JPH0210734B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用速度制御装置、特にギヤ位置に
応じて最適制御ゲイン又は最適位相補償量を定め
車両を設定速度で走行せしめるようにした車両用
速度制御装置に関するものである。

従来、車両の走行速度を自動的に一定に維持す
る車両用速度制御装置においては、変速ギヤが最
高速段にセツトされている状態のもとで最適制御
ゲインを設定すると長い登坂走行などにおいて利
用される低速段による定速走行時の制御ゲインが
非所望に高くなるため、低速時においてもマツチ
ングがとれるよう最適制御ゲインを比較的低く設
定していた。

しかしこのように最適制御ゲインを低く設定す
ると、定速走行本来の目的である高速走行時にお
ける安定走行が阻害され、ひいては燃費の向上が
阻害されていた。

本発明は上記の点を解決することを目的とし、
ギヤ位置に応じて最適制御ゲインまたは最適位相
補償量を定め安定走行を実現すると共に燃費の向
上を図ること、さらに、坂道の走行においても安
定した制御特性を有する車両用速度制御装置を提
供することを目的としている。そのため本発明に
よる車両用速度制御装置は、車両の走行速度を検
出する車速センサと、目標とする車両速度を設定
する速度設定手段と、上記走行速度を上記車速設
定手段による設定速度に一致させるようにスロツ
トル・アクチユエータへ供給すべき制御信号の値
を演算する演算手段とを備える車両用速度制御装
置において、 変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段
と、 検出されたギヤ位置が高速側になるにつれて、
上記走行速度を上記設定速度に近づける際の最適
制御ゲイン又は最適位相補正量を大きくさせる制
御補正手段とを備えることを特徴とする。以下図
面を参照しつつ本発明を説明する。

第１図は本発明による車両用速度制御装置の一
実施例構成、第２図はその処理動作を説明するた
めのフローチヤート、第３図は本発明の他の実施
例における電気回路図を夫々示している。

第１図において、１は本発明にいう演算手段で
あるマイクロコンピユータであり、セツトスイツ
チ２およびブレーキスイツチ３からの各指示信号
(a)および(b)と車速センサ４による走行速度情報(c)
とギヤ位置センサ５によるギヤ位置情報(d)とにも
とずいて対応する制御パルス(e)および制御信号(f)
をスロツトル・アクチユエータ６に出力するもの
を表わしている。ここで制御パルス(e)はアクチユ
エータ６に内蔵されたコントロールバルブ（図示
せず。）の作動を制御するためのものであり、一
方制御信号(f)は同様にリリースバルブ（図示せ
ず。）の作動を制御するためのものである。また
２はリターン式のセツトスイツチであり主として
定速走行を指定するとき操作されるもの、３はブ
レーキスイツチでありブレーキペダル操作に伴な
いスイツチングされるもの、４はリードスイツチ
式又はフオトカプラ式の車速センサであり車両の
走行速度に対応した走行速度情報(c)を出力するも
の、５はギヤ位置センサであり変速ギヤの位置を
検出しギヤ位置に対応したギヤ位置情報(d)を出力
するもの、６はスロツトル・アクチユエータ（以
下単にアクチユエータという。）でありマイクロ
コンピユータ１からの制御パルス(e)および制御信
号(f)にもとずいてコントロールバルブおよびリリ
ースバルブが開閉しダイヤフラム室の負圧変化に
応じてスロツトルバルブ７の開閉を制御するも
の、７はスロツトルバルブを夫々表わしている。
以下処理動作の一例を第２図のフローチヤートを
併せ参照しつつ説明する。

車両速度中にメインスイツチ（図示せず。）が
オン操作されると、バツテリ（図示せず。）から
マイクロコンピユータ１に定電圧が印加されると
共に、マイクロコンピユータ１がリセツト状態に
セツトされ例えば後述するセツトフラグが「０」
にセツトされる。

