JPH0236406B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0236406B2 JPH0236406B2 JP59012978A JP1297884A JPH0236406B2 JP H0236406 B2 JPH0236406 B2 JP H0236406B2 JP 59012978 A JP59012978 A JP 59012978A JP 1297884 A JP1297884 A JP 1297884A JP H0236406 B2 JPH0236406 B2 JP H0236406B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- switch
- constant speed
- vehicle speed
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の対象〕
本発明は、車輌の速度を記憶し、車輌を自動的
に記憶車速に維持する定速走行装置に関し、特に
定速走行制御の解除及び復帰に関するものであ
る。
に記憶車速に維持する定速走行装置に関し、特に
定速走行制御の解除及び復帰に関するものであ
る。
従来の定速走行装置としては、例えば特開昭53
−118687号に示されたものがある。この装置で
は、現行の車輌速度をパルス数として検出して、
そのパルス数に比例するアナログ電圧を車速信号
として得る。ドライバは所望の車輌速度に到達し
た時、定速セツトスイツチを操作してその時点の
車速信号を記憶回路にセツト（記憶）する。速度
制御装置はセツトされた車速信号を比較回路の一
方の基準電圧として参照し、それと現行の車輌速
度との差に基づいて、その差が零となる方向にス
ロツトル開度を調整する。
−118687号に示されたものがある。この装置で
は、現行の車輌速度をパルス数として検出して、
そのパルス数に比例するアナログ電圧を車速信号
として得る。ドライバは所望の車輌速度に到達し
た時、定速セツトスイツチを操作してその時点の
車速信号を記憶回路にセツト（記憶）する。速度
制御装置はセツトされた車速信号を比較回路の一
方の基準電圧として参照し、それと現行の車輌速
度との差に基づいて、その差が零となる方向にス
ロツトル開度を調整する。
また、この装置は、クラツチの踏み込みを検出
するクラツチスイツチ及び、ブレーキの踏み込み
を検出するブレーキスイツチを備えて、定速走行
中にブレーキ又はクラツチの操作でこれらのスイ
ツチがオンされると、定速走行制御が解除され
る。そして、定速走行制御解除の後再び解除前の
速度で定速走行に復帰できるように、リジユーム
スイツチを備えていた。
するクラツチスイツチ及び、ブレーキの踏み込み
を検出するブレーキスイツチを備えて、定速走行
中にブレーキ又はクラツチの操作でこれらのスイ
ツチがオンされると、定速走行制御が解除され
る。そして、定速走行制御解除の後再び解除前の
速度で定速走行に復帰できるように、リジユーム
スイツチを備えていた。
この従来の定速走行装置では、ブレーキ及び／
またはクラツチが操作されると定速走行が解除さ
れる。ところが、定速走行中に定速走行を解除す
る場合以外にも、クラツチを操作する事がある。
これは、例えば、定速走行中に車輌が上り勾配に
差し掛かると、アクチユエータ手段はスロツトル
開度を大として定速走行を維持しようとするが、
勾配がかなり急な場合等には、車速が低下してし
まう場合がある。このような時には、シフトダウ
ンする事によりギヤ比を大きくする事が考えられ
るが、シフトダウンする際にはクラツチ操作を行
なわなければならない。この時、従来の定速走行
装置ではギヤシフトを行なうと、定速走行が解除
されてしまうため、ギヤシフト終了後、定速走行
を継続する場合は、リジユームスイツチを操作し
て定速走行に復帰させるか、又は定速走行セツト
スイツチを操作して定速走行をセツトし直す必要
があつた。このような操作は運転者にとつてかな
り煩わしいものであつた。
またはクラツチが操作されると定速走行が解除さ
れる。ところが、定速走行中に定速走行を解除す
る場合以外にも、クラツチを操作する事がある。
これは、例えば、定速走行中に車輌が上り勾配に
差し掛かると、アクチユエータ手段はスロツトル
開度を大として定速走行を維持しようとするが、
勾配がかなり急な場合等には、車速が低下してし
まう場合がある。このような時には、シフトダウ
ンする事によりギヤ比を大きくする事が考えられ
るが、シフトダウンする際にはクラツチ操作を行
なわなければならない。この時、従来の定速走行
