JPH0238043Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの吸気装置に関するものであ
る。

（従来技術） エンジンにおいては、吸入空気量が増大する高
負荷運転時には吸気通路の通路面積を十分に確保
して吸気充填効率を高めてエンジン出力の向上を
図り、また吸入空気量が比較的少なく従つて吸気
流速が低い低負荷運転時には吸気通路面積を絞つ
て吸気流速を早めて燃料の気化・霧化を促進さ
せ、もつて、エンジンの全負荷域を通じて高水準
の運転性能（出力特性及び燃焼特性）を得るとい
う技術思想は従来公知である。

このような技術思想に立脚する技術的手段とし
ては、例えば、吸気通路を一次側吸気通路と二次
側吸気通路の２つの通路で構成し、一次側吸気通
路にはアクセル機構に連動して開閉作動する一次
側スロツトルバルブを、また二次側吸気通路には
上記一次側スロツトルバルブに連動し且つ該一次
側スロツトルバルブの開度が所定開度以上になる
と開弁作動する二次側スロツトルバルブをそれぞ
れ設け、エンジンの低負荷運転時には一次側吸気
通路のみから吸気導入を行うことによつて吸気流
速を高速に保持して燃料の気化・霧化の促進を図
り、これに対してエンジンの高負荷運転時には一
次側吸気通路と二次側吸気通路の両方から吸気導
入を行うことによつて通路面積を拡大して吸気充
填効率を高めるようにしたものがある。

ところが、このように一次側吸気通路に設けた
一次側スロツトルバルブと二次側吸気通路に設け
た二次側スロツトルバルブとをアクセル機構に連
動させて開閉制御するものにおいては、特に燃料
噴射式のエンジンに適用した場合、下記するよう
な理由によりエンジンの加速時には一時的に混合
気濃度が希薄状態となり、エンジン出力が低下し
て加速ヘジテーシヨン即ち、加速のもたつき現象
が発生するという問題があつた。

即ち、エンジンの加速時にはスロツトルバルブ
が急速に全開近くまで開弁されるわけであるが、
この場合、吸入空気量はスロツトルバルブの開作
動に呼応して急速に増大するが、燃料供給量は吸
入空気量に応じて出力される制御信号に基づいて
決定されるため吸入空気量の増量変化に直ちには
追従できず、吸入空気量の増量変化後、所定の時
間差をもつて増量することになる。従つて、エン
ジンの加速時にには一時的に混合気濃度が希薄化
するものである。

このような欠点を解決することを目的とした従
来技術としては、例えば本出願人の先願（特公昭
59−12849号公報参照）に係るエンジンの吸気装
置がある。この公知例のものは、二次側吸気通路
に、一次側吸気通路に設けられる一次側スロツト
ルバルブに連動して開閉作動する第１の二次側ス
ロツトルバルブと、該第１の二次側スロツトルバ
ルブより吸気上流側に位置し且つ圧力応動式アク
チユエータによつて開閉制御される第２の二次側
スロツトルバルブとを設けるとともに、該アクチ
ユエータと吸気通路とを連通する吸気負圧導入路
中にデイレーバルブを介設し、エンジンの加速時
には一次側スロツトルバルブと第１の二次側スロ
ツトルバルブの急開にかかわらず第２の二次側ス
ロツトルバルブを所定の時間差をもつて開弁させ
（即ち、二次側吸気通路を一次側吸気通路の開通
から所定の時間差をもつて開通させる）、燃料供
給量の増量開始タイミングと吸入空気量の増量開
始タイミングとを可及的に合致させることによつ
て一時的な混合気の希薄化を防止し、これによつ
て加速時における加速ヘジテーシヨンの発生を可
及的に抑制するようにしたものである。

一方、エンジンの冷機時においては、潤滑油温
が低く、摺動部分に対する潤滑性が十分ではな
い。従つて、このようなエンジン冷機時において
エンジンを定格出力付近で運転すると、各摺動部
が異常摩耗等により大きなダメージを受けるため
エンジンの耐久性という面において好ましくな
い。

