JPH0355656B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0355656B2 JPH0355656B2 JP56134473A JP13447381A JPH0355656B2 JP H0355656 B2 JPH0355656 B2 JP H0355656B2 JP 56134473 A JP56134473 A JP 56134473A JP 13447381 A JP13447381 A JP 13447381A JP H0355656 B2 JPH0355656 B2 JP H0355656B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinders
- throttle
- cylinder
- throttle valve
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
- F02M13/02—Separate carburettors
- F02M13/023—Special construction of the control rods
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、スロツトル操作量に応じて作動気筒
数が変化する作動気筒選択式エンジンに関するも
のである。
数が変化する作動気筒選択式エンジンに関するも
のである。
エンジンの燃費を向上させるため、走行条件に
応じて一部の気筒の作動を停止させるようにした
作動気筒選択式エンジンが近年種々提案されてい
る（例えば実開昭54−97524号公報、実開昭57−
63941号公報，特開昭54−106727号公報等参照）。
応じて一部の気筒の作動を停止させるようにした
作動気筒選択式エンジンが近年種々提案されてい
る（例えば実開昭54−97524号公報、実開昭57−
63941号公報，特開昭54−106727号公報等参照）。
ところで、これら従来技術のものにおいては、
いずれもが先行して作動する気筒グループ（以
下、第１グループという）の後行して作動する気
筒グループ（以下、第２グループという）との２
つの気筒グループが選択されるようになつてい
る。
いずれもが先行して作動する気筒グループ（以
下、第１グループという）の後行して作動する気
筒グループ（以下、第２グループという）との２
つの気筒グループが選択されるようになつてい
る。
そのため、第１グループに次いで第２グループ
が作動すると急激に出力勾配が大きくなり、従つ
て例えばオートバイでチエンジを入れ走り出すと
きに第２グループが作動する時点で急激に速度が
大きくなり、逆に減速するときには第２グループ
の作動が停止する時点で急激に速度が下がり、極
めてぎくしやくした走行となる、という問題があ
る。
が作動すると急激に出力勾配が大きくなり、従つ
て例えばオートバイでチエンジを入れ走り出すと
きに第２グループが作動する時点で急激に速度が
大きくなり、逆に減速するときには第２グループ
の作動が停止する時点で急激に速度が下がり、極
めてぎくしやくした走行となる、という問題があ
る。
また、３つの気筒に対して１つの気化器からの
吸気を行うものにおいて、絞り弁の下流にそれぞ
れ位相差をもつた開閉弁を配置して、前記絞り弁
の開度に対応してこれらの開閉弁を開くようにし
たものも提案されている（例えば実開昭53−
71123号公報参照）。
吸気を行うものにおいて、絞り弁の下流にそれぞ