装置ではギヤシフトを行なうと、定速走行が解除
されてしまうため、ギヤシフト終了後、定速走行
を継続する場合は、リジユームスイツチを操作し
て定速走行に復帰させるか、又は定速走行セツト
スイツチを操作して定速走行をセツトし直す必要
があつた。このような操作は運転者にとつてかな
り煩わしいものであつた。
そこで、本発明は、定速走行中のクラツチ操作
がキヤシフト時とみなされる場合は、クラツチ操
作終了後、定速走行制御に復帰させることを、そ
の技術的課題とする。
がキヤシフト時とみなされる場合は、クラツチ操
作終了後、定速走行制御に復帰させることを、そ
の技術的課題とする。
上記技術的課題を解決するために、本発明で
は、クラツチの操作を検出するクラツチスイツチ
手段と、クラツチの操作時間を計測するタイマ手
段と、クラツチスイツチ手段の検出信号によりア
クチユエータ手段の制御を解除し、クラツチの操
作時間が所定時間以内に終了した場合は、アクチ
ユエータ手段の制御を再開する解除制御手段を備
える。
は、クラツチの操作を検出するクラツチスイツチ
手段と、クラツチの操作時間を計測するタイマ手
段と、クラツチスイツチ手段の検出信号によりア
クチユエータ手段の制御を解除し、クラツチの操
作時間が所定時間以内に終了した場合は、アクチ
ユエータ手段の制御を再開する解除制御手段を備
える。
これによれば、定速走行中にクラツチが操作さ
れると、アクチユエータ手段の制御を解除して、
定速走行を解除するとともに、タイマ手段が作動
する。そして、クラツチの操作時間が決められた
所定時間以内に終了した場合は、クラツチ操作が
ギヤシフト時であるとみなして、クラツチ操作終
了後に、アクチユエータ手段の制御を再開して、
定速走行に復帰する。
れると、アクチユエータ手段の制御を解除して、
定速走行を解除するとともに、タイマ手段が作動
する。そして、クラツチの操作時間が決められた
所定時間以内に終了した場合は、クラツチ操作が
ギヤシフト時であるとみなして、クラツチ操作終
了後に、アクチユエータ手段の制御を再開して、
定速走行に復帰する。
ここで、クラツチのみが操作された場合には、
クラツチ操作が終了した時点で定速走行に復帰さ
せる方法でも上記課題が達成できるが、これでは
次のような問題が生ずる。すなわち、定速走行中
に何らかの原因でクラツチスイツチ等に故障が生
じ、クラツチ操作とみなされると、定速走行が解
除されるが、その後クラツチスイツチの故障が回
復すると、その時点で定速走行に復帰してしまう
ものである。これは、クラツチスイツチの故障時
間が長く、その間の運転状況の変化が大きい程、
問題となる。
クラツチ操作が終了した時点で定速走行に復帰さ
せる方法でも上記課題が達成できるが、これでは
次のような問題が生ずる。すなわち、定速走行中
に何らかの原因でクラツチスイツチ等に故障が生
じ、クラツチ操作とみなされると、定速走行が解
除されるが、その後クラツチスイツチの故障が回
復すると、その時点で定速走行に復帰してしまう
ものである。これは、クラツチスイツチの故障時
間が長く、その間の運転状況の変化が大きい程、
問題となる。
これに対し、本発明は、クラツチの操作時間が
所定時間以内であれば、ギヤシフト時とみなして
定速走行に復帰し、クラツチ操作時間が所定時間
以上の場合には、定速走行に復帰せず、解除状態
を保持する。これによれば、クラツチスイツチ等
に故障が生じた場合には、定速走行は解除状態に
て保持され、その後クラツチスイツチ等の故障が
回復しても、定速走行に復帰しない。すなわち、
本発明は、クラツチスイツチ等に故障が生じた場
合には、これを検出して、その後は定速走行を解
除状態とすることができるものである。
所定時間以内であれば、ギヤシフト時とみなして
定速走行に復帰し、クラツチ操作時間が所定時間
以上の場合には、定速走行に復帰せず、解除状態
を保持する。これによれば、クラツチスイツチ等
に故障が生じた場合には、定速走行は解除状態に
て保持され、その後クラツチスイツチ等の故障が
回復しても、定速走行に復帰しない。すなわち、
本発明は、クラツチスイツチ等に故障が生じた場
合には、これを検出して、その後は定速走行を解
除状態とすることができるものである。
以下、上記技術的手段の一具体例を示す実施例
について説明する。
について説明する。
第１図に定速走行装置の電気回路を示す。この
回路において、電子制御装置１０はシングルチツ
プマイクロコンピユータにより構成され、車速信
号を検出するリードスイツチSW２、クラツチ
（図示せず）の踏み込みを検出するクラツチスイ
ツチ手段であるクラツチスイツチSW３、ブレー