このような問題を解決する手段としては従来よ
り、エンジン冷機時にスロツトルバルブの最大許
容開度を通常運転時における全開位置よりも小さ
めに規制してエンジン出力をエンジン保護の面か
ら定めた定格出力値よりもさらに低めに抑えるよ
うにしたものが知られている。

このように、エンジンの吸気装置において加速
時における加速ヘジテーシヨンを防止する手段
と、エンジン冷機時におけるエンジン出力を抑制
する手段とはともに公知である。

ところが、この加速ヘジテーシヨンの防止手段
とエンジン出力の抑制手段とは、その構成及び機
能が大きく異なるところからこれらを同時に同一
の吸気装置に組み込むことは困難であり、現在の
ところこの二つの手段を併設した吸気装置は見当
たらない。

しかしながら、エンジンの運転性能及び耐久性
の向上という見地から見ればこの２つの手段を同
一の吸気装置に併設するのが最も効果的であり、
特に近年の如くエンジンの高出力化、高速化が進
む中ではこの２つの手段を併設した吸気装置の開
発が強く望まれていた。

（考案の目的） 本考案はこのような要望に応えんとしてなされ
たものであつて、エンジンの加速時における加速
ヘジテーシヨンを防止して加速性能の向上を図る
とともに、エンジン冷機時における出力規制を確
実ならしめてエンジンの耐久性の向上を図るよう
にしたエンジンの吸気装置を提供することを目的
とするものである。

（目的を達成するための手段） 本考案は上記の目的を達成するための手段とし
て、吸気通路を相互に独立した一次側吸気通路と
二次側吸気通路で構成するとともに、上記一次側
吸気通路にアクセル機構に連動して作動する一次
側スロツトルバルブを、また上記二次側吸気通路
に上記一次側スロツトルバルブと連動する第１の
二次側スロツトルバルブと圧力応動式のアクチユ
エータによつて開閉駆動される第２の二次側スロ
ツトルバルブをそれぞれ設けたエンジンの吸気装
置において、上記アクチユエータを、軸方向に適
宜離間して対向配置した一対のダイヤフラムによ
つて区画された相隣接する第１圧力室と第２圧力
室とを有する圧力応動装置で構成し、且つ上記第
１圧力室あるいは第２圧力室への吸気負圧導入時
に該アクチユエータをして上記第２の二次側スロ
ツトルバルブを閉弁方向に作動せしめ得る如くす
る一方、上記アクチユエータの第１圧力室をエン
ジンの冷機時には該第１圧力室側への空気流通を
阻止する一方向弁を介して上記一次側スロツトル
バルブあるいは第１の二次側スロツトルバルブよ
り吸気下流側の吸気通路に形成した第１ポート
に、またエンジンの暖機時には上記一次側スロツ
トルバルブあるいは上記第１の二次側スロツトル
バルブの近傍位置であつてしかもエンジンのアイ
ドル運転時には該一次側スロツトルバルブあるい
は第１の二次側スロツトルバルブより吸気下流側
に位置しエンジンの非アイドル運転時には該一次
側スロツトルバルブあるいは第１の二次側スロツ
トルバルブより吸気上流側に位置する個所に形成
した第２ポートにそれぞれ連通せしめ、また上記
第２圧力室を上記第１ポートに連通せしめるとと
もに、上記第２圧力室と該第１ポートとを接続す
る通路中に、上記第１ポートから上記第２圧力室
側に向かう空気流を適度に絞る如く作用する絞り
機構を設けたものである。

（作用） 本考案では上記の手段によつて下記する如き作
用が得られる。

（：エンジン冷機時） エンジン冷機時には、アクチユエータの第１圧
力室が一方向弁を介して吸気通路の第１ポート
に、また第２圧力室が絞り機構を介して上記第１
ポートにそれぞれ接続される。

（−ａ） このため、エンジンのアイドル運転
状態時には、アクチユエータの第１圧力室と第
２圧力室に導入される吸気負圧が大きく、第２
の二次側スロツトルバルブはアクチユエータに
より閉弁保持され、一次側吸気通路からのみの
吸気導入が実現される（通路絞り作用）。

