JPH0234419A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のばね上とばね下との間に架設された伸
縮可能なシリンダに対し油圧オイルを給排してサスペン
ション特性を変更調整するようにしたサスペンション装
置に関し、特に、シリンダに対する油圧オイルの給排を
制御する制御弁の配置構造に関するものである。

（従来の技術） 今日、車両に装備されるサスペンション装置は種々のも
のがあり、その中で、乗り心地の向上と車体姿勢の安定
化とを両立し得るものとしてアクティブサスペンション
装置と呼ばれるものが注目されている。このものは、例
えば欧州（Ｅ　Ｐ　Ｃ）出願公開番号０１１４７５７号
等に開示されているように、車両においてそのばね上部
分たる車体とばね下部分たる車輪側との間にその相対変
位に応じて伸縮可能なシリンダを架設し、このシリンダ
の流体室をポンプ等の圧力源に流体通路を介して連通す
るとともに、その流体通路の途中にシリンダ流体室に対
する流体の給排を制御する制御弁を配設し、この制御弁
により、各シリンダの流体室に対し流体を給排してサス
ペンション特性を変更調整するようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、この種のサスペンション装置における流体と
しては、圧縮性がなく、制御の追従性が良くて制御を正
確に行い得るようにするためにオイルを採用することが
好ましいが、反面、次の問題が生じる。

すなわち、各シリンダに対するオイルの給排を制御する
ための制御弁は高い制御精度を要求される部品であるた
めに、車室内に配置することが望ましい。

しかしながら、その場合、その制御弁が油圧オイルの流
れ方向及び流量を制御するものである以上、制御弁やそ
れに接続される油圧配管が破損することも考えられ、そ
のときには、その破損により飛び出した高圧オイルが車
室内に飛び散ることとなる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、上記制御弁を含むバルブユニットの配置構造を特定す
ることにより、そのバルブユニットが破損して高圧オイ
ルが飛び出しても、そのオイルを遮蔽して車室内への飛
散を防止するようにすることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の解決手段は、上記
の如く、車両のばね上とばね下との間に架設された伸縮
可能なシリンダの流体室に対し油圧オイルを給排してサ
スペンション特性を変更調整するようにしたサスペンシ
ョン装置において、上記シリンダの流体室に対する油圧
オイルの給排を制御する制御弁を少なくとも含むバルブ
ユニットを、車体下部を構成するフロアパネル下方に配
置する。

（作用） 上記の構成により、本発明では、制御弁を含むバルブユ
ニットがフロアパネル下方に配置されているので、バル
ブユニットが破損して高圧オイルが噴出しても、それは
フロアパネルにより遮蔽されて、車室内に飛び込むこと
はなく、よってオイルの車室内への飛散を確実に阻止で
きるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第７図は本発明の実施例に係るサスペンション装置の全
体構成を概略的に示し、１はばね上部分を構成する車体
、２は前輪、３は後輪であって、この車輪２，３（前／
後輪）は車軸等の車輪支持部材（図示せず）に支持され
ており、この車輪２゜３及び車輪支持部材によりばね下
部分が構成されている。

そして、第６図にも示すように、上記ばね上部分と各ば
ね下部分との間には伸縮可能な油圧シリンダ４〜７が架
設されている。この各シリンダ４〜７は、車体１側に結
合されたシリンダボディ４ａ〜７ａと、該シリンダボデ
ィ４ａ〜７ａ内に往復動可能に嵌装され、シリンダボデ
ィ４ａ〜７ａ内に油圧室４ｂ〜７ｂを区画形成するピス
トン４０〜７Ｃとを備え、上記ピストン４０〜７Ｃには
下方に延びるピストンロッド４ｄ〜７ｄが一体に取り付
けられ、該ピストンロッド４ｄ〜７ｄの下端は上記各車
輪支持部材（車輪２，３）に結合されている。また、上
記各シリンダ４〜７の油圧室４ｂ〜７ｂはオイル通路８
を介して油圧源としてのオイルポンプ９に連通され、上
記オイル通路８の途中にはシリンダ４〜７の油圧室４ｂ
〜７ｂに対するオイルの給排を制御する。車輪２，３と
同数（４つ）の制御弁１１〜１４が配設されている。

