JPH0232829Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は船外機用４サイクルデイーゼルエンジ
ンに関する。

従来のデイーゼルエンジンでは、シリンダブロ
ツクやシリンダヘツドが鋳鉄製であるので、重量
が大きく、単位重量当りの出力が小さいという問
題がある。又従来品ではシリンダブロツクとシリ
ンダヘツドを別体にし、両者をガスケツトを挟ん
でボルトにより締着しているので、部品点数が多
くなるという問題や、ガスケツト部分のシールが
不完全になる恐れがある等の問題がある。

本考案は上記従来の問題を解決するために、シ
リンダブロツクとシリンダヘツドをアルミニウム
（アルミニウム系合金を含む）により一体成形し
たデイーゼルエンジンを提供しようとするもの
で、具体的には次のように構成されている。

すなわち本考案は、ユニツトインジエクタがシ
リンダ内各気筒に配設され、クランク軸を垂直
に、又、各シリンダ中心線を水平に配設したデイ
ーゼル機関において、片方のシリンダ部外壁に近
接させて潤滑油こし器を配設し、潤滑油こし器に
対してシリンダ中心線を挾んで反対側のシリンダ
ヘツド部に吸気ポート入口を設け、吸気ポート入
口に吸入空気を導く吸気管を同側シリンダ部外壁
に近接させて配設することにより、シリンダ中心
線に対する左右幅をほぼ同一又は短くしたことを
特徴としている。

又、上記構造のエンジンにおいて、上記ユニツ
トインジエクタの噴射量を制御するガバナを、吸
気管側でクランク軸方向の機関上部に配設すると
同時に、上記吸気管を当該ガバナのクランク軸方
向における下部でしかもシリンダ部外壁に近接さ
せて配設させることにより、シリンダ中心線に対
する左右の幅をほぼ同一に又は短くしたことを特
徴としている。

次に図面により実施例を説明する。

垂直断面図である第１図において、クランク軸
１の中心線Ｃ−Ｃは垂直であり、クランク軸１の
上端部にフライホイール２が取り付けてある。図
示のエンジンは船外機用で、クランク軸１の下端
部内周には出力側（図示せず）を連結するために
インボリユートスプライン３が設けてある。又図
示のエンジンでは２個の気筒５が上下に並んでお
り、各気筒の中心線Ｏ−Ｏは船体前後方向に水平
に延びている。６はピストン、７はコネクテイン
グロツドである。

シリンダブロツク１０とシリンダヘツド１１は
アルミニウムを主成分とする鋳造器により一体に
成形されている。ブロツク１０とヘツド１１の内
部には冷却水室１２が設けてある。冷却水は図示
されていない冷却水ポンプにより室１２に供給さ
れるようになつている。ヘツド１１内には排気ポ
ート１３及び吸気ポート１４が設けてある。又ヘ
ツド１１には排気バルブ１５や吸気バルブ１６の
ステム１７，１８を支持する筒状のボス２０や燃
料噴射ノズル２１の取付孔を形成する筒状ボス２
２が設けてある。又排気マニホールド２８（第５
図）もヘツド１１と一体に設けてある。排気バル
ブ１５と吸気バルブ１６は各気筒５に１個ずつ設
けてある。合計４個のバルブ１５，１６は水平な
姿勢で上下に並んでおり、共通のカム軸２３によ
り弁腕２４を介して後述する如く駆動されるよう
になつている。カム軸２３や弁腕２４が収容され
る弁腕室２５のケース２６はシリンダヘツド１１
の端面４７にボルト止めされている。

クランクケース２７はブロツク１０側の部分２
９と反対側の部分３０とに分割できるようになつ
ている。部分２９はブロツク１０と一体に成形さ
れており、部分３０はボルト３１により部分２９
に固定されている。両部分２９，３０の合せ面は
クランク軸中心線Ｃ−Ｃを含み、かつシリンダ中
心線Ｏ−Ｏと直角である。部分３０もブロツク１
０と同様の材料で形成されている。