（−ｂ−１） また、エンジンがアイドル運転
状態から加速されて非アイドル運転状態に移行
する時には、第１圧力室及び第２圧力室に導入
される吸気負圧が次第に減少し（正圧に近づ
く）、その結果、第１圧力室は一方向弁が作動
して負圧状態のまま密閉保持される（即ち、第
１圧力室は第２の二次側スロツトルバルブの開
作動には何ら寄与しない）。

（−ｂ−２） これに対して、第２圧力室は絞
り機構によつて絞られながら徐々に吸気が導入
されるため徐々に膨張する。このため、一次側
スロツトルバルブ及び第１の二次側スロツトル
バルブの開作動から所定時間遅れて上記第２の
二次側スロツトルバルブの開作動が開始される
（即ち、二次側吸気通路の開作動遅延作用の実
現）とともに、第２の二次側スロツトルバルブ
は第２圧力室の膨張変位量に相当する開度しか
開弁しないためその開度は第１圧力室と第２圧
力室の両方が膨張変位する場合に比して小さく
なる（即ち、第２の二次側スロツトルバルブの
開度規制によるエンジン出力規制作用の実現）。

（：エンジン暖機時） エンジン暖機時には、アクチユエータの第１圧
力室が吸気通路の第２ポートに、また第２圧力室
が絞り機構を介して吸気通路の第１ポートにそれ
ぞれ接続される。

（−ａ） このため、エンジンのアイドル運転
時には、アクチユエータの第１圧力室及び第２
圧力室に大きな負圧力が負荷され、該第１圧力
室及び第２圧力室の縮小変位によつて第２の二
次側スロツトルバルブは開弁保持され一次側吸
気通路からのみ吸気導入が実現される（通路絞
り作用）。

（−ｂ） これに対して、エンジンがアイドル
運転状態から加速されて非アイドル運転状態に
移行する場合には、第１圧力室と第２圧力室に
ともに正圧に近い吸気圧が導入され、該第１圧
力室と第２圧力室の膨張変位により第２の二次
側スロツトルバルブの全開作動が許容される。
また第２圧力室の膨張変位が絞り機構の絞り作
用により徐々に行なわれ、第２の二次側スロツ
トルバルブの開作動が第１の二次側スロツトル
バルブの開作動に対して所定の時間遅れをもつ
て行なわれる（即ち、二次側吸気通路の開作動
遅延作用の実現）。

（実施例） 以下、図面を参照して本考案をより具体的に説
明する。

（構成） 図面には本考案の実施例に係る自動車用エンジ
ンの吸気装置が示されており、図面において符号
１は一次側吸気通路２と二次側吸気通路３とを備
えた吸気マニホールドである。この吸気マニホー
ルド１の一次側吸気通路２と二次側吸気通路３に
はそれぞれ該通路を開閉制御するスロツトルバル
ブが設けられている。即ち、一次側吸気通路２に
は、アクセルペダル（図示省略）により開閉作動
せしめられる一次側スロツトルバルブ４が設けら
れている。これに対して二次側吸気通路３には、
通路方向に相前後して第１の二次側スロツトルバ
ルブ５と第２の二次側スロツトルバルブ６とが取
付けられている。この二次側吸気通路３の２つの
スロツトルバルブのうち、第１の二次側スロツト
ルバルブ５は、その弁軸５ａに取付けたレバー３
２を第１連結リンク３４を介して上記一次側スロ
ツトルバルブ４の弁軸４ａに取付けたレバー３１
に連結させており、アクセルペダルの踏込操作に
より該一次側スロツトルバルブ４と連動して開閉
作動せしめられる。

一方、第２の二次側スロツトルバルブ６は、そ
の弁軸６ａにレバー３３を取付けている。このレ
バー３３の一方のレバー端３３ａには、後に詳述
するアクチユエータ４０の作動杆３８の一端が連
結されている。又、このレバー３３の他方のレバ
ー端３３ｂに設けた係合部３７は、第２連結リン
ク３５を介して上記第１の二次側スロツトルバル
ブ５のレバー３２に対して相対変位可能に連結さ
れている。さらに、この係合部３７と第２連結リ
ンク３５との間には、常時該係合部３７を第２連
結リンク３５のストツパー部３９に当接せしめる
方向に付勢するスプリング３６が取付けられてい
る。従つて、上記第２の二次側スロツトルバルブ
６は、上記アクチユエータ４０によりその作動が
規制されている状態においては、上記第１の二次
側スロツトルバルブ５の作動如何にかかわりなく
そのままの位置で位置保持される（即ち、第２連
結リンク３５は、第１の二次側スロツトルバルブ
５の変位に伴つてスプリング３６を縮小変位させ
ながら係合部３７に対して相対変位する）。