れ位相差をもつた開閉弁を配置して、前記絞り弁
の開度に対応してこれらの開閉弁を開くようにし
たものも提案されている（例えば実開昭53−
71123号公報参照）。
ところが、この開閉弁５は絞り弁９の開度に応
じて弁軸６によつて回動されるものであり、その
実施図面から見ても１つの開閉弁Ｃのみが閉じそ
の時Ａ，Ｂは既に開いているものか（第１，２図
参照）、他の実施例として考えられることは２つ
の開閉弁Ｂ，Ｃ（同位相）が閉じその時Ａのみが
開いていて、ついでＢ，Ｃも同時に開くものかで
あつて、結局前記の他の公知例と同様に２つのグ
ループからなるものと見られ、前記同様の問題が
ある。
じて弁軸６によつて回動されるものであり、その
実施図面から見ても１つの開閉弁Ｃのみが閉じそ
の時Ａ，Ｂは既に開いているものか（第１，２図
参照）、他の実施例として考えられることは２つ
の開閉弁Ｂ，Ｃ（同位相）が閉じその時Ａのみが
開いていて、ついでＢ，Ｃも同時に開くものかで
あつて、結局前記の他の公知例と同様に２つのグ
ループからなるものと見られ、前記同様の問題が
ある。
また、一般に気化器は始動時、低負荷運転時、
高負荷運転時において空気と燃料の空燃比を当然
変えており、始動時は気筒温度が低いので空燃比
を小さく濃くして始動を容易とし、低負荷運転時
は空燃比を大きく薄目にして燃費を少なくし、高
負荷運転時は再び濃くして冷却を向上させてい
る。
高負荷運転時において空気と燃料の空燃比を当然
変えており、始動時は気筒温度が低いので空燃比
を小さく濃くして始動を容易とし、低負荷運転時
は空燃比を大きく薄目にして燃費を少なくし、高
負荷運転時は再び濃くして冷却を向上させてい
る。
そこで、前記公知例において、仮に開閉弁Ａが
開いていて、開閉弁が低負荷運転時にＢが開き、
高負荷運転時にＣも開くとしても、１つの気化器
からの吸気を行うものであるから、低負荷運転時
にＢの開放によりその気筒が始動する際その気筒
に供給される燃料も薄目のものとなることから始
動困難となり滑らかな作動ができない、という問
題もある。
開いていて、開閉弁が低負荷運転時にＢが開き、
高負荷運転時にＣも開くとしても、１つの気化器
からの吸気を行うものであるから、低負荷運転時
にＢの開放によりその気筒が始動する際その気筒
に供給される燃料も薄目のものとなることから始
動困難となり滑らかな作動ができない、という問
題もある。
本発明は、従来の技術の有するこのような問題
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、エンジンの燃費を向上させながら負荷
に応じて滑らかな走行状態が得られる作動気筒選
択式エンジンを提供しようとするものである。
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、エンジンの燃費を向上させながら負荷
に応じて滑らかな走行状態が得られる作動気筒選
択式エンジンを提供しようとするものである。
また、アイドリング時及び低負荷時に停止して
いる気筒を作動中の気筒の発熱により予熱してお
き、この停止中の気筒を負荷の増大時に作動させ
る場合に熱的な歪みを防止して円滑な運転が可能
な作動気筒選択式エンジンを提供しようとするも
のである。
いる気筒を作動中の気筒の発熱により予熱してお
き、この停止中の気筒を負荷の増大時に作動させ
る場合に熱的な歪みを防止して円滑な運転が可能
な作動気筒選択式エンジンを提供しようとするも
のである。
更に、前記停止中の気筒への燃料の洩れを電磁
バルブによつて完全に防止することにより、低負