次に各部の構造を詳細に説明する。第１図の拡
大部分図である第２図において、ピストン６の摺
動面を形成するライナー３１は鋳鉄製で、ブロツ
ク１０内に鋳ぐるみにより組み込まれている。ラ
イナー３１とブロツク１０の接触面には鋳ぐるみ
時に合金層が形成され、その合金層によりライナ
ー３１はブロツク１０に固着されている。ライナ
ー３１の先端３２は図示の上死点位置にあるピス
トン６のトツプリング３３よりもシリンダヘツド
１１側へ僅かな距離l₁だけ突出し、かつヘツド１
１の爆発面３５から比較的離れた位置にある。す
なわち爆発面３５からライナー先端３２までの距
離ｌはリング３３の摺動に支障のない範囲で可及
的に大きく設定されている。３６は爆発面３５の
外周近傍のコーナ部分、換言すれば燃焼室３７の
近傍においてブロツク１０とヘツド１１が連続す
る部分である。この部分３６の燃焼室３７に面す
るコーナ面３６′の断面は半径Ｒの円弧状に成形
されている。

上記構造を採用することにより、燃焼室３７内
での爆発力に対しコーナ部分３６の強度を充分に
高めることができる。すなわち上記爆発力に起因
する応力はコーナ部分３６に集中しやすいが、コ
ーナ面３６′にアールを付けることにより、部分
３６に対する応力を分散させ、部分３６に亀裂等
が生じることを防止できる。しかも部分３６の長
さｌを大きく設定したので半径Ｒを大きく設定す
ることができ、従つて応力分散効果を高めて充分
に高い強度を得ることができる。

半径Ｒはシリンダ内径の約２％以上、かつピス
トン６の移動を許容するための距離ｌ以下の値に
設定すると、部分３６の強度を充分に高め得るこ
とがテストにより確認されている。すなわちシリ
ンダ内径に対する半径Ｒの比率をｒ（％）とする
と、第３図の如く比率ｒが約２％よりも小さい範
囲では、比率ｒを大きくするほど応力δが急激に
減少するが、比率ｒが約２％を越えると、応力δ
の変化量は小さい。従つて比率ｒが約２％以上で
あれば、第２図の部分３６の強度を充分に高める
ことができる。

第２図においてライナー３１の先端部３８を囲
むシリンダブロツク部分３９やシリンダヘツド１
１はクランクケース寄りのシリンダブロツク部分
４０よりも外方（矢印Ｓ方向）へ膨らんでいる。
このように部分３９を厚肉構造にすると、爆発力
を受けた際に部分３９が外方Ｓへ大きく変形する
ことを防止し、部分３９とライナー３１の間に隙
間が生じることを防止できる。従つて燃焼室３７
内のガスがライナー３１とブロツク１０の間から
クランク室へ抜けることはなく、エンジン性能を
高く維持することができる。ブロツク１０のクラ
ンクケース側部分４０には爆発力がさほど加わら
ないので、部分４０を薄くしても強度上の問題は
発生せず、しかもその薄肉化により重量を軽減す
ることができる。同時に部分３９に肉を付ける
と、部分３９の断面積が大きくなり、爆発面３５
に加わるシリンダ方向の力を受ける部分３９の面
積が大きくなるので、コーナ部分３６の応力も小
さくできる。

第２図の拡大部分略図である第４図において、
ライナー３１の内面にはホーニングが施してあ
る。そのホーニング面４１はライナー内面のクラ
ンク室側の部分から先端寄りの部分４２まで設け
てある。部分４２は上死点位置にあるトツプリン
グ３３から約１〜４mm程度の距離l₂だけ爆発面３
５側へ偏倚した位置にあり、トツプリング３３は
常にホーニング面４１上を摺動するようになつて
いる。ライナー３１の部分４２から先端３２まで
の内周面部分４３はホーニング面４１に対して
0.1〜0.2mm程度の距離l₃だけ半径方向外方へ偏倚
してホーニング逃げを構成している。これにより
次のような利点を得ることができる。すなわちホ
ーニング工具はクランク室側からライナー３１内
に挿入されるが、その際にシリンダヘツド１１が
邪魔になるのでライナー先端３２までホーニング
を施すことはできない。従つて仮にホーニング前
のライナー３１が先端３２まで同一内径を有して
いるとすると、ホーニング後に先端近傍にホーニ
ングの境目（段差）が生じると共に、先端内周面
部分がホーニング面４１に比べて小径となり、ピ
ストン６がその小径先端部に噛み込むが、図示の
構造では先端部分４３に逃げが形成されているの
で、そのような不具合は生じない。又ホーニング
逃げ４３がライナー３１に設けてあるので、ブロ
ツク１０（アルミニウム）にホーニングが施され
ることはなく、従つてホーニング工具の目詰りが
生じることはない。