また、上記各制御弁１１〜１４はコントロールユニット
７０により作動制御されるように構成され、コントロー
ルユニット７０には、車高（車体１の高さ）を検出する
車高センサ７１．７１と、オイル通路８における所定部
位の圧力を検出する圧力センサ７２．　７２．・・・と
、車体１の上下方向の加速度を検出する加速度センサ７
３との各信号が入力されており、これらの各信号に基づ
いて各制御弁１１〜１４を作動制御することにより、各
シリンダ４〜７の油圧室４ｂ〜７ｂに対しオイルを給排
して車両のサスペンション特性を変更調整するようにな
されている。

上記オイルポンプ９は、第６図に示す如く、パワーステ
アリング装置用のベーンポンプからなるオイルポンプ１
０とで２連ポンプとされた例えばラジアルピストンポン
プからなり、これら両ポンプ９，１０は車体１前部のエ
ンジンルーム１ａ（第２図参照）内に配置した車載エン
ジン（図示せず）より駆動される。上記オイルポンプ９
の吸込側は吸込通路８ｈを介してリザーブタンク１５に
連通されている。一方、吐出側には供給通路８ａが接続
され、該供給通路８ａの下流部分は前輪側及び後輪側の
２つの分岐供給通路８ｂ、８ｂに分岐され、その各分岐
供給通路８ｂの下流端はさらに２つの分岐供給通路８ｃ
、８ｃに分岐接続され、これら４つの分岐供給通路８ｃ
、　８ｃ、・・・の下流端はそれぞれシリンダ４〜７に
対応する制御弁１１〜１４に接続されている。

上記各制御弁１１〜１４は供給、排出及び遮断の３位置
を取り得る３ボートの比例ソレノイドバルブからなり、
その供給ボート１１ａ〜１４ａに上記各分岐供給通路８
ｃの下流端が接続されている。また、排出ボートｌｌｂ
〜１４ｂには排出通路８ｄが接続され、該分岐排出通路
８ｄの下流端は他の同通路８ｄと共に前輪側又は後輪側
集合排出通路８ｅ、８ｅに接続され、該両集合排出通路
８ｅ、８ｅの下流端は互いに集合排出通路８ｆに集合さ
れて上記リザーブタンク１５に接続されている。一方、
給排ボート１１ｃ〜１４ｃは給排通路８ｇを介して各シ
リンダ４〜７の油圧室４ｂ〜７ｂに連通されている。

上記前輪側分岐供給通路８ｂには３つの前輪用メインア
キュムレータ１６．１６．・・・が、後輪側分岐供給通
路８ｂには１つの後輪用メインアキュムレータ１７がそ
れぞれ分岐接続されており、これらアキュムレータ１６
．１７はオイルポンプ９の吐出圧の脈動を平滑化すると
ともに蓄圧により供給通路８８〜８ｃにおけるプレッシ
ャラインのライン圧力を設定するものである。また、前
輪側集合排出通路８ｅには前輪用リターンアキュムレー
タ１８が、後輪側集合排出通路８ｅには後輪用リターン
アキュムレータ１９がそれぞれ分岐接続され、これらア
キュムレータ１８．１９は制御弁１１〜１４の切換動作
に伴ってオイルが排出通路８ｄ〜８ｆに排出される際の
圧力の急激な上昇を吸収していわゆるウォータハンマ現
象を抑制するものである。

また、２０．２１は各シリンダ４〜７の油圧室４ｂ〜７
ｂに連通路８ｉ、８ｊを介して並列に連通されたガスば
ねで、アキュムレータと同様にベローズによって区画形
成されたガス室２０ｇ、２１ａとオイル室２０ｂ、２１
ｂとを内蔵し、オイル室２０ｂ、２１ｂは各シリンダ４
〜７の油圧室４ｂ〜７ｂに連通され、ガス室２０ａ、２
１ａにはガスが封入されており、ガス室２０ａ、２１ａ
内のガスの圧縮によりシリンダ４〜７の油圧室４ｂ〜７
ｂ内の比較的高い周波数域の圧力変動、つまり各車輪２
，３の振動を吸収するものである。