荷時等における無駄な燃料消費を少なくした作動
気筒選択式エンジンを提供しようとするものであ
る。
バルブによつて完全に防止することにより、低負
荷時等における無駄な燃料消費を少なくした作動
気筒選択式エンジンを提供しようとするものであ
る。
上記目的を達成するために、本発明における作
動気筒選択式エンジンは、 少なくとも３つの気筒と該各気筒に、絞り弁と
燃料調整ねじのある低速燃料路とを有する気化器
をそれぞれ独立して接続したエンジンにおいて、
前記各気化器の絞り弁のうち内側の気筒の絞り弁
をアイドリング開度に設定すると共に、他の気筒
の絞り弁を全閉に設定し、各気筒間に位置する連
動機構により前記内側の気筒の絞り弁と位相差を
もつて外側の気筒の絞り弁を開閉し、且つ該各外
側の気筒の絞り弁の開閉にもそれぞれ位相差をも
たせ、始動時のアイドリング運転では内側の気筒
に対応する絞り弁を他の絞り弁に先行して開き、
負荷の増大に対して外側の気筒に対する絞り弁を
順次開くようにすると共に、前記外側の気化器の
みの前記低速燃料路にその絞り弁の閉弁時に低速
燃料の供給を停止する電磁バルブを設けたことを
特徴とする、 ものである。
動気筒選択式エンジンは、 少なくとも３つの気筒と該各気筒に、絞り弁と
燃料調整ねじのある低速燃料路とを有する気化器
をそれぞれ独立して接続したエンジンにおいて、
前記各気化器の絞り弁のうち内側の気筒の絞り弁
をアイドリング開度に設定すると共に、他の気筒
の絞り弁を全閉に設定し、各気筒間に位置する連
動機構により前記内側の気筒の絞り弁と位相差を
もつて外側の気筒の絞り弁を開閉し、且つ該各外
側の気筒の絞り弁の開閉にもそれぞれ位相差をも
たせ、始動時のアイドリング運転では内側の気筒
に対応する絞り弁を他の絞り弁に先行して開き、
負荷の増大に対して外側の気筒に対する絞り弁を
順次開くようにすると共に、前記外側の気化器の
みの前記低速燃料路にその絞り弁の閉弁時に低速
燃料の供給を停止する電磁バルブを設けたことを
特徴とする、 ものである。
以下、図面に示す実施例により本発明を詳細に
説明する。
説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図で
あり、この図で符号１０は並列３気筒エンジン、
１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃは各気筒、１４Ａ，１４
Ｂ，１４Ｃと１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃは各気筒１
２Ａ〜Ｃの吸気弁と排気弁、１８Ａ，１８Ｂ，１
８Ｃは各気筒１２Ａ〜Ｃに接続された気化器であ
る。これらの各気化器１８Ａ〜Ｃは公知の可変ベ
ンチユリ型のもので、吸気負圧に応じて吸気通路
内へ進退動するピストン型バルブ２０Ａ，２０
Ｂ，２０Ｃと、このピストン型バルブ２０Ａ〜Ｃ
の下流側に位置するバタフライ型の絞り弁２２
Ａ，２２Ｂ，２２Ｃとを備える。絞り弁２２Ａ〜
Ｃは連動機構２４Ａ，２４Ｂによつて位相差をも
つて開閉する。即ち、内側の気筒１２Ａに対応す
る絞り弁２２Ａが最初に開き、絞り弁２２Ｂ，２
２Ｃはこの絞り弁２２Ａに遅れて且つそれぞれ位
相差をもつて順次開く。また絞り弁２２Ａはその
アイドリング位置で僅かに開き、エンジン１０の
アイドリング運転に必要な吸気を気筒１２Ａに供
給するが、他の絞り弁２２Ｂ，２２Ｃはアイドリ
ング位置で全閉となり、気筒１２Ｂ，１２Ｃへの
吸気の流入が阻止されて気筒１２Ｂ，１２Ｃは不
作動となる。