第２図において爆発面３５を形成するシリンダ
ヘツド１１の天井４５は爆発面３５と反対側の壁
面４６が冷却水室１２に面している。冷却水室１
２の内、気筒中心寄りの室１２ａは外周寄りの室
１２ｂよりも爆発面３５から離れており、天井４
５の肉厚（例えばｈ）は中心寄りの部分が外周寄
りの部分よりも大きくなつている。天井４５の肉
厚をそのように変化させることにより、爆発面３
５に加わる爆発力に対して天井４５の強度を充分
に高め、しかも天井４５の平均肉厚を薄くして軽
量化を図ることができる。なお図示の実施例では
天井４５の肉厚は段階的に変化しているが、壁面
４６全体を概ねテーパ状にして天井４５の肉厚を
中心側へゆくにつれて滑らかに増加させることも
でき、そのようにすると強度を更に高めることが
できる。

第１図の如くシリンダヘツド１１はその内部に
吸排気用のバルブ１５，１６やポート１３，１４
を備えているので、爆発面３５から端面４７まで
の全高Ｈが大きい。しかもヘツド１１の内部には
前記ボス２０ならびにポート１３，１４や冷却水
室１２の隔壁を構成する多数のリブ４８が設けて
ある。このようにヘツド１１の全高Ｈは大きく、
しかも多数のボス２０やリブ４８で補強されてい
るので、ヘツド１１の強度は高い。

第１図の−断面図である第５図において、
前記燃料噴射ノズル２１用のボス２２もヘツド１
１の強度を高めている。ボス２２は天井４５の中
心近傍から概ね気筒中心に沿つて延びているの
で、他のボス２０（第１図）リブ４８に比べて、
ヘツド１１に対する補強効果は大きい。又ノズル
２１は燃料噴射ポンプ４９と組み合わされてユニ
ツトインジエクタ５０を構成しており、該インジ
エクタ５０が下記の如くボス２２に装着されてい
ることにより、ヘツド１１の強度が更に高められ
ている。

まずユニツトインジエクタ５０の概略構造を説
明する。インジエクタ５０はポンプ４９のボデイ
９１の先端にノズル２１のスリーブ９８を直結し
たもので、ボデイ９１の内部に取り付けたバレル
９２内においてプランジヤ９３を往復させること
により、ボデイ９１内の高圧燃料油路９４を通つ
てポンプ４９からノズル２１へ燃料が供給される
ようになつている。そしてインジエクタ５０はボ
デイ９１の先端寄りとスリーブ９８の途中に環状
段部９５を備え、段部９５をボス２２内周の段部
に押し付けた状態で、ボデイ９１のボス２２から
突出した部分が押え金具９６によりヘツド１１に
締め付けてある。従つて天井４５の中心部にはイ
ンジエクタ５０により爆発力と対抗する初期圧縮
力が加わつており、この点においてもヘツド１１
の強度が高められ、天井４５の変形量が小さくな
つている。

又インジエクタ５０はポンプ４９を構成する部
分が大径であり、その大径部分（ボデイ大径部）
もボス２２に嵌合するようになつている。従つて
ボス２２は直径の大きい大形補強部となり、この
点においてもヘツド１１の強度度を高めることが
できる。