マイクロコンピユータは記憶部と演算処理部と
をそなえており、上記の如くイニシヤライズされ
た後、演算処理部において次のような処理を逐次
実行してゆく。

Ｆ−１ まず車速演算ステツプを実行し、車速セ
ンサ４による走行速度情報(c)にもとずいて対応
する車速データを算出する。

Ｆ−２ 次にキヤンセルON判定ステツプを実行
する。この時点においてはキヤンセル信号即ち
ブレーキスイツチ３からのブレーキ指示信号
(b)、パーキングブレーキ操作による指示信号、
ニユートラル操作による指示信号又はマニユア
ル車の場合におけるクラツチ操作による指示信
号が入力されてこないため判定結果が「NO」
となり、次にセツトON判定ステツプが実行さ
れる。

Ｆ−３ セツトON判定ステツプにおいてはセツ
トスイツチ２がオン操作されていないことから
判定結果が「NO」となり、次にセツトフラグ
＝０判定ステツプが実行される。

Ｆ−４ セツトフラグ＝０判定ステツプにおいて
は上述した如きイニシヤライズによりセツトフ
ラグが「０」にセツトされているため判定結果
が「YES」となり、次にキヤンセル処理ステ
ツプが実行される。

Ｆ−５ キヤンセル処理ステツプにおいては、ア
クチユエータ６のコントロールバルブを作動す
るための制御パルス(e)の断続比即ちデユーテイ
をアクチユエータ６の非動作範囲内に抑え得る
値に設定する処理とリリースバルブをオフ状態
即ち開状態に維持すべく制御信号(f)をローレベ
ル値に維持する処理とが行なわれる。

Ｆ−６ 次に再び車速演算ステツプを実行し、車
速演算ステツプとキヤンセルON判定ステツプ
とセツトON判定ステツプとセツトフラグ＝０
判定ステツプとキヤンセル処理ステツプとから
なる閉ループを繰り返し実行する。

Ｆ−７ この閉ループ実行中に定速走行を行なう
べく運転者によりセツトスイツチ３がオン操作
されるようになると、セツトON判定ステツプ
における判定結果が「YES」に反転するため、
今度はセツトフラグ＝１判定ステツプが実行さ
れる。

Ｆ−８ セツトフラグ＝１判定ステツプにおいて
はセツトフラグが依然として「０」にセツトさ
れているため判定結果が「NO」となり、次に
セツトフラグ＝１ステツプが実行される。

Ｆ−９ セツトフラグ＝１ステツプにおいては、
セツトフラグを「０」から「１」に書き替える
処理を行なう。

Ｆ−10 次にリタードステツプを実行しリリース
バルブをオン状態即ち閉状態にスイツチングす
べく制御信号(f)をハイレベル値に反転する。

Ｆ−11 次に車速演算ステツプを実行し、以下キ
ヤンセルON判定ステツプ、セツトON判定ス
テツプおよびセツトフラグ＝１判定ステツプを
順次実行してゆく。

Ｆ−12 セツトフラグ＝１判定ステツプにおいて
は上記Ｆ−９において上述した如くセツトフラ
グが「１」に書き替えられているため判定結果
が「YES」に反転し、次にリタードステツプ
が実行される。

Ｆ−13 次に車速演算ステツプを実行し、車速演
算ステツプとキヤンセルON判定ステツプとセ
ツトON判定ステツプとセツトフラグ＝１判定
ステツプとリタードステツプとからなる閉ルー
プがリターン式のセツトスイツチ２がオフ状態
に復帰するまで繰り返し実行される。

Ｆ−14 そしてセツトスイツチ２がオフ状態に自
動復帰すると、セツトON判定ステツプにおけ
る判定結果が再び「NO」になり、次にセツト
フラグ＝０判定ステツプが実行される。

Ｆ−15 セツトフラグ＝０判定ステツプにおいて
は、セツトフラグが「１」にセツトされている
ため判定結果が「NO」となり、次にセツトフ
ラグ＝２判定ステツプが実行される。