一方、アクチユエータ４０による第２の二次側
スロツトルバルブ６の規制作用が適度に解除され
ると、該第２の二次側スロツトルバルブ６は第２
連結リンク３５及びスプリング３６を介して伝達
される第１の二次側スロツトルバルブ５側の変位
を受けて該アクチユエータ４０による規制解除範
囲内において開閉作動せしめられる。即ち、見掛
け上は、アクチユエータ４０の作動杆３８の変位
に追従して第２の二次側スロツトルバルブ６が開
閉駆動される。

尚、第２連結リンク３５の長さ寸法は、第１の
二次側スロツトルバルブ５が全閉位置に設定され
ている状態において第２の二次側スロツトルバル
ブ６も同じように全閉位置（鎖線図示、符号６″）
に設定されるように適宜に決められている。

アクチユエータ４０は、２重ダイヤフラム方式
の圧力応動装置で構成されており、ケース４１と
該ケース４１内に前後方向に適宜離間して配置し
た前後一対のダイヤフラム即ち、第１ダイヤフラ
ム４７と第２ダイヤフラム４８とを有している。
この２つのダイヤフラム４７，４８によりケース
４１の内部は前後方向に相隣接する３つの室、即
ち、第１ダイヤフラム４７と第２ダイヤフラム４
８との間に位置する密閉室状の第１圧力室４２
と、該第１圧力室４２により第２ダイヤフラム４
８側に位置する密閉室状の第２圧力室４３と、該
第１圧力室４２より第１ダイヤフラム４７側に位
置する大気開放形の大気圧室４４の３室に区画形
成されている。

第１ダイヤフラム４７は、その大気圧室４４側
の側面に第１ストツパー５１を、また第１圧力室
４２側の側面に第２ストツパー５２を取付けてい
る。この第１ダイヤフラム４７は、大気圧室４４
内に導入される大気圧と第１圧力室４２内に導入
される吸気圧（負圧又は正圧）との圧力差に応じ
て左右方向に変位可能とされており、大気圧室４
４側への変位は第１ストツパー５１の外端面がケ
ース４１の第１側壁５６に当接（鎖線図示、符号
５１′の位置）することによつて、また第１圧力
室４２側への変位はその第２ストツパー５２の外
端面が後述する第２ダイヤフラム４８側の第３ス
トツパー５３に当接することによつてそれぞれ規
制される。このように前後方向に変位可能とされ
た第１ダイヤフラム４７に上記作動杆３８が固定
されている。

一方、第２ダイヤフラム４８は、その第１圧力
室４２側の側面に上記第１ダイヤフラム４７側の
第２ストツパー５２が当接可能な第３ストツパー
５３を、また第２圧力室４３側の側面には第４ス
トツパー５４をそれぞれ取付けている。又、第１
圧力室４２の前後方向中間部には隔壁５５が設け
られている。従つて、上記第２ダイヤフラム４８
は、第１圧力室４２側においては隔壁５５に対し
てその第３ストツパー５３が当接することによつ
て（鎖線図示、符号５３′）、また第２圧力室４３
側においてはケース４１の第２側壁５７に対して
その第４ストツパー５４が当接することによつて
それぞれその変位が規制される。