そして、この両ガスばね２０，２１と各シリ、ンダ４〜
７との連通路８ｉ、８ｊにはそれぞれ流量特性の異なる
オリフィス２２．２３が配設されており、この２種類の
オリフィス２２．２３により広範囲の周波数域の振動吸
収特性を得るようにしている。

また、補助的な機能について説明すると、９ａはオイル
ポンプ９内部で吐出圧を調整するポンプ内リリーフ弁、
２４は供給通路８ａと集合排出通路８ｆとの間に介設さ
れたアンロードリリーフ弁で、上記メインアキュムレー
タ１６．１７により設定されるライン圧が上限値（例え
ば１６０ｋｇ／ｃｍ２）以上に上昇すると開弁してオイ
ルポンプ９からの吐出オイルをリザーブタンク１５ヘリ
リーフし、ライン圧が下限値（例えば１２０　ｋｇ／　
ｃｍ２）以下に低下すると閉弁して吐出オイルのリザー
ブタンクへ１５のリリーフを停止し、ライン圧を設定範
囲に保つものである。上記各給排通路８ｇにはライン圧
をパイロット圧とする常時閉の遮断弁２５が配設され、
この遮断弁２５と分岐供給通路８ｂ（プレッシャライン
）とを連通するパイロット通路８ｋには電磁切換弁２６
が配設され、該切換弁２６はリリーフ通路８１を介して
上記排出通路８ｄに接続されており、電磁切換弁２６の
通電時にはパイロット通路８ｋを開放しかつリリーフ通
路８１を閉じることにより、遮断弁２５を開弁させて給
排通路８ｇを開放する一方、非通電時にはパイロット通
路８ｋを閉じかつ遮断弁２５に対するパイロット圧を零
にすることにより、遮断弁２５を閉弁させて給排通路８
ｇを閉鎖するように。

すなわち、車両のイグニッションキースイッチがＯＦＦ
操作されて各切換弁２６が非通電状態になったとき、又
はその通電時でも油圧配管の失陥によりライン圧が低下
して遮断弁２５のパイロット圧がなくなったときには、
遮断弁２５を閉弁させて各シリンダ４〜７の油圧室４ｂ
〜７ｂにオイルを封閉するようにしている。

上記各分岐供給通路８Ｃにはパイロット減圧弁２７が配
設され、この減圧弁２７は該減圧弁２７下流側の分岐供
給通路８Ｃのオイル圧力及び給排通路８ｇのオイル圧力
をパイロット圧として、減圧弁２７上／下流側のオイル
圧力の差を一定値に保つものである。また、同様に、上
記各分岐排出通路８ｄにはパイロット減圧弁２８が配設
され、この減圧弁２８はその上流側の分岐排出通路８ｄ
のオイル圧力及び給排通路８ｇのオイル圧力をパイロッ
ト圧として、減圧弁２８上／下流側のオイル圧力の差を
一定値に保つものである。また、上記各給排通路８ｇと
分岐排出通路８ｄとの間には、給排通路８ｇの圧力が限
界値を越えると開弁してそのオイルを排出通路８ｄにリ
リーフさせるリリーフ弁２９が介設されている。尚、第
６図中、４８はオイルフィルタである。

以上の油圧機器のうち、左右の前輪２，２に対応する制
御弁４，５、各遮断弁２５、切換弁２６、プレッシャ側
及びリターン側の減圧弁２７．２８、各リリーフ弁２９
は前輪用バルブユニット３０として一体的にまとめられ
ており、このバルブユニット３０には上記前輪側のメイ
ンアキュムレータ１６．１６．　・・・及びリターンア
キュムレータ１８が併設されている。また、同様に、左
右の後輪３゜３に対応する制御弁６，７、各遮断弁２５
、切換弁２６、プレッシャ側及びリターン側の減圧弁２
７．２８、各リリーフ弁２９は後輪用バルブユニット３
１としてユニット化され、このバルブユニット３１に後
輪側のメインアキュムレータ１７及びリターンアキュム
レータ１９が併設されている。

