｋｇ
ｆ’／ｃｔｌに一定にして、トレッドセンターゴムＲＣ
ＲのＭ３００を変化させたとき、Ｍ３００−４０〜９０
Ｋｇｆ’／ｃｄの範囲で好結果を得た。
ｆ’／ｃｔｌに一定にして、トレッドセンターゴムＲＣ
ＲのＭ３００を変化させたとき、Ｍ３００−４０〜９０
Ｋｇｆ’／ｃｄの範囲で好結果を得た。
次に上記と同一のテスト条件で、第１表に示す様に、溝
幅比Ｗ ｓ ｈ ／ Ｗ ＣＲ、サイプ密度比ＳＣＲ／
５Ｓｈｓ ）’レッドセンターゴムＲＣＲ及びトレッ
ドショルダーゴムＲ３，の３００％モジュラスＭ３００
の各最適値を組合わせ、さらに所定のトレッドセンター
ゴムＲＣＲのゴム厚みｄを変えてタイヤＡ及びＢとして
試作した。タイヤＡは、第５図に示すごとく３００％モ
ジュラスＭ３００の最適値をもつトレッドセンターゴム
ＲｃＲのゴム厚みｄを主溝の溝深さＤと同一としたタイ
ヤであり、タイヤＢは、第６図に示すごとく３００％モ
ジュラスＭ、。０の最適値をもつトレッドセンターゴム
ＲＣＲのゴム厚みｄを主溝の溝深さＤより小さくしたタ
イヤである。
幅比Ｗ ｓ ｈ ／ Ｗ ＣＲ、サイプ密度比ＳＣＲ／
５Ｓｈｓ ）’レッドセンターゴムＲＣＲ及びトレッ
ドショルダーゴムＲ３，の３００％モジュラスＭ３００
の各最適値を組合わせ、さらに所定のトレッドセンター
ゴムＲＣＲのゴム厚みｄを変えてタイヤＡ及びＢとして
試作した。タイヤＡは、第５図に示すごとく３００％モ
ジュラスＭ３００の最適値をもつトレッドセンターゴム
ＲｃＲのゴム厚みｄを主溝の溝深さＤと同一としたタイ
ヤであり、タイヤＢは、第６図に示すごとく３００％モ
ジュラスＭ、。０の最適値をもつトレッドセンターゴム
ＲＣＲのゴム厚みｄを主溝の溝深さＤより小さくしたタ
イヤである。
なお同図において７はスチールベルトである。
（以下余白）
第２表は、これらのタイヤにつき、従来のスノータイヤ
を１００として、制動テストを行った結果を示す。
を１００として、制動テストを行った結果を示す。
第２表
第２表から本発明のタイヤはいずれも従来のスノータイ
ヤに比べ制動性指数が１２０〜１２８と好結果を得た。
ヤに比べ制動性指数が１２０〜１２８と好結果を得た。
なおこの発明は」二記実施例に格別限定されるものでは
ない。
ない。
［発明の効果］
以上の通りこの発明は、トレッドセンター部とトレッド
ショルダー部との機能の違いに着目し、それぞれ適正な
溝幅、サイプ、トレッドゴム配合につきトレッドセンタ
ー部とトレッドショルダー部とに分けて構成したことか
ら、雪路及び凍結路等いずれの路面状態においても好適
な制動及び牽引性能を発揮することかでき、スノー性能
が著しく向上した重荷重用空気入りラジアルタイヤを提
供することができた。
ショルダー部との機能の違いに着目し、それぞれ適正な
溝幅、サイプ、トレッドゴム配合につきトレッドセンタ
ー部とトレッドショルダー部とに分けて構成したことか
ら、雪路及び凍結路等いずれの路面状態においても好適
な制動及び牽引性能を発揮することかでき、スノー性能
が著しく向上した重荷重用空気入りラジアルタイヤを提
供することができた。
第１図はこの発明の実施例に係るブロック型のトレッド
パターンを示す概略図、 第２図は溝幅比Ｗ 、 ｈ ／ Ｗ ＣＲと制動性指数
の計測結果を示す図、 第３図はサイプ密度比ＳＣＲ／Ｓｓｈと制動性指数の計
測結果を示す図、 第４図はトレッドセンターゴムＲｃＲの３００％モジュ
ラスＭ３００と制動性指数の計測結果を示す図、 第５図、第６図はそれぞれタイヤＡ、タイヤＢを説明す
る概略断面図である。 １・・・主溝 １３．１ｓ・・・ショルダー側の主溝
１０・・・センター側の主溝 ２・・・副溝３・・・
リブ ４・・・ラグ溝ＴＳ・・・トレ
ッドショルダー部 ＴＣ・・・トレッドセンター部
パターンを示す概略図、 第２図は溝幅比Ｗ 、 ｈ ／ Ｗ ＣＲと制動性指数
の計測結果を示す図、 第３図はサイプ密度比ＳＣＲ／Ｓｓｈと制動性指数の計
測結果を示す図、 第４図はトレッドセンターゴムＲｃＲの３００％モジュ
ラスＭ３００と制動性指数の計測結果を示す図、 第５図、第６図はそれぞれタイヤＡ、タイヤＢを説明す
る概略断面図である。 １・・・主溝 １３．１ｓ・・・ショルダー側の主溝
１０・・・センター側の主溝 ２・・・副溝３・・・
リブ ４・・・ラグ溝ＴＳ・・・トレ
ッドショルダー部 ＴＣ・・・トレッドセンター部
Claims (3)
- （１）タイヤの円周方向に連続する複数の主溝を持ち、
各リブ上に設定された副溝により分割された、ボイド比
３５〜５０％で、ブロック内にサイプを持ったブロック
タイプのパターンで構成されたタイヤにおいて、ショル
ダー側の主溝から両ショルダーエッジまでのトレッドシ
ョルダー部とショルダー側主溝でかこまれるトレッドセ
ンター部に分け、トレッドショルダー部のラグ溝のショ
ルダーエッジでの溝幅の最大値Ｗ＿Ｓ＿ｈとトレッドセ