又、このアクチユエータ４０の第１圧力室４２
には第１圧力導入口４９が、また第２圧力室４３
には第２圧力導入口５０がそれぞれ形成されてい
る。

このアクチユエータ４０の第１ダイヤフラム４
７及び第２ダイヤフラム４８のストロークと上記
第２の二次側スロツトルバルブ６との組付上の相
対関係は次のように設定されている。即ち、図面
において実線図示する如く第２ダイヤフラム４８
の第４ストツパー５４がケース４１の第２側壁５
７に当接し、さらにこの第３ストツパー５３に対
して上記第１ダイヤフラム４７の第２ストツパー
５２が当接した第１の作動位置においては、上記
作動杆３８は最もアクチユエータ４０側に没入
し、該作動杆３８を介して上記第２の二次側スロ
ツトルバルブ６をその全閉位置（図面において破
線図示する位置、開度約3゜）に位置決めする。

この第１の作動位置から第１ダイヤフラム４７
と第２ダイヤフラム４８とがその当接状態を保つ
たまま一体的に前方（矢印Ａ方向）に変位して第
３ストツパー５３が隔壁５５に当接しそれ以上の
変位が規制された第２の作動位置（図面において
鎖線図示、符号５３′５１″の位置）においては、
上記第２の二次側スロツトルバルブ６は中間開度
（鎖線図示、符号６′）とされる。なお、この第２
の二次側スロツトルバルブ６の中間開度は、エン
ジンの最大出力をエンジン冷機時における許容エ
ンジン出力値（例えば100PS）に規制し得るよう
にエンジン出力に応じて設定されるものであり、
この実施例においては約13.5゜に設定している。

この第２の作動位置からさらに第１ダイヤフラ
ム４７のみが前方に変位し、その第１ストツパー
５１がケース４１の第１側壁５６に当接してその
前方への変位が規制された状態においては、第２
の二次側スロツトルバルブ６は全閉位置（鎖線図
示、符号６″）に設定される。

一方、上記吸気マニホールド１の一次側吸気通
路２の側壁部分には、吸気圧取出し用の２つのポ
ート、即ち、一次側スロツトルバルブ４の開度の
如何にかかわらず、常に該一次側スロツトルバル
ブ４より吸気下流側に位置する第１ポート７と、
一次側スロツトルバルブ４がアイドル開度位置
（図示位置）にある時には該一次側スロツトルバ
ルブ４より吸気下流側に位置し、該一次側スロツ
トルバルブ４の開度がアイドル開度より拡大する
とき該一次側スロツトルバルブ４より吸気上流側
に位置する第２ポート８が形成されている。

この吸気マニホールド１に設けた２つのポート
７，８と、上記アクチユエータ４０の２つの圧力
導入口４９，５０とは、後述する如く３本の圧力
導入路、即ち、その一端が第１ポート７に連通す
る第１圧力導入路１１と、第２ポート８に連通す
る第２圧力導入路１２と、該第１圧力導入路１１
の通路途中から分岐する第３圧力導入路１３とを
介して相互に接続されている。

第１圧力導入路１１の他端はサーモバルブ１７
（即ち、エンジン冷却水温度等のエンジン側温度
の変化に応じて膨縮変位するワツクス等の感温部
材によつてスプール１８を駆動し、これによつて
２つの弁ポート（第１弁ポート１７ａと第２弁ポ
ート１７ｂ）を択一的に吐出ポート１７ｃに連通
させるようにした感温式切換バルブ）の第１弁ポ
ート１７ａ（エンジン温度が設定温度、例えばエ
ンジン冷却水温度で68℃以下のエンジン冷機時に
開口する弁ポート）に接続されている。又、この
第１圧力導入路１１の上記第３圧力導入路１３の
分岐部と上記第１ポート１７ａとの間には、該第
１弁ポート１７ａ側への吸気導入を阻止する一方
向弁２１（実用新案登録請求の範囲中の一方向弁
に該当する）が取付けられている。

第２圧力導入路１２は、その他端を上記サーモ
バルブ１７の第２弁ポート１７ｂ（エンジン冷却
水温度が68℃以上であるエンジン暖機時に開口す
る弁ポート）に接続されている。又、この第２圧
力導入路１２の通路途中には、第１弁ポート１７
ｂ側への吸気導入を阻止する一方向弁２２ａと絞
り孔２２ｂを備えた第１デイレーバルブ２２が取
付けられている。