よって、この実施例では、４つの制御弁４〜７は、ユニ
ット化により２つずつ前輪側及び後輪側に２つに分けら
れている。

上記油圧機器の車体１における配置状態を第１図〜第５
図により示すと、図面において、５０゜５０は車体前部
底面の左右両側を前後方向に延びる左右のフロントサイ
ドフレームで、該両フロントサイドフレーム５０．５０
の前端部間は左右方向に延びるフロントクロスメンバ５
１（第１クロスメンバ）により連結され、このクロスメ
ンバ５１の後方にはシュラウドアッパ５２ａを備えた枠
状のシュラウドメンバ５２（ラジェータシュラウド）が
立設され、該シュラウドメンバ５２の左右両側にはヘッ
ドランプ取付用の開口部５３ａを有するシュラウドパネ
ル５３．５３が配置されている。５４は上記シュラウド
メンバ５２の後方に配置されるラジェータである。上記
各シュラウドパネル５３の車体１外側には前後方向に延
びるアッパレインフォースメント５５が配設され、シュ
ラウドパネル５３の後側には上記フロントサイドフレー
ム５０とアッパレインフォースメント５５とを結合する
ホイールエプロン５６が配設されている。このホイール
エプロン５６は前輪２に対応する部分にホイールハウス
５６ａを有し、その中央には上方に膨出するストラット
タワー５６ｂが形成され、このストラットタワー５６ｂ
に前輪用の各シリンダ４，５のシリンダボディ４ａ、５
ａが連結されている。また、上記ホイールエプロン５６
の車体１外側には前後方向に延びるフロントフェンダ５
７が配設され、このフロントフェンダ５７はその上縁部
で上記アッパレインフォースメント５５に接合されてい
る。

また、第２図において、５８．　５８　（一方のみ図示
する）は車体後部底面の左右両側を前後方向に延びる左
右のサイドシルであって、この両サイドシル５８，５８
にはフロアパネル５９の左右両縁部が接合され、このフ
ロアパネル５９にはその左右中央部を上方に膨出させて
なる前後方向に延びるトンネル部５９ａが形成されてい
る。また、フロアパネル５９の上面には左右のサイドシ
ル５８．５８を連結する車幅方向に延びるリヤクロスメ
ンバ６０（第３クロスメンバ）が配置され、このクロス
メンバ６０の後方には同方向に延びる後輪用のサスペン
ションクロスメンバ６１が配設されている。上記各サイ
ドシル５８の後端はホイルハウスインナパネル６２に接
合され、該ホイルハウスインナパネル６２には後輪３に
対応する部分に上方に膨出するストラットタワー６３が
形成され、このストラットタワー６３に後輪用の各シリ
ンダ６．７のシリンダボディ６ａ、７ａが連結されてい
る。

そして、第１図〜第３図に示すように、車体１の前端左
側の隅角部には上記ホイールエプロン５６とフェンダ５
７との間に空間Ｓ１が形成され、この空間Ｓ１に上記前
輪用バルブユニット３０、メインアキュムレータ１６，
１６．・・・及びリターンアキュムレータ１８が密閉箱
状のケース３２内に収納された状態で配置されている。

上記ケース３２の右側面（図では左側面）及び左側面（
同右側面）にはそれぞれ支持部３２ａ、３２ｂが突設さ
れ、右側支持部３２ａは上記左側フロントサイドフレー
ム５０にマウントラバー３３及びブラケット３４を介し
て連結支持されている。一方、左側支持部３２ｂは、車
両のフロントバンパ６４を所定以上の荷重で後方に摺動
可能に支持するパンパスライダ６５に連結支持されてお
り、この構造によって前輪用バルブユニット３０は車体
１にラバーマウントされている。

一方、車体１の前端右側隅角部においてホイールエプロ
ン５６とフェンダ５７とで形成される空間Ｓ２には上記
リザーブタンク１５が配設されている。

また、本発明の特徴として、第２図及び第５図に示すよ
うに、上記フロアパネル５９においてリヤクロスメンバ
５０と右側サイドシル５８とトンネル部５９ａとサスペ
ンションクロスメンバ５１とで囲まれる部分は上方に膨
出されていて、その膨出によりフロアバネル５９下面に
は下方に開放された空間Ｓ３を内存する矩形状四部５９
ｂが形成されており、上記空間Ｓ３に上記後輪用バルブ
ユニット３１、メインアキュムレータ１７及びリターン
アキュムレータ１９（図示せず）が支持ブラケット３５
内に収納支持された状態で配置されている。このバルブ
ユニット３１等の下方には該バルブユニット３１等を覆
うプロテクタ３６が配置され、このプロテクタ３６は上
記支持ブラケット３５の前後両端にそれぞれマウントラ
バー３７゜３７（前側のみ図示する）により連結されて
いる。