キ（図示せず）の踏み込みを検出するブレーキス
イツチSW４、セツトスイツチSW５、リジユー
ムスイツチSW６の出力が入力される。
回路において、電子制御装置１０はシングルチツ
プマイクロコンピユータにより構成され、車速信
号を検出するリードスイツチSW２、クラツチ
（図示せず）の踏み込みを検出するクラツチスイ
ツチ手段であるクラツチスイツチSW３、ブレー
キ（図示せず）の踏み込みを検出するブレーキス
イツチSW４、セツトスイツチSW５、リジユー
ムスイツチSW６の出力が入力される。
リードスイツチSW２の近傍には、図示しない
スピードメータケーブルに接続された永久磁石
PMが配置されており、車輌の移動によつて永久
磁石PMが回転すると、リードスイツチSW２の
接点が開閉し、車速に比例した周波数のパルス
（車速信号）が電子制御装置１０に送られる。
スピードメータケーブルに接続された永久磁石
PMが配置されており、車輌の移動によつて永久
磁石PMが回転すると、リードスイツチSW２の
接点が開閉し、車速に比例した周波数のパルス
（車速信号）が電子制御装置１０に送られる。
クラツチスイツチSW３は、車輌のクラツチペ
ダルに連動して開閉し、ブレーキスイツチSW４
は車輌のブレーキペダルに連動して開閉する。ブ
レーキスイツチSW４にはストツプランプＬが接
続されており、SW４のオン（閉）でストツプラ
ンプＬが点灯する。
ダルに連動して開閉し、ブレーキスイツチSW４
は車輌のブレーキペダルに連動して開閉する。ブ
レーキスイツチSW４にはストツプランプＬが接
続されており、SW４のオン（閉）でストツプラ
ンプＬが点灯する。
セツトスイツチSW５およびリジユームスイツ
チSW６は、押しボタンスイツチであり、インス
トルメントパネル上のドライバの操作し易い位置
に配置されている。セツトスイツチSW５の押圧
により車速が記憶されると共に定速制御が開始さ
れ、ブレーキスイツチSW４の押圧で定速走行が
解除されるが、記憶された車速は残る。リジユー
ムスイツチSW６を押せば、定速走行を解除する
前の記憶車速で定速走行制御が開始される。
チSW６は、押しボタンスイツチであり、インス
トルメントパネル上のドライバの操作し易い位置
に配置されている。セツトスイツチSW５の押圧
により車速が記憶されると共に定速制御が開始さ
れ、ブレーキスイツチSW４の押圧で定速走行が
解除されるが、記憶された車速は残る。リジユー
ムスイツチSW６を押せば、定速走行を解除する
前の記憶車速で定速走行制御が開始される。
なお、SW１は電源スイツチであり、ヒユーズ
Ｆを介して電子制御装置１０に電源が供給され
る。
Ｆを介して電子制御装置１０に電源が供給され
る。
電子制御装置１０の出力には後述する負圧アク
チユエータ１００を制御するコントロール用ソレ
ノイドSL１およびリリース用ソレノイドSL２が
接続されている。
チユエータ１００を制御するコントロール用ソレ
ノイドSL１およびリリース用ソレノイドSL２が
接続されている。
負圧アクチユエータ１００は以下の様に構成さ
れる。
れる。
ハウジング１０１は２つのハウジング、負圧側
ハウジング１０１ａと大気圧側ハウジング１０１
ｂでなつている。ダイアフラム１０２は、２つの
ハウジング１０１ａと１０１ｂのフランジ部分で
挾持されている。ダイアフラム１０２と負圧側ハ
ウジング１０１ａで囲まれた空間が負圧室であ
り、ダイアフラム１０２と大気圧側ハウジング１
０１ｂで囲まれた空間は大気と連通している。１
０３は、負圧側ハウジング１０１ａとダイアフラ
ム１０２の間に介挿された圧縮コイルスプリング
であり、負圧室の圧力が大気圧に近いときにはダ
イアフラム１０２を図示右方に押し戻す。ダイア
フラム１０２の中央付近に固着したレバー１０４
が、スロツトルバルブ１０５のリンクと接続され
ている。負圧側ハウジング１０１ａには、インテ
ークマニホールド等の負圧源と連通する負圧取入
口１０７と、大気取入口１０８および１０９が設
けてある。
ハウジング１０１ａと大気圧側ハウジング１０１
ｂでなつている。ダイアフラム１０２は、２つの
ハウジング１０１ａと１０１ｂのフランジ部分で
挾持されている。ダイアフラム１０２と負圧側ハ
ウジング１０１ａで囲まれた空間が負圧室であ
り、ダイアフラム１０２と大気圧側ハウジング１
０１ｂで囲まれた空間は大気と連通している。１
０３は、負圧側ハウジング１０１ａとダイアフラ
ム１０２の間に介挿された圧縮コイルスプリング
であり、負圧室の圧力が大気圧に近いときにはダ
イアフラム１０２を図示右方に押し戻す。ダイア
フラム１０２の中央付近に固着したレバー１０４
が、スロツトルバルブ１０５のリンクと接続され