第３圧力導入路１３は、その他端を上記アクチ
ユエータ４０の第２圧力導入口５０に接続してい
る。又、この第３圧力導入路１３の通路途中に
は、上記第２圧力導入口５０側への吸気導入を阻
止する一方向弁２３ａと絞り孔２３ｂとを有する
第２デイレーバルブ（実用新案登録請求の範囲中
の絞り機構に該当する）が取付けられている。

さらに、上記アクチユエータ４０の第１圧力導
入口４９と上記サーモバルブ１７の吐出ポート１
７ｃは、第４圧力導入路１４によつて接続されて
いる。

（作動並びにその作用） 続いて、この実施例の吸気装置の作動並びにそ
の作用をエンジンの運転状態毎にそれぞれ簡単に
説明する。

（ａ：エンジン冷機時） エンジン冷機時にはサーモバルブ１７により第
１圧力導入路１１と第４圧力導入路１４とが接続
されており、アクチユエータ４０の第１圧力室４
２内には常時第１ポート７から吸気負圧が導入さ
れる。また、アクチユエータ４０の第２圧力室４
３にも同様に常時第１ポート７から吸気負圧が導
入される。

（ａ−１：アイドル運転時） エンジン冷機状態でのアイドル運転時には、ア
クチユエータ４０の第１圧力室４２と第２圧力室
４３の両方に高い負圧が導入されているため、ア
クチユエータ４０の第１ダイヤフラム４７及び第
２ダイヤフラム４８はともに後方（矢印Ｂ方向）
に変位し、図面において実線図示する第１の作動
位置に位置保持されている。従つて、吸気導入が
一次側吸気通路２からのみ行なわれ、燃料の気
化・霧化の促進によりエンジンのアイドル運転が
円滑に行なわれる。

（ａ−２：アイドル運転状態からの加速） アイドル運転状態においてアクセルペダルが大
きく踏み込まれて一次側スロツトルバルブ４と第
１の二次側スロツトルバルブ５が急速にアイドル
開度から全開側に開弁された場合であるが、この
場合にはアクチユエータ４０の第１圧力室４２と
第２圧力室４３にそれぞれ導入される吸気圧が上
昇する（負圧が小さくなる）ため、一方向弁２１
が開弁して第１圧力室４２が密封状態とされ第１
ダイヤフラム４７と第２ダイヤフラム４８との相
対間隔がそのまま保持される。これに対して、第
２圧力室４３には第２デイレーバルブ２３を介し
て徐々に吸気圧が導入されその内圧が上昇する。
従つて、第１ダイヤフラム４７と第２ダイヤフラ
ム４８は第２圧力室４３の膨張変位に伴つて一体
的にしかも徐々に第２の作動位置まで移動し、且
つこの第２の作動位置で保持される。即ち、この
加速時においては、第２の二次側スロツトルバル
ブ６は徐々に全閉位置から中間開度位置まで開弁
され且つ該中間開度位置で保持される。このた
め、アクセルペダルの踏込みによつて一次側スロ
ツトルバルブ４とともに第１の二次側スロツトル
バルブ５が急速に大開度位置まで開かれても第２
の二次側スロツトルバルブ６は徐々にしかも中間
弁位置までしか開かれないため、加速初期におけ
る吸入空気量の急激な増量が抑制され、混合気の
一時的な希薄化による加速ヘジテーシヨンが防止
されるとともに、エンジン出力がエンジン保護上
許容される出力付近までしか上昇しない（即ち、
加速ヘジテーシヨンの防止とエンジン出力の規制
作用の実現）。

尚、アクチユエータ４０が第２の作動位置に位
置決めされている時には該アクチユエータ４０に
よつて第２の二次側スロツトルバルブ６の中間弁
位置からの開作動が規制されている。このため、
この状態でいくら一次側スロツトルバルブ４及び
第１の二次側スロツトルバルブ５が開作動されて
も第２連結リンク３５が第２の二次側スロツトル
バルブ６のレバー３３の係合部３７に対して相対
変位し、第２の二次側スロツトルバルブ６はその
開度位置のまま保持されるものである。