あり、この図で符号１０は並列３気筒エンジン、
１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃは各気筒、１４Ａ，１４
Ｂ，１４Ｃと１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃは各気筒１
２Ａ〜Ｃの吸気弁と排気弁、１８Ａ，１８Ｂ，１
８Ｃは各気筒１２Ａ〜Ｃに接続された気化器であ
る。これらの各気化器１８Ａ〜Ｃは公知の可変ベ
ンチユリ型のもので、吸気負圧に応じて吸気通路
内へ進退動するピストン型バルブ２０Ａ，２０
Ｂ，２０Ｃと、このピストン型バルブ２０Ａ〜Ｃ
の下流側に位置するバタフライ型の絞り弁２２
Ａ，２２Ｂ，２２Ｃとを備える。絞り弁２２Ａ〜
Ｃは連動機構２４Ａ，２４Ｂによつて位相差をも
つて開閉する。即ち、内側の気筒１２Ａに対応す
る絞り弁２２Ａが最初に開き、絞り弁２２Ｂ，２
２Ｃはこの絞り弁２２Ａに遅れて且つそれぞれ位
相差をもつて順次開く。また絞り弁２２Ａはその
アイドリング位置で僅かに開き、エンジン１０の
アイドリング運転に必要な吸気を気筒１２Ａに供
給するが、他の絞り弁２２Ｂ，２２Ｃはアイドリ
ング位置で全閉となり、気筒１２Ｂ，１２Ｃへの
吸気の流入が阻止されて気筒１２Ｂ，１２Ｃは不
作動となる。
第２図は気化器１８Ａ〜Ｃをエンジン１０側か
ら見た正面図、第３図は第２図における−線
断面図、第４図は各絞り弁２２Ａ〜Ｃの動作特性
図、また第５，６，７図は各絞り弁２２Ａ〜Ｃの
動作説明図であり、第５図はアイドリング時を、
第６図は部分負荷時を、また第７図は全負荷時を
それぞれ示すものである。
ら見た正面図、第３図は第２図における−線
断面図、第４図は各絞り弁２２Ａ〜Ｃの動作特性
図、また第５，６，７図は各絞り弁２２Ａ〜Ｃの
動作説明図であり、第５図はアイドリング時を、
第６図は部分負荷時を、また第７図は全負荷時を
それぞれ示すものである。
各気化器１８Ａ〜Ｃは第２，３図に示すように
その下部が断面Ｌ字型の連結部材２６により連結
され、その上部が連結板２８Ａ，２８Ｂで連結さ
れている。気化器１８Ａと１８Ｃとを連結する連
結板２８Ｂの上面には絞り弁操作手段としてのス
ロツトルワイヤ３０のアウタチユーブ３２を係止
するための係止部材３４が突設されている。各絞
り弁２２Ａ〜Ｃの弁軸３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃは
同一軸線上に位置し、弁軸３４Ａ，３４Ｃは互い
に対向するように突出して、ここにそれぞれレバ
ー３６Ａ，３６Ｃが固定されている。弁軸３４Ｂ
は気化器１８Ａ方向へ突出し、ここにレバー３６
Ｂが固定されている。各レバー３６Ａ〜Ｃには、
トーシヨンコイルばね３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃに
よつて絞り弁２２Ａ〜Ｃを閉じる方向への復帰習
性が付与されている。なおレバー３６Ａ〜Ｃの長
さは異なり、レバー３６Ａが最も長くレバー３６
Ｃが最も短い。また中央の気化器１８Ａのレバー
３６Ａには第３図に示すように突出部４０が一体
に形成され、この突出部４０の回動端はアイドル
調整ねじ４２の先端に係合・隔離する。即ち、こ
のアイドル調整ねじ４２の回転により、絞り弁２
２Ａのアイドル位置における開度が調整される。
その下部が断面Ｌ字型の連結部材２６により連結
され、その上部が連結板２８Ａ，２８Ｂで連結さ
れている。気化器１８Ａと１８Ｃとを連結する連
結板２８Ｂの上面には絞り弁操作手段としてのス