第２図中、６６は上記車体１のフロアパネル５９左側の
下方に配置されたエンジン用排気管である。

よって、この実施例では、前輪用の２つの制御弁１１．
１２は前輪側の２つのシリンダ４．５に、後輪用の２つ
の制御弁１３．１４は後輪用の２つのシリンダ６．７に
それぞれ近接配置されている。

３８〜４６は上記オイル通路８を形成する油圧配管であ
る。すなわち、３８はリザーブタンク１５とオイルポン
プ９の吸込側とを接続するサクションパイプ、３９はオ
イルポンプ９の吐出側と前輪用バルブユニット３０（詳
しくは左右のプレッシャ側減圧弁２７．２７及び前輪用
メインアキュムレータ１６．１６．・・・）とを接続す
る主プレッシャ配管、４０は前輪用バルブユニット３０
（左前輪用制御弁１１）と左前輪用シリンダ４とを接続
する左前輪用配管、４１は前輪用バルブユニット３０（
右前輪用制御弁１２）と右前輪用シリンダ５とを接続す
る右前輪用配管、４２は前輪用バルブユニット３０（左
右のリターン側減圧弁２８゜２８）とリザーブタンク１
５とを接続する前輪用リターン配管、４３は後輪用バル
ブユニット３１（左右のリターン側減圧弁２８．２８）
とリザーブタンク１５とを接続する後輪用リターン配管
、４４は前輪用バルブユニット３０を収容するケース３
２内で主プレッシャ配管３９から分岐されて主プレッシ
ャ配管３９と上記後輪用バルブユニット３１（左右のプ
レッシャ側減圧弁２７．２７及び後輪用メインアキュム
レータ１７）とを接続する分岐プレッシャ配管である。

また、第２図において、４５は後輪用バルブユニット３
１（左後輪用制御弁１３）と左後輪用シリンダ６とを接
続する左後輪用配管、４６は後輪用バルブユニット３１
（右後輪用制御弁１４）と右後輪用シリンダ７とを接続
する右後輪用配管である。

そして、第１図、第２図及び第４図に示すように、オイ
ルポンプ９からの吐出オイルを各車輪用のシリンダ４〜
７に供給する上記主プレッシャ配管３９、右前輪用配管
４１及び分岐プレッシャ配管４４は、前輪用リターン配
管４３と共に上記シュラウドメンバ５２におけるシュラ
ウドロア５２ｂの前方に配置され、かつ左右１対の配管
ハーネス４７．４７によってシュラウドロア５２ｂに固
定支持されている。

また、第２図に示すように、オイルポンプ９からの吐出
オイルを後輪用のシリンダ６．７に供給する上記分岐プ
レッシャ配管４４は、後輪用リターン配管４３と共に車
体１の右側、つまり車体１左側に配置した排気管６６と
反対側で右側サイドシル５８沿いに配置支持されている
。

したがって、上記実施例においては、イグニッションキ
ースイッチがＯＮ操作されてエンジンが運転状態にある
とき、該エンジンにより駆動されるオイルポンプ９から
オイルが吐出され、アンロードリリーフ弁２４の調整に
より各メインアキュムレータ１６，１７に連通ずるプレ
ッシャライン（供給通路８８〜８ｃ）に所定範囲のライ
ン圧が蓄圧される。また、上記イグニッションキースイ
ッチのＯＮ動作により各切換弁２６がＯＮ作動し、これ
に伴い、閉弁状態にあった各遮断弁２５が開弁状態に切
り換えられて給排通路８ｇが開放される。そして、各車
高センサ７１により検出された車高、圧力センサ７２に
より検出されたオイル圧力、加速度センサ７３により検
出された車体１の上下方向の加速度に基づきコントロー
ルユニット７０により各制御弁１１〜１４が作動制御さ
れ、この各制御弁１１〜１４の制御により、各シリンダ
４〜７の油圧室４ｂ〜７ｂに対しプレッシャラインの高
圧オイルが供給され、又は油圧室４ｂ〜７ｂ内のオイル
がリザーブタンク１５に排出されて、車両のサスペンシ
ョン特性が所定特性に変更調整される。