Ｆ−16 セツトフラグ＝２判定ステツプにおいて
は、同様に判定結果が「NO」となり、次にセ
ツトフラグ＝２ステツプが実行される。

Ｆ−17 セツトフラグ＝２ステツプにおいてはセ
ツトフラグが「１」から「２」に書き替えられ
る。

Ｆ−18 次に車速記憶ステツプが実行され、セツ
トスイツチ２オフ復帰直前の車速演算ステツプ
において算出された車速データを設定車速デー
タとして記憶部に書き込む。

Ｆ−19 次にセツトデユーテイ演算ステツプが実
行され、セツトデユーテイを演算する。ここで
セツトデユーテイは制御パルス(e)の断続比即ち
デユーテイＤを定める次式即ち Ｄ＝Ds＋G₁〔Vs−（V_t＋V_t−V_t-1／△ｔk₁）〕 −(A) （但しk₁は後述する(B)式における最適位相補償
量G₂を固定値として設定したもの。）における
D_sであり、上記車速データにもとずいて算出
される。

Ｆ−20 次にギヤ位置記憶ステツプが実行され、
当該時点におけるギヤ位置センサ５によるギヤ
位置情報(d)を記憶部に書き込む。

Ｆ−21 次にゲイン計算ステツプを実行する。

即ち上記ギヤ位置情報にもとずいて対応する
最適制御ゲイン即ち上記(A)式におけるG₁を算
出する。ここで当該最適制御ゲインG₁はギヤ
位置が低速にあるほど低く設定される。

Ｆ−22 次にオートドライブ制御ステツプを実行
する。即ち、セツトスイツチ２オフ復帰直前の
車速演算ステツプにおいて算出された車速デー
タ（上記(A)式におけるVtに対応する。）と、所
定回数（Ｎ）前の前回車速演算ステツプにおい
て算出された前回車速データ（上記(A)式におけ
るVt_-1に対応する。）と、上記両車速演算ステ
ツプ間の時間（上記(A)式における△ｔに対応す
る。）と、上記Ｆ−18にて記憶部に書き込まれ
た設定車速データ即ち設定速度情報（上記(A)式
におけるVsに対応する。）と、上記Ｆ−19にて
算出されたセツトデユーテイD_sと、上記Ｆ−
21にて算出された最適制御ゲインG₁とにもと
ずいて、上記(A)式を演算しデユーテイＤを算出
する。ここでデユーテイＤは、例えば、ギヤ位
置が第４速段にセツトされている場合に±１
Km／ｈの車速変化が生ずると±５％程度とな
り、またギヤ位置が第３速段にセツトされてい
る場合に±１Km／ｈの車速変化が生ずると±４
％程度となるよう設定される。そして算出され
たデユーテイＤをもつ制御パルス(e)がコントロ
ールバルブに供給され、ダイヤフラム室内の負
圧が調圧され、スロツトルバルブ７の開度が調
整され、車両が上記設定車速で走行するように
される。

Ｆ−23 次に車速演算ステツプが実行され、以下
キヤンセルON判定ステツプ、セツトON判定
ステツプ、セツトフラグ＝０判定ステツプおよ
びセツトフラグ＝２判定ステツプが逐次実行さ
れる。

Ｆ−24 セツトフラグ＝２判定ステツプにおいて
は上記Ｆ−17にてセツトフラグが「２」にセツ
トされているため判定結果が「YES」に反転
し、次にギヤ位置記憶ステツプが実行される。

Ｆ−25 ギヤ位置記憶ステツプにおいては、当該
時点におけるギヤ位置情報(d)が例えば前回のギ
ヤ位置記憶ステツプにおける記憶部内の書込先
アドレスと同一のアドレスに重ね書きされる。