ロツトルワイヤ３０のアウタチユーブ３２を係止
するための係止部材３４が突設されている。各絞
り弁２２Ａ〜Ｃの弁軸３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃは
同一軸線上に位置し、弁軸３４Ａ，３４Ｃは互い
に対向するように突出して、ここにそれぞれレバ
ー３６Ａ，３６Ｃが固定されている。弁軸３４Ｂ
は気化器１８Ａ方向へ突出し、ここにレバー３６
Ｂが固定されている。各レバー３６Ａ〜Ｃには、
トーシヨンコイルばね３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃに
よつて絞り弁２２Ａ〜Ｃを閉じる方向への復帰習
性が付与されている。なおレバー３６Ａ〜Ｃの長
さは異なり、レバー３６Ａが最も長くレバー３６
Ｃが最も短い。また中央の気化器１８Ａのレバー
３６Ａには第３図に示すように突出部４０が一体
に形成され、この突出部４０の回動端はアイドル
調整ねじ４２の先端に係合・隔離する。即ち、こ
のアイドル調整ねじ４２の回転により、絞り弁２
２Ａのアイドル位置における開度が調整される。
次に前記連動機構２４Ａ，２４Ｂを説明する。
両端の気化器１８Ｂ，１８Ｃの上部にはそのエン
ジン１０側の面に軸受部４４Ｂ，４４Ｃが突設さ
れ、これら両軸受部４４Ｂ，４４Ｃには前記絞り
弁の弁軸と略平行に軸４６が回動自在に保持され
ている。この軸４６には気化器１８Ａの前方を横
断する管部材４８が固定され、この管部材４８に
は２個のレバー５０Ａ，５０Ｂが固定されてい
る。レバー５０Ａは第３，５〜７図に示すように
略扇型に形成された気化器１８Ａと１８Ｃとの間
において回動する。このレバー５０Ａの外周縁に
は、絞り弁操作手段を構成する前記スロツトルワ
イヤ３０の端部５２が係止され、スロツトルワイ
ヤ３０の進退動に伴つてレバー５０Ａは管部材４
８、レバー５０Ｂと一体となつて回動する。なお
レバー５０Ｂは気化器１８Ａと１８Ｂとの間にお
いて回動する。
両端の気化器１８Ｂ，１８Ｃの上部にはそのエン
ジン１０側の面に軸受部４４Ｂ，４４Ｃが突設さ
れ、これら両軸受部４４Ｂ，４４Ｃには前記絞り
弁の弁軸と略平行に軸４６が回動自在に保持され
ている。この軸４６には気化器１８Ａの前方を横
断する管部材４８が固定され、この管部材４８に
は２個のレバー５０Ａ，５０Ｂが固定されてい
る。レバー５０Ａは第３，５〜７図に示すように
略扇型に形成された気化器１８Ａと１８Ｃとの間
において回動する。このレバー５０Ａの外周縁に
は、絞り弁操作手段を構成する前記スロツトルワ
イヤ３０の端部５２が係止され、スロツトルワイ
ヤ３０の進退動に伴つてレバー５０Ａは管部材４
８、レバー５０Ｂと一体となつて回動する。なお
レバー５０Ｂは気化器１８Ａと１８Ｂとの間にお
いて回動する。
レバー５０Ａの下端はリンク板５４Ａ，５４Ｃ
によつて、前記レバー３６Ａおよび３６Ｃに連結
されている。リンク板５４Ａとレバー３６Ａとの
間は第３，５〜７図に示すように遊動不可能とな
るようにピン５６Ａで連結されている。リンク板
５４Ｃの下端部には長孔５８Ｃが形成され、この
長孔５８Ｃにレバー３６Ｃに突設したピン５６Ｃ
が係合している。このためリンク板５４Ｃとレバ
ー３６Ｃとは長孔５８Ｃの長さの範囲で遊動可能
となる。レバー５０Ｂの回動端は、リンク板５４
Ｂにより前記レバー３６Ｂに遊動可能に連結され
ている。即ち、リンク板５４Ｂの下端部には長孔
５８Ｂが形成され、この長孔５８Ｂにレバー３６
Ｂに突設したピン５６Ｂが係合している。なお長
孔５８Ｂは長孔５８Ｃよりも短く、リンク板５４