ている。負圧側ハウジング１０１ａには、インテ
ークマニホールド等の負圧源と連通する負圧取入
口１０７と、大気取入口１０８および１０９が設
けてある。
１１０が負圧制御弁であり、１１１が負圧開放
弁であつて両者ともハウジング１０１ａに固着さ
れている。負圧制御弁１１０の可動片１１２は、
傾動可能であり、一端に引張コイルスプリング１
１３が接続され、もう一端はコントロール用ソレ
ノイドSL１に対向している。可動片１１２の両
端が弁体として機能し、それらがコントロール用
ソレノイドSL１の付勢消勢に対応して負圧取入
口１０７開放、大気取入口１０８閉塞または負圧
取入口１０７閉塞、大気取入口１０８開放となる
ように取入口の開閉を制御する。
弁であつて両者ともハウジング１０１ａに固着さ
れている。負圧制御弁１１０の可動片１１２は、
傾動可能であり、一端に引張コイルスプリング１
１３が接続され、もう一端はコントロール用ソレ
ノイドSL１に対向している。可動片１１２の両
端が弁体として機能し、それらがコントロール用
ソレノイドSL１の付勢消勢に対応して負圧取入
口１０７開放、大気取入口１０８閉塞または負圧
取入口１０７閉塞、大気取入口１０８開放となる
ように取入口の開閉を制御する。
負圧開放弁１１１も負圧制御弁１１０と同様に
可動片１１４、引張コイルスプリング１１５およ
びリリース用ソレノイドSL２を有するが、可動
片１１４は大気取入口１０９の閉塞又は開放を行
う。
可動片１１４、引張コイルスプリング１１５およ
びリリース用ソレノイドSL２を有するが、可動
片１１４は大気取入口１０９の閉塞又は開放を行
う。
定速走行制御時には、電子制御装置１０内で記
憶車速とその時の車速（現車速）が比較され、そ
の差が等しくなるようにコントロール用ソレノイ
ド制御デユーテイを決定する。例えば減速が必要
な場合にはデユーテイ比は低くなり、負圧制御弁
１１０が負圧アクチユエータ１００内を大気を連
通させる時間の割合を大きくして、負圧アクチユ
エータ１００によつてスロツトルバルブを閉じ
る。逆に加速が必要なときはデユーテイ比を大き
くし、負圧アクチユエータ１００によつてスロツ
トルバルブを開ける。
憶車速とその時の車速（現車速）が比較され、そ
の差が等しくなるようにコントロール用ソレノイ
ド制御デユーテイを決定する。例えば減速が必要
な場合にはデユーテイ比は低くなり、負圧制御弁
１１０が負圧アクチユエータ１００内を大気を連
通させる時間の割合を大きくして、負圧アクチユ
エータ１００によつてスロツトルバルブを閉じ
る。逆に加速が必要なときはデユーテイ比を大き
くし、負圧アクチユエータ１００によつてスロツ
トルバルブを開ける。
次に電子制御装置１０のマイクロコンピユータ
（CPU）の動作をフローチヤート（第２図〜第６
図）に従つて説明する。
（CPU）の動作をフローチヤート（第２図〜第６
図）に従つて説明する。
現車速が定速リミツト車速以上であれば、ステ
ツプS5にてブレーキスイツチSW４がオン（閉）
か否かが判断される。ブレーキスイツチSW４が
オンされていれば、ステツプS4で状態を０とし、
待期状態（Ｓ＝０）となり、この時定速走行制御
中であれば、これが解除される。
ツプS5にてブレーキスイツチSW４がオン（閉）
か否かが判断される。ブレーキスイツチSW４が
オンされていれば、ステツプS4で状態を０とし、
待期状態（Ｓ＝０）となり、この時定速走行制御
中であれば、これが解除される。
次に、ステツプS6にてクラツチスイツチSW３
がオンか否かが判断される。クラツチスイツチＳ
３がオンされていれば、ステツプ７にて定速走行
制御中であるか否か、すなわち、後述する制御状
態（Ｓ＝１）であるか否かが判断される。制御状
態（Ｓ＝１）でなければ、ステツプS10に進み、
待期状態（Ｓ＝４）であるか否かが判断される。
ここでは、待期状態（Ｓ＝４）ではないため、ス
テツプS4に進んで、状態Ｓを０とされて、待期
状態（Ｓ＝０）となる。
がオンか否かが判断される。クラツチスイツチＳ
３がオンされていれば、ステツプ７にて定速走行
制御中であるか否か、すなわち、後述する制御状
態（Ｓ＝１）であるか否かが判断される。制御状
態（Ｓ＝１）でなければ、ステツプS10に進み、
待期状態（Ｓ＝４）であるか否かが判断される。
ここでは、待期状態（Ｓ＝４）ではないため、ス
テツプS4に進んで、状態Ｓを０とされて、待期
状態（Ｓ＝０）となる。
次に、ステツプS7に戻り、制御状態（Ｓ＝１）
と判断されると、ステツプS8にて状態Ｓを４と
し、ステツプS9でクラツチタイマをスタートす
る。すると、ステツプS10にて、待期状態（Ｓ＝
４）と判断されて、ステツプS11にて、クラツチ