ノズル２１はポンプ４９から高圧が供給される
と噴射口を開くようになつている。そして前述の
如くユニツトインジエクタ５０ではポンプ４９と
ノズル２１がボデイ９１内の短い油路９４だけで
連結されているので、ポンプ４９内の燃料圧力が
ノズル２１に正確に伝わる。従つてエンジン回転
数の変化領域全体及び燃料噴射量の変化領域全体
にわたつて、ポンプ４９内の圧力に正確に対応さ
せてノズル２１から燃料を噴射でき、２次噴射を
防止することができる。又油路９４内での圧力損
失を大幅に低減できるので、ノズル２１の噴射圧
力を高め、噴霧の微粒化を促進できる。しかもノ
ズル２１の噴射動作がポンプ４９の加圧動作に対
して遅れることはない。このように２次噴射や噴
射遅れを防止でき、しかも噴霧の微粒化を促進で
きるので、最良の燃焼状態を保ち、エンジン性能
を高めることができる。又噴射遅れを防止できる
ことにより、高速運転時の性能を高めることがで
きる。しかも従来品のように噴射時期調整用のタ
イマーを設ける必要がなく、構造を簡単化できる
という利点を得ることもできる。

ノズル２１の先端は爆発面３５の略中心部にお
いて燃焼室３７内に露出しており、ヘツド１１に
は渦流室（副燃焼室）は設けられていない。この
ようにエンジンは直噴式であるので、ユニツトイ
ンジエクタ５０をヘツド１１の全高Ｈにわたつて
支持することができる。従つてインジエクタ５０
の取付状態が安定化すると共に、爆発面３５から
インジエクタ５０の他端（プロテクタ６５）まで
の距離を小さくし、エンジン全体を小形化するこ
とができる。すなわちユニツトインジエクタ５０
はその全長が長いが、エンジンを直噴式にするこ
とにより、エンジンの大形化を防止できる。ちな
みに渦流室をヘツド１１に設けると、インジエク
タ５０は渦流室の分だけ爆発面３５から離れて位
置するので、ヘツド１１やケース２６を大形化す
る必要がある。

直噴式にすることにより次のような利点を得る
こともできる。すなわち仮に渦流室を設けると、
渦流室から燃焼室３７へ火災が噴出する際に、渦
流室と、燃焼室３７の連絡通路内面に大きい熱負
荷が加わる。これに対し直噴式ではヘツド１１や
ブロツク１０に局部的に大きい熱負荷は加わるこ
とはない。従つてアルミニウムは耐熱性が低いに
もかかわらず、ヘツド１１やブロツク１０が熱に
よる損傷を受けることはない。

又アルミニウムは耐熱性は低いが熱伝導率は高
いので、燃焼室３７からブロツク１０やヘツド１
１に加わつた熱は速やかに室１２内の冷却水へ排
出される。従つてブロツク１０やヘツド１１が渦
熱されることはなく、この点においても熱による
損傷を防止できる。

なおピストン６は燃焼室３７となる窪みを頂部
の中央に備えており、ピストン頂部は上死点にお
いて窪み以外の部分が爆発面３５やその周囲のア
ール付きコーナ部に略隙間のない状態で近接する
ようになつている。

図示の爆発面３５は平坦ではあるが、爆発面３
５をテーパ状（円錐形）の凹面に成形することも
できる。そのようにすると、図示の断面において
ブロツク１０とヘツド１１で構成されるアーチ構
造体、すなわちピストン６の両側のブロツク１０
部分を両脚部としヘツド１１を天井部とするアー
チ構造体の強度が高くなるので、ブロツク１０や
ヘツド１１の強度を高めることができる。