（ｂ：エンジン暖機時） エンジン暖機時にはサーモバルブ１７により第
２圧力導入路１２と第４圧力導入路１４とが接続
されており、アクチユエータ４０の第１圧力室４
２内には一次側スロツトルバルブ４の弁位置に応
じて負圧と正圧とが択一的に導入される。

（ｂ−１：アイドル運転時） アイドル運転時には、アクチユエータ４０の第
１圧力室４２内に第２ポート８から吸気負圧が、
また第２圧力室４３内には第１ポート７から第２
デイレーバルブ２３を介して吸気負圧がそれぞれ
導入されている。従つて、アクチユエータ４０は
第１の弁位置に位置保持され、上述のエンジン冷
機時と同様に円滑なアイドル運転が実現される。

（ｂ−２：アイドル運転からの加速） 加速要求が出されて一次側スロツトルバルブ４
と第１の二次側スロツトルバルブ５がアイドル開
度から急速に開かれると、アクチユエータ４０の
第１圧力室４２内には第２ポート８から第１デイ
レーバルブ２２を介して正圧が、また第２圧力室
４３内には第１ポート７から第２デイレーバルブ
２３を介して正圧に近い負圧がそれぞれ導入され
る。従つて、第１ダイヤフラム４７と第２ダイヤ
フラム４８はともに徐々に矢印Ａ方向に変位し、
第２の二次側スロツトルバルブ６を全閉位置から
徐々に全開側に開弁させる。従つて、上記エンジ
ン冷機時と同様に加速初期における吸入空気量の
急速増量に伴う混合気の一時的な希薄化が防止さ
れ、加速ヘジテーシヨンが防止される（即ち、加
速性能が向上する）。

また、この状態においては、一次側スロツトル
バルブ４の開度即ち、吸気圧の変動に伴つて第１
ダイヤフラム４７及び第２ダイヤフラム４８が矢
印Ａ−Ｂ方向に変位し、第１の二次側スロツトル
バルブ５の弁開度によらず実際の吸気圧（即ち、
エンジン負荷）に応じた二次側吸気通路３の開度
制御が行なわれる。

尚、この実施例においては、アクチユエータ４
０の第１圧力室４２に接続される第２圧力導入路
１２にも第１デイレーバルブ２２を設けてエンジ
ン加速時における第２の二次側スロツトルバルブ
６の開弁遅延作用に寄与せしめるようにしている
が、本考案はこれに限定されるものではなく少な
くともアクチユエータ４０の第２圧力室４３に接
続される第３圧力導入路１３に第２デイレーバル
ブ２３が設けられていればよい。

（考案の効果） 本考案のエンジンの吸気装置は、吸気通路を相
互に独立した一次側吸気通路と二次側吸気通路で
構成するとともに、上記一次側吸気通路にアクセ
ル機構に連動して作動する一次側スロツトルバル
ブを、また上記二次側吸気通路に上記一次側スロ
ツトルバルブと連動する第１の二次側スロツトル
バルブと圧力応動式のアクチユエータによつて開
閉駆動される第２の二次側スロツトルバルブをそ
れぞれ設けたエンジンの吸気装置において、上記
アクチユエータを、軸方向に適宜離間して対向配
置した一対のダイヤフラムによつて区画された相
隣接する第１圧力室と第２圧力室とを有する圧力
応動装置で構成し、且つ上記第１圧力室あるいは
第２圧力室への吸気負圧導入時に該アクチユエー
タをして上記第２の二次側スロツトルバルブを閉
弁方向に作動せしめ得る如くする一方、上記アク
チユエータの第１圧力室をエンジンの冷機時には
該第１圧力室側への空気流通を阻止する一方向弁
を介して上記一次側スロツトルバルブあるいは第
１の二次側スロツトルバルブより吸気下流側の吸
気通路に形成した第１ポートに、またエンジンの
暖機時には上記一次側スロツトルバルブあるいは
上記第１の二次側スロツトルバルブの近傍位置で
あつてしかもエンジンのアイドル運転時には該一
次側スロツトルバルブあるいは第１の二次側スロ
ツトルバルブより吸気下流側に位置しエンジンの
非アイドル運転時には該一次側スロツトルバルブ
あるいは第１の二次側スロツトルバルブより吸気
上流側に位置する個所に形成した第２ポートにそ
れぞれ連通せしめ、また上記第２圧力室を上記第
１ポートに連通せしめるとともに、上記第２圧力
室と該第１ポートとを接続する通路中に、上記第
１ポートから上記第２圧力室側に向かう空気流を
適度に絞る如く作用する絞り機構を設けたことを
特徴とするものである。