タイマーがオーバーフローしているか否かが判断
される。この時、クラツチタイマがオーバーフロ
ーしていなければ、そのままリターンし、オーバ
ーフローしていれば、ステツプS4にて状態Ｓを
０とする。
と判断されると、ステツプS8にて状態Ｓを４と
し、ステツプS9でクラツチタイマをスタートす
る。すると、ステツプS10にて、待期状態（Ｓ＝
４）と判断されて、ステツプS11にて、クラツチ
タイマーがオーバーフローしているか否かが判断
される。この時、クラツチタイマがオーバーフロ
ーしていなければ、そのままリターンし、オーバ
ーフローしていれば、ステツプS4にて状態Ｓを
０とする。
次に、ステツプS12で待期状態（Ｓ＝４）であ
るか否かを判断し、状態Ｓ＝４であれば状態Ｓ＝
３、すなわち後述するリジユーム状態（Ｓ＝３）
として次ステツプに進む。ステツプS14では、セ
ツトスイツチSW５のオンが判断され、YESの場
合すなわちオンされていると、ステツプS15にて
状態Ｓは２とされる。また、ステツプS16にてリ
ジユームスイツチSW６がオンされていると、ス
テツプS17にて状態Ｓが３とされる。ステツプ
S18では状態Ｓの値０〜４に応じて４つのサブル
ーチンＳ１９〜Ｓ２２に分岐させる。
るか否かを判断し、状態Ｓ＝４であれば状態Ｓ＝
３、すなわち後述するリジユーム状態（Ｓ＝３）
として次ステツプに進む。ステツプS14では、セ
ツトスイツチSW５のオンが判断され、YESの場
合すなわちオンされていると、ステツプS15にて
状態Ｓは２とされる。また、ステツプS16にてリ
ジユームスイツチSW６がオンされていると、ス
テツプS17にて状態Ｓが３とされる。ステツプ
S18では状態Ｓの値０〜４に応じて４つのサブル
ーチンＳ１９〜Ｓ２２に分岐させる。
Ｓ＝０およびＳ＝４の待期状態サブルーチンＳ
１９（第３図）ではステツプS23およびS24にて
コントロール用ソレノイドSL１およびリリース
用ソレノイドSL２がそれぞれオフとされスロツ
トル制御はキヤンセルされる。
１９（第３図）ではステツプS23およびS24にて
コントロール用ソレノイドSL１およびリリース
用ソレノイドSL２がそれぞれオフとされスロツ
トル制御はキヤンセルされる。
Ｓ＝１の制御状態サブルーチンＳ２０（第４
図）では、ステツプS25にてまずリリース用ソレ
ノイドSL２がオンされ、ステツプS26にて現車速
と記憶車速との差を０にする方向にコントロール
用ソレノイドSL１を制御し、所定ののデユーテ
イのタイミングによりコントロール用ソレノイド
SL１をオン・オフし、車輌を定速に維持する。
図）では、ステツプS25にてまずリリース用ソレ
ノイドSL２がオンされ、ステツプS26にて現車速
と記憶車速との差を０にする方向にコントロール
用ソレノイドSL１を制御し、所定ののデユーテ
イのタイミングによりコントロール用ソレノイド
SL１をオン・オフし、車輌を定速に維持する。
Ｓ＝２のセツト状態サーブルチンＳ２１（第６
図）では、ステツプS27にてリリース用ソレノイ
ドSL２がオンされ、ステツプS28でセツトスイツ
チSW５がオンか否か判断される。NOのとき、
すなわち一旦オンされたセツトスイツチSW５が
離されてオフになつていると、ステツプS29にて
CPU内の記憶車速メモリに現車速が格納され、
S30で状態Ｓが１とされる。これによりその後制
御状態ループにおける定速制御が可能となる。ス
テツプS28にて、YESすなわちセツトスイツチ
SW５が押され続いているときは車速記憶はステ
ツプS31にてコントロール用ソレノイドSL１をオ
フする。このため、車速は徐々に減少する。従つ
て、セツトスイツチSW５を押し続けることによ
り車速を減少することができ、セツトスイツチ
SW５をオフした時点で新たに車速を記憶して、
再び定速走行に戻る、いわゆる減速セツトが可能
である。
図）では、ステツプS27にてリリース用ソレノイ
ドSL２がオンされ、ステツプS28でセツトスイツ
チSW５がオンか否か判断される。NOのとき、
すなわち一旦オンされたセツトスイツチSW５が
離されてオフになつていると、ステツプS29にて
CPU内の記憶車速メモリに現車速が格納され、
S30で状態Ｓが１とされる。これによりその後制
御状態ループにおける定速制御が可能となる。ス
テツプS28にて、YESすなわちセツトスイツチ
SW５が押され続いているときは車速記憶はステ
ツプS31にてコントロール用ソレノイドSL１をオ
フする。このため、車速は徐々に減少する。従つ
て、セツトスイツチSW５を押し続けることによ
り車速を減少することができ、セツトスイツチ