次にバルブ１５，１６（第５図にはバルブ１６
のみ図示）やポンプ４９の駆動機構を説明する。
弁腕室２５内には前記カム軸２３や弁腕２４の他
に、ポンプ４９用の弁腕５１も収容されている。
又バルブ１５，１６のステム１７，１８やポンプ
４９はヘツド１１から突出してケース２６内に入
り込んでいる。O₁−O₁は気筒中心を含む垂直中
心面で、ステム１７，１８は船体進行方向に見て
中心面O₁−O₁の例えば左側に隣接している。ス
テム１７，１８の先端はヘツド端面４７に比較的
近い位置にある。ステム１７，１８の先端にはプ
ロテクタ５２が装着されており、弁腕２４の一端
部にロツクナツト５３により固定した調整ねじ５
４がプロテクタ５２に当接している。弁腕２４は
中間部にタペツト５５を備えており、タペツト５
５がカム軸２３上のカム５６で駆動されるように
なつている。合計４個の弁腕２４は他端部が共通
の弁腕軸５７で支持されている。弁腕軸５７は垂
直で、ケース２６により支持されている。又弁腕
軸５７は中心面O₁−O₁から左方へ離れて位置す
ると共に、外周面はヘツド端面４７から若干離れ
た位置にあり、その中心５７′は閉鎖位置にある
バルブ１５，１６のプロテクタ５２の端面（ねじ
５４の当接面）よりも約２〜３mm（バルブリフト
の約1/3）だけ端面４７寄りに位置している。

カム軸２３は弁腕２４の後方（端面４７と反対
の側）に位置し、又ナツト５３よりも左方に位置
している。弁腕５１の軸５９は中心面O₁−O₁の
右側に隣接した位置を垂直に延びており、カム軸
２３に対してその右方に並んでいる。軸５９もケ
ース２６で支持されている。２個の弁腕５１（一
方のみ図示）は中間部が共通の支軸５９で支持さ
れており、一端部に設けたカムフオロアー６０が
カム軸２３上のカム６１に後方から当接してい
る。弁腕５１の他端部にはロツクナツト６２によ
り調整ねじ６３が固定してある。ねじ６３の先端
はプランジヤ９３の先端のプロテクタ６５に当接
している。ねじ６３は中心面O₁−O₁に対して比
較的右方へ離れた位置にあり、従つてインジエク
タ５０全体はノズル２１側へゆくにつれて中心面
O₁−O₁に近付くように傾斜している。

ケース２６の後面の内、右端からやや左端寄り
の部分にかけて開口６６が設けてある。ケース２
６には開口６６を閉鎖する蓋６７がボルト６８に
より取り付けてある。ケース２６の左側部にはレ
バー式のデコンプ機構７０が取り付けてある。デ
コンプ機構７０はエンジン始動時に外部から手動
で弁開放操作を行うためのもので、弁腕２４には
デコンプ機構７０により駆動されるアーム７１が
設けてある。

上記構造によると、カム軸２３の回転によりカ
ム５６が弁腕２４を介してバルブ１５，１６を駆
動し、それと同時にカム６１が腕５１を介してポ
ンプ４９のプランジヤ９３を駆動する。バルブ１
５，１６やポンプ４９の駆動タイミングはねじ５
４，６３の位置を変えることにより調整できる。
ねじ６３やロツクナツト６２は開口６６に面して
いるので、蓋６７を外すことにより、開口６６か
らねじ６３の位置を容易に調整することができ
る。又ねじ５４やロツクナツト５３に対して軸２
３，５９は左右に離れているので、軸２３，５９
間の隙間７２を通して開口６６からねじ５４の調
整作業を容易に行うことができる。

第１図の如く、カム軸２３は両端部と中間部が
ケース２６で支持されている。各気筒５におい
て、バルブ駆動用のカム５６，５６はポンプ駆動
用カム６１の上下に振り分けてある。又カム６１
は気筒中心線Ｏ−Ｏと同じ高さにある。カム軸２
３の下端には潤滑油ポンプ７３のポンプ軸７４が
連結されている。ポンプ７３はケース２６の下面
にボルト止めされている。ポンプ７３の入口はケ
ース２６、ヘツド１１、ブロツク１０内に設けた
きり孔製の油路７５を介してオイルパン（図示せ
ず）に接続している。オイルパンはクランク軸１
から下方へ延びる出力軸（図示せず）を囲むケー
スにより形成されている。ポンプ７３の出口はケ
ース２６、ヘツド１１、ブロツク１０内のきり孔
製油路（図示せず）を介してエンジン各部に接続
している。