Ｆ−26 次にゲイン計算ステツプを実行し、上記
重ね書きされたギヤ位置情報(d)にもとずいて上
記Ｆ−21と同様に最適制御ゲインG₁を算出す
る。

Ｆ−27 次にオートドライブ制御ステツプを実行
する。このオートドライブ制御ステツプは上記
Ｆ−22にて上述した処理と同様である。ただ
し、今回のオートドライブ制御ステツプにおい
ては、前回のオートドライブ制御ステツプにお
けるデユーテイＤ算出のためのパラメータD_s、
G₁、Vs、Vt、Vt_-1、△ｔのうちパラメータ
D_s、Vs、△ｔについては同一のものが利用さ
れるが、他のパラメータG₁、Vt、Vt_-1につい
ては夫々上記Ｆ−26にて算出された最新の最適
制御ゲインG₁、上記Ｆ−23にて算出された最
新の車速データVt、上記Ｆ−23の車速演算ス
テツプより所定回数（Ｎ）前の車速演算ステツ
プにおいて算出された車速データVt_-1が利用
される。そして算出されたデユーテイＤをもつ
制御パルス(e)がコントロールバルブに供給さ
れ、当該デユーテイＤに対応してスロツトルバ
ルブ７の開度が調整される。

Ｆ−28 次に車速演算ステツプが実行される。

そして自動変速機を有する車の場合、この車
速演算ステツプからキヤンセルON判定ステツ
プ、セツトON判定ステツプ、セツトフラグ＝
０判定ステツプ、セツトフラグ＝２判定ステツ
プ、ギヤ位置記憶ステツプ、ゲイン計算ステツ
プおよびオートドライブ制御ステツプを経て車
速演算ステツプに至る閉ループがキヤンセル操
作されるまで繰り返し実行され、閉ループが１
回実行されるたびにゲイン計算ステツプにおい
て算出された最適制御ゲインG₁にもとずいた
デユーテイＤに対応してスロツトルバルブの開
度が調整される。従つて上記閉ループ実行中に
ギヤチエンジが発生するとチエンジ後のギヤ位
置情報がギヤ位置記憶ステツプで書替えられ、
次のゲイン計算ステツプにおいてギヤチエンジ
後のギヤ位置に対応した最適制御ゲインG₁が
算出され、このゲインG₁にもとずいてデユー
テイＤを算出し、スロツトルバルブの開度が調
整されるようになる。一方マニユアル変速車の
場合、図示破線の如くギヤ位置記憶ステツプと
ゲイン計算ステツプとが省略され、車速演算ス
テツプからキヤンセルON判定ステツプ、セツ
トON判定ステツプ、セツトフラグ＝０判定ス
テツプ、セツトフラグ＝２判定ステツプおよび
オートドライブ制御ステツプを経て車速演算ス
テツプに至る閉ループがクラツチ操作されるま
で繰り返し実行される。即ちマニユアル変速車
の場合、クラツチ操作によりギヤ位置が変化す
るとオートドライブが解除される。

Ｆ−29 そして自動変速車の場合においてブレー
キ操作、ニユートラル操作又はパーキングブレ
ーキ操作などが行なわれ、一方マニユアル変速
車の場合においてクラツチ操作が行なわれてキ
ヤンセル信号が入力されるようになると、上記
閉ループ中のキヤンセルON判定ステツプにお
ける判定結果が「YES」に反転し、上記閉ル
ープが解除されて今度はキヤンセル処理ステツ
プが実行される。

Ｆ−30 キヤンセル処理ステツプにおいては、上
記Ｆ−５にて上述した如きアクチユエータ６非
作動のためのデユーテイ設定処理とリリースバ
ルブをオフ状態にするための処理とを行うと共
に、セツトフラグを「０」にセツトする処理を
併せて行なう。

Ｆ−31 次に車速演算ステツプが実行され、車速
演算ステツプからキヤンセルON判定ステツプ
およびキヤンセル処理を経て車速演算ステツプ
に至る閉ループがキヤンセル信号例えばブレー
キ指示信号(b)がローレベル値に反転するまで実
行される。