SW５をオフした時点で新たに車速を記憶して、
再び定速走行に戻る、いわゆる減速セツトが可能
である。
Ｓ＝３のリジユーム状態サブルーチンＳ２２
（第７図）では、ステツプS32にてリリースソレ
ノイドSL２がオンされた後、ステツプS33にてリ
ジユームスイツチSW６がオン（閉）か否かが判
断される。NOのとき、すなわち一旦オンされて
いたリジユームスイツチが離されてオフとなつて
いると、ステツプS37にて状態Ｓが１とされ、そ
の後制御状態サブルーチンに入ることができる。
ステツプS33にてYESのとき、すなわちまだリジ
ユームスイツチSW６が押され続けていると、ス
テツプS34でリジユームスイツチがオン（閉）さ
れてから0.5秒以上押し続けていると、コントロ
ール用ソレノイドSL１をオンにして加速制御が
なされ（S35）、ステツプS36で現車速が新たに記
憶される。ステツプS34でNOとされたとき、す
なわちリジユームスイツチSW６が押されてから
例えば0.5秒以内にスイツチが離されていると、
ステツプS38にてコントロールソレノイドを所定
デユーテイによりオン・オフ制御し、車輌を目標
車速に保持する。
（第７図）では、ステツプS32にてリリースソレ
ノイドSL２がオンされた後、ステツプS33にてリ
ジユームスイツチSW６がオン（閉）か否かが判
断される。NOのとき、すなわち一旦オンされて
いたリジユームスイツチが離されてオフとなつて
いると、ステツプS37にて状態Ｓが１とされ、そ
の後制御状態サブルーチンに入ることができる。
ステツプS33にてYESのとき、すなわちまだリジ
ユームスイツチSW６が押され続けていると、ス
テツプS34でリジユームスイツチがオン（閉）さ
れてから0.5秒以上押し続けていると、コントロ
ール用ソレノイドSL１をオンにして加速制御が
なされ（S35）、ステツプS36で現車速が新たに記
憶される。ステツプS34でNOとされたとき、す
なわちリジユームスイツチSW６が押されてから
例えば0.5秒以内にスイツチが離されていると、
ステツプS38にてコントロールソレノイドを所定
デユーテイによりオン・オフ制御し、車輌を目標
車速に保持する。
第１図は本発明の定速走行装置の電気回路を示
すブロツク図、第２図〜第６図は電子制御装置の
動作を示すフローチヤートである。 １０……電子制御装置（電子制御手段、解除制
御手段）、１００……負圧アクチユエータ（アク
チユエータ手段）、SW２……リードスイツチ
（車速検出手段）、SW３……クラツチスイツチ
（クラツチスイツチ手段）、SW４……ブレーキス
イツチ、SW５……セツトスイツチ、SW６……
リジユームスイツチ。
すブロツク図、第２図〜第６図は電子制御装置の
動作を示すフローチヤートである。 １０……電子制御装置（電子制御手段、解除制
御手段）、１００……負圧アクチユエータ（アク
チユエータ手段）、SW２……リードスイツチ
（車速検出手段）、SW３……クラツチスイツチ
（クラツチスイツチ手段）、SW４……ブレーキス
イツチ、SW５……セツトスイツチ、SW６……
リジユームスイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速検出手段； 所定の車速を記憶する記憶手段； スロツトルの開閉を制御する負圧アクチユエー
タ手段； 前記記憶手段に記憶された記憶車速と現車速を
比較し、該車速差が等しくなる方向に前記負圧ア
クチユエータ手段を制御する電子制御手段； クラツチの操作を検出するクラツチスイツチ手
段； 前記クラツチの操作時間を計測するタイマ手
段；および、 前記クラツチの操作時には前記負圧アクチユエ
ータ手段の制御を解除するとともに、前記クラツ
チの操作時間が所定時間内に完了したとき、前記
負圧アクチユエータ手段の制御を復帰させる解除
制御手段とを備えた定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59012978A JPS60157929A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59012978A JPS60157929A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157929A JPS60157929A (ja) | 1985-08-19 |
| JPH0236406B2 true JPH0236406B2 (ja) | 1990-08-17 |
Family