従つて、本考案のエンジンの吸気装置によれ
ば、 (1) エンジンの冷機時（即ち、潤滑性が十分に得
られない状態）においてはその出力が定格出力
よりも低出力のエンジン保護という面から設定
した許容出力値に規制されるため、エンジンの
摺動部に与えるダメージが少なくその耐久性が
向上する、 (2) またエンジン加速時には、スロツトル機構に
連動して急速に開弁する一次側スロツトルバル
ブと第１の二次側スロツトルバルブの開作動と
同時に二次側吸気通路からの吸気導入が開始さ
れるのではなくこれらの開作動より所定の遅延
時間をもつて第２の二次側スロツトルバルブが
開かれて二次側吸気通路からの吸気導入が開始
されるため、加速初期における吸入空気量の増
量変化が適度に遅延され、該吸入空気量の増量
変化と燃料の増量変化とのタイミングのズレに
起因する混合気の一時的な希薄化による加速ヘ
ジテーシヨンが防止され、加速性能が向上す
る、 等の効果が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例に係る吸気装置を備えた
エンジンの吸気系のシステム図である。 １……吸気マニホールド、２……一次側吸気通
路、３……二次側吸気通路、４……一次側スロツ
トルバルブ、５……第１の二次側スロツトルバル
ブ、６……第２の二次側スロツトルバルブ、７…
…第１ポート、８……第２ポート、１７……サー
モバルブ、２１……一方向弁、２２……第１デイ
レーバルブ、２３……第２デイレーバルブ（絞り
機構）、４０……アクチユエータ、４２……第１
圧力室、４３……第２圧力室、４７，４８……ダ
イヤフラム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気通路を相互に独立した一次側吸気通路と二
   次側吸気通路で構成するとともに、上記一次側吸
   気通路にアクセル機構に連動して作動する一次側
   スロツトルバルブを、また上記二次側吸気通路に
   上記一次側スロツトルバルブと連動する第１の二
   次側スロツトルバルブと圧力応動式のアクチユエ
   ータによつて開閉駆動される第２の二次側スロツ
   トルバルブをそれぞれ設けたエンジンの吸気装置
   であつて、上記アクチユエータを、軸方向に適宜
   離間して対向配置した一対のダイヤフラムによつ
   て区画された相隣接する第１圧力室と第２圧力室
   とを有する圧力応動装置で構成し、且つ上記第１
   圧力室あるいは第２圧力室への吸気負圧導入時に
   該アクチユエータをして上記第２の二次側スロツ
   トルバルブを閉弁方向に作動せしめ得る如くする
   一方、上記アクチユエータの第１圧力室をエンジ
   ンの冷機時には該第１圧力室側への空気流通を阻
   止する一方向弁を介して上記一次側スロツトルバ
   ルブあるいは第１の二次側スロツトルバルブより
   吸気下流側の吸気通路に形成した第１ポートに、
   またエンジンの暖機時には上記一次側スロツトル
   バルブあるいは上記第１の二次側スロツトルバル
   ブの近傍位置であつてしかもエンジンのアイドル
   運転時には該一次側スロツトルバルブあるいは第
   １の二次側スロツトルバルブより吸気下流側に位
   置しエンジンの非アイドル運転時には該一次側ス
   ロツトルバルブあるいは第１の二次側スロツトル
   バルブより吸気上流側に位置する個所に形成した
   第２ポートにそれぞれ連通せしめ、また上記第２
   圧力室を上記第１ポートに連通せしめるととも
   に、上記第２圧力室と該第１ポートとを接続する
   通路中に、上記第１ポートから上記第２圧力室側
   に向かう空気流を適度に絞る如く作用する絞り機
   構を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装
   置。