Ｆ−32 そしてキヤンセル信号が解除されるよう
になると、キヤンセルON判定ステツプにおけ
る判定結果が「NO」に反転し、車速演算ステ
ツプからキヤンセルON判定ステツプ、セツト
ON判定ステツプ、セツトフラグ＝０ステツプ
およびキヤンセル処理を経て車速演算ステツプ
に至る閉ループが形成され、当該閉ループがセ
ツトスイツチ２がオン操作されるまで実行され
る。

Ｆ−33 そしてセツトスイツチ２がオン操作され
るようになると、再び上記Ｆ−７ないしＦ−32
において上述した如き処理動作が逐次行なわれ
る。

このように本実施例はギヤ位置に応じて最適制
御ゲインG₁を定めデユーテイＤを決定するよう
にした。このためギヤ位置に対応した最適なデユ
ーテイＤが得られるようになり安定走行を実現で
きしかも燃費の向上を達成することができる。

また、本実施例によれば、例えば下り坂を走行
中に、エンジンブレーキを有効に作用させるため
にギヤ位置を低速側に切り換えた状態で定速走行
制御を開始した場合には、車両速度が高速であつ
ても制御ゲインは低くなり、安定した走行を行な
うことができる。すなわち、外的要因によつて車
両の走行負荷が減少して、車両速度とエンジン出
力との関係が崩れた場合であつても、安定した定
速走行制御を行うことができる。

更に本発明はギヤ位置に対応して最適位相補償
量を定めデユーテイＤを決定するようにした場合
を含む。この実施例は第２図のフローチヤートに
おけるゲイン計算ステツプを位相補償量計算ステ
ツプに置換させたものであり、この位相補償量計
算ステツプにおいては、デユーテイＤを定める別
の式即ち Ｄ＝Ds＋k₂〔Vs−（Vt＋Vt−Vt_-1／△ｔG₂）〕 −(B) （但しk₂は上述した(A)式における最適制御ゲイン
G₁を固定値として設定したもの。）におけるG₂即
ち最適位相補償量をギヤ位置情報(d)にもとずいて
算出する。そして次ステツプのオートドライブ制
御ステツプにおいては上記(B)式にもとずいてデユ
ーテイＤを算出しスロツトルバルブの開度を調整
する。この実施例によつても上記の如き最適制御
ゲインG₁によるデユーテイＤ決定と同様にギヤ
位置に対応した最適なデユーテイＤが得られ安定
走行を実現できしかも燃費の向上が期待できる。

第３図は本発明の他の一実施例を示し、本実施
例は演算手段をアナログ電気回路で構成すると共
に最適制御ゲインG₁を定めてデユーテイＤを決
定するようにしたものである。

第３図において８は車両塔載バツテリ電源、９
はメインスイツチ、１０は給電トランジスタであ
りアクチユエータ６内のコントロールバルブ駆動
ソレノイド１１への電力供給をスイツチング制御
するもの、１１はコントロールバルブ駆動ソレノ
イド、１２は周波数・電圧変換回路であり車両の
走行速度に対応した車速センサ４のスイツチング
周波数に比例したレベル値をもつ電圧を出力する
もの、１３は車速変化成分抽出回路でありセツト
スイツチ２が閉成されてから開放される時点にお
ける記憶コンデンサ１４の端子間電圧を設定電圧
とし、かつ、この基準電圧と車速変化に対応した
周波数・電圧変換回路１２の出力電圧変動分とに
応じた電圧を出力するもの、１５はフイルタ回路
でありアクチユエータ６の応答遅れなどを考慮し
たバンドパスフイルタ特性をもち車速変化成分抽
出回路１３からの出力電圧をフイルタ処理するも
の、１６は変調回路でありフイルタ回路１５から
の出力電圧に対応した断続比のパルス信号を出力
するもの、１７は電力増幅回路であり変調回路１
６からのパルス信号を増幅してコントロールバル
ブ駆動ソレノイド１１に供給するもの、１３はギ
ヤ位置センサ５が配設されるトランスミツシヨン
を夫々表わしている。