カム軸２３の上端部はケース２６から突出して
おり、その突出上端部に固定したプーリー７６が
クランク軸１の上部に固定したプーリー７７にタ
イミングベルト７８を介して連結している。プー
リー７７の上側において、フライホイール２には
発電装置７９が併設されている。フライホイール
２の外周にはリングギヤ８０が設けてあり、ギヤ
８０を駆動するスタータ８１がクランクケース部
分３０に取り付けてある。ケース部分３０の底壁
（前壁）の上部には斜上方へ突出した補油口８２
が設けてある。シリンダブロツク１０にはガバナ
８３が取り付けられ、シリンダヘツド１１には始
動用の燃料噴射量増量装置８５が取り付けてあ
る。ガバナ８３はタイミングベルト７８で駆動さ
れるようになつている。ガバナ８３と増量装置８
５はレバー機構８６を介して第５図の燃料噴射ポ
ンプ４９のプランジヤ９３に連結している。

第５図の如く、クランクケース２７の後方に隣
接した位置において、ガバナ８３はシリンダブロ
ツク１０の右側に設けてあり、ブロツク１０の左
側には潤滑油こし器８４が設けてある。又燃料噴
射ポンプ４９は前述の如くノズル２１と共にユニ
ツト化してヘツド１１に組み込んである。このよ
うに図示のエンジンでは、エンジンに併設される
大形機器の内、ポンプ４９をヘツド１１に組み込
み、ガバナ８３と潤滑油こし器８４をブロツク１
０の左右に振り分けたので、エンジン全体が、第
５図の如く上方から見て、概ね卵形となり、船外
機用エンジンに適した形状になる。なおエンジン
全体は船外機のケース（図示せず）で覆われる。

８５は吸気管で、一端はヘツド１１の右側面に
おいて吸気ポート１４に接続し、他端はクランク
ケース２７の底部近傍で開口している。吸気管８
５はシリンダブロツク１０及びクランクケース２
７の右側面に沿つて設けられ、入口側の部分がク
ランクケース２７の前方へ回り込んで中心面O₁
−O₁の近傍に達している。このように長い吸気
管８５を採用することにより、吸気慣性効果を高
めてエンジン性能を向上させることができる。

上述の如く吸気管８５がクランクケース２７の
右側から前方へ回り込み、又スタータ８１がクラ
ンクケース２７から左前方へ突出しているので、
この点においてもエンジン全体の左右バランスを
取ることができる。弁腕ケース２６内において、
インジエクタ５０を右側へ突出させ、弁腕５１を
中央部に設け、カム軸２３や弁腕２４を左側に設
けたことにより、ケース２６の左右バランスを取
ることができる。

以上説明した構造によると、デイーゼルエンジ
ンのシリンダブロツク１０とシリンダヘツド１１
をアルミニウムにより一体成形したので、従来の
のようにシリンダブロツクやヘツドを鋳鉄製にす
る場合に比べ、軽量化を図ることができる。又軽
量化できることにより、同一重量の従来品と比べ
て高出力化を図ることができる。ブロツク１０と
ヘツド１１をヘツドボルトで連結する必要はな
く、勿論両者１０，１１間にガスケツトを配置す
る必要もないので、部品数を減らし、軽量化及び
組立作業の簡単化を図ることができる。更にヘツ
ド１１とブロツク１０の間に断熱材となるガスケ
ツトがないので、その間の熱の流れが良くなり、
冷却効果も大きくなる。ヘツドボルトによる締付
けが不要であるので、ライナー３１が変形する恐
れはない。デイーゼルエンジンでは筒内圧が高い
が、ヘツド１１とブロツク１０の間から燃焼ガ
ス、冷却水、潤滑油が漏れる恐れはない。換言す
れば、ガス漏れ等を考慮することなく筒内圧を高
め、高出力化を図ることができる。従来品ではガ
スケツトを支持するために、シリンダブロツクと
シリンダヘツドの合せ面部分の肉厚を大きくする
必要があつたが、本考案ではそのような厚肉部を
廃止し、軽量化を図ることができる。