この実施例の場合、フロアパネル５９においてリヤクロ
スメンバ６０と右側サイドシル５８とトンネル部５９ａ
とサスペンションクロスメンバ６１とで囲まれる部分は
上方に膨出されていて、その膨出するフロアパネル５９
により下方に開放された空間Ｓ３が形成され、この空間
Ｓ３に後輪用バルブユニット３１、メインアキュムレー
タ１７及びリターンアキュムレータ１９が配置されてい
るため、車体１が路面に接触するいわゆる腹打ち状態に
なっても、それら機器は路面に接触し難く、その損傷を
抑制することができる。しかも、各機器の下方にプロテ
クタ３６が配設されているので、機器が直接路面と接触
することはなく、さらに有利である。

また、バルブユニット３１、アキュムレータ１７．１９
等がフロアパネル５９下方つまり車外に配置されている
ので、万一、それら機器が破損したとしても、それに伴
って飛散するオイルはフロアパネル５９により遮蔽され
、車室内に侵入することはない。

さらに、上記４つの制御弁１１〜１４が前輪用及び後輪
用バルブユニット３０．３１として前輪側及び後輪側に
分けられ、かつ前輪側の２つの制御弁１１．１２（前輪
用バルブユニット３０）は車体１の前端左隅角部で前輪
側シリンダ４，５に近接した位置に、後輪側の２つの制
御弁１３，１４（後輪用バルブユニット３１）は車体１
後部のフロアパネル５９下側で後輪側シリンダ６．７に
近接した位置にそれぞれ配置されているので、前輪側の
２つの制御弁１１．１２とその制御弁１１゜１２に対応
する前輪側シリンダ４，５との間の各給排通路８ｇの長
さ及び後輪側の２つの制御弁１３．１４とその制御弁１
３．１４に対応する後輪側シリンダ６．７との間の各給
排通路８ｇの長さは、４つの制御弁１１〜１４を車体１
中央部に配置した場合と比べていずれも短くなる。この
ため、制御弁１１〜１４とその制御弁１１〜１４に対応
する車輪側のシリンダ４〜７とを接続する配管における
配管抵抗は小さくなり、その分、制御弁４〜７の切換え
に応じてプレッシャラインからシリンダ４〜７の油圧室
４ｂ〜７ｂに供給されるオイルの圧力損失及び油圧室４
ｂ〜７ｂから排出通路８ｄ〜８ｆに排出されるオイルの
圧力損失がいずれも少なくなり、よってシリンダ４〜７
に対するオイルの給排制御を正確に行うことができ、上
記所望するサスペンション特性を適確に得ることができ
る。

また、前輪用メインアキュムレータ１６，１６゜・・・
が前輪用バルブユニット３０に、後輪用メインアキュム
レータ１７が後輪用バルブユニット３１にそれぞれ併設
されて、これらメインアキュムレータ１６．１７はそれ
ぞれ対応する車輪側のシリンダ４〜７に近接配置されて
いるので、アキュムレータ１６．１７から制御弁１１〜
１４までの距離も短くなり、アキュムレータ１６．１７
からシリンダ４〜７に供給されるオイルをその圧力低下
を抑えて供給でき、上記シリンダ４〜７に対するオイル
の給排制御をさらに正確に行うことができる。

さらに、車体１の前端左側の隅角部で上記ホイールエプ
ロン５６とフェンダ５７との間に形成された空間Ｓ１に
上記メインアキュムレータ１６゜１６、・・・及びリタ
ーンアキュムレータ１８が前輪用バルブユニット３０と
共に密閉箱状のケース３２内に収納された状態で配置さ
れているので、万一、これら両アキュムレータ１６，１
８が破損した場合でも、飛散するオイルがエンジンルー
ム１ａ内のエンジンにかかることは全くなく、有利であ
る。