メインスイツチ９が閉成されると、車両塔載バ
ツテリ８と抵抗１９と定電圧ダイオード２０とで
構成される閉回路が形成され、周波数・電圧変換
回路１２と車速変化成分抽出回路１３とフイルタ
回路１５と変調回路１６とに定電圧ダイオード２
０の定電圧が共通に印加されるようになる。

周波数・電圧変換回路１２においては、車速に
比例した周波数でスイツチングする車速センサ４
のスイツチング動作に同期してトランジスタ２１
がスイツチング動作し、このトランジスタ２１の
スイツチング周波数に比例した電圧がオペアンプ
２２および帰還コンデンサ２３を含む積分回路２
４から出力される。即ち周波数・電圧変換回路１
２の出力電圧は車速に比例したレベル値をもつよ
うにされる。

車速変化成分抽出回路１３においては、セツト
スイツチ２がオン即ち閉成された後自動復帰して
オフ即ち開放されると、記憶コンデンサ１４の端
子間に当該時点における周波数・電圧変換回路１
２の出力電圧（図示V_W）と電池２５の基準電圧
（図示V_M）との差電圧（V_W−V_W）が設定電圧即
ち設定速度情報として記憶される。そして記憶コ
ンデンサ１４のセツトスイツチ２側端子には上記
基準電圧V_Mに車速の変化分に対応した電圧変動
分△V_Wだけ増減した値の電圧が生じる。従つて
電界効果トランジスタ２６のソース負荷抵抗２７
の端子間には、セツトスイツチ２の開放直後には
ほぼ基準電圧V_Mに等しい値をもち、その後、車
速変化成分△V_Wと基準電圧V_Mとの和にほぼ等し
い値をもつ変化出力電圧（図示Vs）が生ずる。

フイルタ回路１５はボルテージフオロア型のオ
ペアンプ２８と、抵抗２９、コンデンサ３０の直
列接続回路および抵抗３１、コンデンサ３２の並
列接続回路からなる位相進み遅れ回路３３とを含
み、入力電圧Vsに対する出力電圧Vdの応答が所
定のバンドパスフイルタ特性をもつように設定さ
れている。このバンドパスフイルタ特性は、アク
チユエータ６の応答特性における利得減衰周波数
とほぼ同じ周波数（0.1Hz程度）から周波数・電
圧変換回路１２の利得減衰周波数（１Hz程度）ま
での間で通過利得が徐々に増加するように設定さ
れ、また周波数が高い領域では通過利得が減少し
電気雑音に対して後段回路が誤動作するのを防止
するよう設定される。

変調回路１６は一定周波数例えば30〔Hz〕程度
の三角波信号電圧を生じる三角波発振回路３４
と、三角波発振回路３４の振幅を制御するギヤ位
置センサ５と、フイルタ回路１５からの出力電圧
Vdが三角波発振回路３４からの三角波信号電圧
を横切るのを検出し出力電圧Vdの大きさに対応
した断続比のパルス列信号を出力する比較回路３
５とで構成される。このパルス列信号の断続比は
上記出力電圧Vdの大きさに対応すると共にギヤ
位置センサ５によるギヤ位置情報にもとずいて決
定される三角波発振回路３４の振幅にも対応して
いる。ここで、ギヤ位置センサ５において、スイ
ツチ３６、スイツチ３７、スイツチ３８およびス
イツチ３９は夫々第１速段、第２速段、第３速段
および第４速段に変速ギヤがセツトされていると
き閉成状態にあるものであり、また各々のスイツ
チ３６、スイツチ３７、スイツチ３８およびスイ
ツチ３９に１対１に対応する抵抗４０、抵抗４
１、抵抗４２および抵抗４３はその抵抗値が抵抗
４０＞抵抗４１＞抵抗４２＞抵抗４３となるよう
予め設定されたものである。そして三角波発振回
路３４の振幅はギヤ位置が低速段にあるほど高く
なるようにされる。換言すればギヤ位置が低速段
にあるほど最適制御ゲインが低くなる。