ンター部の副溝幅の最大値Ｗ＿Ｃ＿Ｒとの比がＷ＿Ｓ＿
ｈ／Ｗ＿Ｃ＿Ｒ＝１．０〜２．５ （ただしＷ＿Ｃ＿Ｒは７〜１３ｍｍ） で、トレッドショルダー部のサイプ密度Ｓ＿Ｓ＿ｈ（サ
イプ長さの総和／トレッド幅）とトレッドセンター部の
サイプ密度Ｓ＿Ｃ＿Ｒとの比が Ｓ＿Ｃ＿Ｒ／Ｓ＿Ｓ＿ｈ＝１．５〜３．７ であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - （２）トレッドゴムは、トレッドセンター部では３００
％モジュラスＭ＿３＿０＿０が４０〜９０Ｋｇｆ／ｃｍ
＾２であるゴムＲ＿Ｃ＿Ｒを使用し、トレッドショルダ
ー部では３００％モジュラスＭ＿３＿０＿０が、１５０
〜２００Ｋｇｆ／ｃｍ＾２であるゴムＲ＿Ｓ＿ｈを使用
する請求項１記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - （３）トレッドセンター部のゴムＲ＿Ｃ＿Ｒの厚みｄは
溝深さＤの４０％以上である請求項１又は２記載の重荷
重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1122330A JPH02299909A (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1122330A JPH02299909A (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02299909A true JPH02299909A (ja) | 1990-12-12 |
Family
ID=14833301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1122330A Pending JPH02299909A (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02299909A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5316062A (en) * | 1990-11-15 | 1994-05-31 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie | Tire tread for heavy vehicles |
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| JP2017128217A (ja) * | 2016-01-20 | 2017-07-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2017170788A1 (ja) * | 2016-03-31 | 2017-10-05 | 横浜ゴム株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-05-15 JP JP1122330A patent/JPH02299909A/ja active Pending
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| CN103029525A (zh) * | 2011-10-07 | 2013-04-10 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| CN103029525B (zh) * | 2011-10-07 | 2016-02-24 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
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| JP6237970B1 (ja) * | 2016-03-31 | 2017-11-29 | 横浜ゴム株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| RU2681804C1 (ru) * | 2016-03-31 | 2019-03-12 | Дзе Йокогама Раббер Ко., Лтд. | Пневматическая шина для высоконагруженных машин |
| US10543720B2 (en) | 2016-03-31 | 2020-01-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Heavy duty pneumatic tire |
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