ID=11820305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59012978A Granted JPS60157929A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60157929A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2501442B2 (ja) * | 1987-01-29 | 1996-05-29 | 富士通テン株式会社 | 自動車の定速走行装置 |
| JPH03506008A (ja) * | 1989-05-11 | 1991-12-26 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両用ギヤボツクスにおけるギヤのかみ合い状態の検出装置 |
| US5680309A (en) * | 1995-06-07 | 1997-10-21 | Cummins Engine Company, Inc. | Control system for automatic resumption of speed control after gear change |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58159114A (ja) * | 1982-03-18 | 1983-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動定速走行装置の制御装置 |
-
1984
- 1984-01-26 JP JP59012978A patent/JPS60157929A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60157929A (ja) | 1985-08-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0230696A2 (en) | Automotive constant speed cruise control system | |
| JPS62258826A (ja) | 車速自動制御方法および装置 | |
| JPS6056637A (ja) | 車速制御装置 | |
| JPH0236406B2 (ja) | ||
| US5270934A (en) | Constant-speed cruising control apparatus for vehicles | |
| US5197563A (en) | Constant-speed cruising control system for vehicles | |
| US5040121A (en) | System and method for automatically controlling vehicle speed to desired cruise speed | |
| JPS6076429A (ja) | 定速走行装置 | |
| US4766971A (en) | Constant-speed running control device | |
| JP2634642B2 (ja) | 車速自動制御装置 | |
| JPH03534A (ja) | 車速自動制御装置 | |
| JPS61129336A (ja) | 車速自動制御装置 | |
| JPS6056638A (ja) | 定速走行装置 | |
| US5064015A (en) | System and method for automatically controlling vehicle speed to a desired cruise speed | |
| JPH0324374B2 (ja) | ||
| JPH0210734B2 (ja) | ||
| JPS62160924A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
| JPS6056640A (ja) | 車速制御装置 | |
| JP2510505Y2 (ja) | 定速走行装置 | |
| JPS62143740A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
| JPH0143303Y2 (ja) | ||
| JPS62147149A (ja) | ニユ−トラル位置検出装置 | |
| JPH03132432A (ja) | 車輌用定速走行装置の制御システム | |
| JPH0451374B2 (ja) | ||
| JPS6127731A (ja) | 定速走行装置 |