電力増幅回路１７においては、変調回路１６か
らの出力パルス列信号に同期して給電トランジス
タ１０がスイツチング動作し、コントロールバル
ブ駆動ソレノイド１１に車両塔載バツテリ８から
の電力が断続して供給される。

なお、図中の他の符号４４および４５は夫々オ
ペアンプ、４６および４７は夫々ダイオード、４
８ないし５１は夫々コンデンサ、５２ないし６７
は夫々抵抗、６８は基準電圧源、６９はセツトス
イツチ２と連動するスイツチを夫々表わしてい
る。

このようにギヤ位置に対応して三角波発振回路
３４の振幅を選定し最適制御ゲインを定めたた
め、各ギヤ位置に最適なデユーテイをもつパルス
信号がコントロールバルブ駆動ソレノイド１１に
供給される。従つてスロツトルバルブ７の開度が
最適に調整されるようになり、安定走行を充分に
達成できしかも燃費の向上を期待できる。

本発明による更に他の実施例として演算手段を
アナログ電気回路で構成すると共に最適位相補償
量を定めてデユーテイＤを決定するものがある。

この実施例の構成は、上記第３図図示の電気回
路においてギヤ位置センサ５の端子イ，ロとオペ
アンプ４５との接続を解除し、代りに端子イ，ロ
をフイルタ回路１５のコンデンサ３０の両端と接
続させると共に、ギヤ位置センサ５の抵抗４０、
抵抗４１、抵抗４２および抵抗４３を夫々コンデ
ンサに置換させたものである。このコンデンサの
容量は抵抗４０ないし４３の場合と同様に適宜異
なる最適値に設定されており、フイルタ回路１５
の出力電圧Vdがギヤ位置に最適なデユーテイを
決定するよう各々のギヤ位置に最適な最適位相補
償量を決定する。

この実施例においても、上記各実施例と同様に
安定走行を充分に現実できしかも燃費の向上を期
待できる。

以上説明した如く、本発明は、ギヤ位置検出手
段にて検出されたギヤ位置が高速側になるにつれ
て、上記走行速度を上記設定速度に近づける際の
最適制御ゲイン又は最適位相補正量を大きくさせ
る制御補正手段を備えている。

したがつて、本発明では、高速走行時には、高
速側にギヤ位置が設定されるから制御ゲインが高
く設定されて応答性を高くでき、一方、低速走行
時には、低速側に設定されるから制御ゲインが低
く設定されて過渡特性を安定して保てるというこ
とは勿論のこと、それに加えて、例えば下り板を
走行中に、エンジンブレーキを有効に作用させる
ためにギヤ位置を低速側に切り換えた状態で定速
走行制御を開始した場合に、車両速度が高速であ
つても制御ゲインは低くなり、安定した走行を行
なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両用速度制御装置の一
実施例構成、第２図はその処理動作を説明するた
めのフローチヤート、第３図は本発明の他の実施
例における電気回路図を夫々示す。 １……演算手段、４……車速センサ、５……ギ
ヤ位置センサ、６……スロツトル・アクチユエー
タ、７……スロツトルバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の走行速度を検出する車速センサと、 目標とする車両速度を設定する速度設定手段
   と、 上記走行速度を上記車速設定手段による設定速
   度に一致させるようにスロツトル・アクチユエー
   タへ供給すべき制御信号の値を演算する演算手段
   とを備える車両用速度制御装置において、 変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段
   と、 検出されたギヤ位置が高速側になるにつれて、
   上記走行速度を上記設定速度に近づける際の最適
   制御ゲイン又は最適位相補正量を大きくさせる制
   御補正手段とを備える車両用速度制御装置。