また、上記オイルポンプ９からの吐出オイルを各車輪用
のシリンダ４〜７に供給するための主プレッシャ配管３
９、右前輪用配管４１及び分岐プレッシャ配管４４が前
輪用リターン配管４２と共にシュラウドメンバ５３にお
けるシュラウドロア５３ａの前方に配置されているので
、車両の射突等の衝撃によりこれら配管３９，４１．４
４が破損して高圧オイルが噴出しても、そのオイルはシ
ュラウドメンバ５２及びその後方に配置されるラジェー
タ５４により遮蔽され、オイルがエンジンルーム１ａ内
に飛び込むのを確実に防止することができる。

しかも、これら配管３９．４１．４４はラジェータ５４
に導入される前の冷たい走行風に晒されるので、内部を
流れるオイルを冷却することができ、高圧化により発熱
するオイルの冷却性を高めることができる。

加えて、第２図に示す如く、オイルポンプ９からの吐出
オイルを後輪用のシリンダ６．７に供給する分岐プレッ
シャ配管４４は、車体１の右側。

つまり車体１左側に位置する排気管６６と反対側の右側
サイドシル５８沿いに配置支持されているため、プレッ
シャ配管４４内を流れるオイルが排気熱で昇温した排気
管６６により加熱されて高温度に上昇することはなく、
制御弁１１〜１４等におけるオイルシールの耐熱保障温
度以上への温度上昇を抑制してその熱劣化を有効に防止
でき、制御弁１１〜１４等を安定して作動させることが
できる。

また、プレッシャ配管４４及びリターン配管４３が排気
管６６と離れた車体１右側に配置されているため、これ
ら配管４３，４４．特にプレッシャ配管４４が破損して
失陥状態になっても、噴き出すオイルが高温の排気管６
６に当たる虞れはない。

尚、上記実施例では、後輪用バルブユニット３１をフロ
アパネル５９下方に配置したが、前輪用バルブユニット
３０をフロアパネル下方に配置してもよく、さらには前
輪側及び後輪側の制御弁並びにそれらの周辺機器をまと
めてバルブユニットとして、それをフロアパネル下方に
配置してもよい。

（発明の効果） 以上の如く、本発明によると、車両のばね上とばね下と
の間に架設されたシリンダに対し油圧オイルを給排して
サスペンション特性を変更調整するようにしたサスペン
ション装置において、少なくともシリンダに対する油圧
オイルの給排を制御する制御弁を含むバルブユニットを
車体下部のフロアパネル下方に配置したものであるので
、バルブユニットが破損して高圧オイルが噴出しても、
そのオイルが車室内に飛び込むことはなく、よって油圧
失陥時におけるオイルの車室内への飛散を確実に阻止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は油圧系の
配置構造を車体前方から見た正面図、第２図は同上方か
ら見た平面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４
図は同ＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は同Ｖ−ｖ線断面図
、第６図は油圧回路図、第７図はサスペンション装置の
全体構成を概略的に示す模式側面図である。 １・・・車体、２・・・前輪、３・・・後輪、４〜７・
・・油圧シリンダ、４ｂ〜７ｂ・・・油圧室（流体室）
、９・・・オイルポンプ、１１〜１４・・・制御弁、１
６．１７・・・メインアキュムレータ、２０．２１・・
・ガスばね、３０・・・前輪用バルブユニット、３１・
・・後輪用バルブユニット、３８〜４６・・・油圧配管
、５２・・・シュラウドメンバ、５６・・・ホイールエ
プロン、５７・・・フロントフェンダ、５８・・・サイ
ドシル、５９・・・フロアパネル、５９ａ・・・トンネ
ル部、６０・・・リヤクロスメンバ、６１・・・サスペ
ンションクロスメンバ、６５・・・パンパスライダ、ｓ
Ｉ、Ｓ３・・・空間。 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のばね上とばね下との間に架設された伸縮可
   能なシリンダの流体室に対し油圧オイルを給排してサス
   ペンション特性を変更調整するようにしたサスペンショ
   ン装置において、上記シリンダの流体室に対する油圧オ
   イルの給排を制御する制御弁を少なくとも含むバルブユ
   ニットを備え、該バルブユニットは、車体下部を構成す
   るフロアパネル下方に配置されていることを特徴とする
   車両のサスペンション装置。