更に前述の如く各部に種々の工夫を凝らすこと
により、シリンダブロツク１０やシリンダヘツド
１１の強度を充分に高めることができる。従つて
筒内圧の高いデイーゼルエンジンにおいてアルミ
ニウムの一体成形品でブロツク１０とヘツド１１
を形成でき、しかも所望の高出力を得られる程度
にまで筒内圧を高めることができる。しかも本考
案によると、クランクシヤフト１が上下に延び、
かつシリンダ中心線Ｏ−Ｏが船体前後方向に延び
る姿勢にエンジンを配置し、第５図の如く、片方
のシリンダ部外壁に近接させて潤滑油こし器８４
を配設し、潤滑油こし器８４に対してシリンダ中
心線を挾んで反対側のシリンダヘツド部に吸気ポ
ート入口を設け、吸気ポート入口に吸入空気を導
く吸気管８５を同側シリンダ部外壁に近接させて
配設している。又、実施例では、ガバナ８３を、
吸気管側でクランク軸方向の機関上部に配設する
と同時に、吸気管８５を当該ガバナのクランク軸
方向における下部でしかもシリンダ部外壁に近接
させて配設している。

このように本考案では、吸気管８５（及びガバ
ナ８３）と潤滑油こし器８４とをブロツク１０の
左右両側に振り分けて配置し、シリンダ中心線に
対する左右幅をほぼ同一又は短くしているので、
エンジン全体が概ね卵形となり、左右バランスの
とれたコンパクトな構造となる。又、ユニツトイ
ンジエクタ５０を採用して燃料噴射ポンプ４９を
シリンダ１１に組み込んだので、この点において
もエンジンのコンパクト化を図ることができる。

このように本考案では、軽量小型かつ高出力の
船外機用エンジンを得ることができ、その様なコ
ンパクト化のために、具体的には、船舶の操舵ハ
ンドルにより船外機全体を操舵する際の操縦のバ
ランスが良くなり、かつ、デイーゼル機関を収納
したカウリングも左右対称に形成できるので、船
外機の外観が良くなるという効果が得られる。

なお本考案を具体化する場合、エンジン各部の
レイアウトを左右逆にすることもできる。クラン
クケース部分２９をシリンダブロツク１０とは別
体に設けることもできる。単気筒や３気筒以上の
エンジンに本考案を採用することもできる。ヘツ
ド１１内に渦流室を設けることもできる。ノズル
２１とポンプ４９を別々に設け、両者を高圧管で
接続することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の垂直断面図、第２図は第１図
の拡大部分図、第３図はコーナー部の半径と応力
の関係を示すグラフ、第４図は第２図の拡大部分
略図、第５図は第１図の−断面図である。 １……クランクシヤフト、１０……シリンダブ
ロツク、１１……シリンダヘツド、８３……ガバ
ナ、８４……潤滑油こし器、Ｏ−Ｏ……シリンダ
中心線。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ ユニツトインジエクタがシリンダ内各気筒に
   配設され、クランク軸を垂直に、又、各シリン
   ダ中心線を水平に配設したデイーゼル機関にお
   いて、片方のシリンダ部外壁に近接させて潤滑
   油こし器を配設し、潤滑油こし器に対してシリ
   ンダ中心線を挾んで反対側のシリンダヘツド部
   に吸気ポート入口を設け、吸気ポート入口に吸
   入空気を導く吸気管を同側シリンダ部外壁に近
   接させて配設することにより、シリンダ中心線
   に対する左右幅をほぼ同一又は短くしたことを
   特徴とする船外機用４サイクルデイーゼルエン
   ジン。 ２ 上記ユニツトインジエクタの噴射量を制御す
   るガバナを、吸気管側でクランク軸方向の機関
   上部に配設すると同時に、上記吸気管を当該ガ
   バナのクランク軸方向における下部でしかもシ
   リンダ部外壁に近接させて配設させることによ
   り、シリンダ中心線に対する左右の幅をほぼ同
   一に又は短くしたことを特徴とする請求の範囲
   第１項に記載の船外機用４サイクルデイーゼル
   エンジン。