Ｂの遊動量はリンク板５４Ｃの遊動量よりも小さ
い。
によつて、前記レバー３６Ａおよび３６Ｃに連結
されている。リンク板５４Ａとレバー３６Ａとの
間は第３，５〜７図に示すように遊動不可能とな
るようにピン５６Ａで連結されている。リンク板
５４Ｃの下端部には長孔５８Ｃが形成され、この
長孔５８Ｃにレバー３６Ｃに突設したピン５６Ｃ
が係合している。このためリンク板５４Ｃとレバ
ー３６Ｃとは長孔５８Ｃの長さの範囲で遊動可能
となる。レバー５０Ｂの回動端は、リンク板５４
Ｂにより前記レバー３６Ｂに遊動可能に連結され
ている。即ち、リンク板５４Ｂの下端部には長孔
５８Ｂが形成され、この長孔５８Ｂにレバー３６
Ｂに突設したピン５６Ｂが係合している。なお長
孔５８Ｂは長孔５８Ｃよりも短く、リンク板５４
Ｂの遊動量はリンク板５４Ｃの遊動量よりも小さ
い。
第２，３図において６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは
各気化器１８Ａ〜Ｃに設けられた低速燃料系の燃
料調整ねじであり、絞り弁２２Ａ〜Ｃの低開度時
における燃料供給量を制御するものである。気化
器１８Ｂと１８Ｃには、燃料調整ねじ６０Ｂ，６
０Ｃ付近に電磁バルブ６２Ｂ，６２Ｃが取付けら
れている（第２図参照）。この電磁バルブ６２Ｂ，
６２Ｃは、それぞれ絞り弁２２Ｂ，２２Ｃの全閉
位置において閉路するスイツチ（図示せず）によ
つて励磁され、低速燃料系の燃料供給路を閉じ
る。
各気化器１８Ａ〜Ｃに設けられた低速燃料系の燃
料調整ねじであり、絞り弁２２Ａ〜Ｃの低開度時
における燃料供給量を制御するものである。気化
器１８Ｂと１８Ｃには、燃料調整ねじ６０Ｂ，６
０Ｃ付近に電磁バルブ６２Ｂ，６２Ｃが取付けら
れている（第２図参照）。この電磁バルブ６２Ｂ，
６２Ｃは、それぞれ絞り弁２２Ｂ，２２Ｃの全閉
位置において閉路するスイツチ（図示せず）によ
つて励磁され、低速燃料系の燃料供給路を閉じ
る。
次のこの実施例の動作を説明する。第４図にお
いて特性曲線Ａ，Ｂ，Ｃはそれぞれ絞り弁２２
Ａ，２２Ｂ，２２Ｃの特性を示している。今スロ
ツトルワイヤ３０を最大に戻した第３，５図の状
態においては、外側の気筒１２Ｂ，１２Ｃに対応
する気化器１８Ｂ，１８Ｃの絞り弁２２Ｂ，２２
Ｃは全閉位置となり気筒１２Ｂと１２Ｃへの吸気
の流入が阻止される一方、気化器１８Ａの絞り弁
２２Ａのみは僅かに開いている（第４図中θ）。
従つて混合気は気筒１２Ａのみに供給されるの
で、この気筒１２Ａのみが運転され、他の気筒１
２Ｂ，１２Ｃは不作動となつている。即ち、１個
の気筒１２Ａのみでアイドリング運転が行なわれ
る。スロツトルワイヤ３０が第３図で右方向へ引
かれると、ワイヤ３０の弛るみや各連結部の遊動
が吸収された後（第４図ａ点）、レバー５０Ａが
第３，５図で時計方向へ回動し、これに伴つてレ
バー５０Ｂも回動する。レバー５０Ａ，５０Ｂの
回動に伴いリンク板５４Ａ〜Ｃも上方へ引上げら
れ、絞り弁２２Ａが開く（第４図ａ〜ｂ間）。し
かし気化器１８Ｂ，１８Ｃのピン５６Ｂ，５６Ｃ
はそれぞれ長孔５８Ｂ，５８Ｃ内を遊動するた
め、絞り弁２２Ｂ，２２Ｃは全閉位置にある。な
おこの時には電磁バルブ６２Ｂ，６２Ｃが励磁さ
れ気化器１８Ｂ，１８Ｃの低速系燃料供給路が閉
じられているので、気筒１２Ｂ，１２Ｃの吸気負
荷が大きくてもこれらの気筒１２Ｂ，１２Ｃに燃
料が吸い出されることがない。そしてこれらの気
筒１２Ｂ，１２Ｃは気筒１２Ａの作動による発熱
により予熱される状態にある。
いて特性曲線Ａ，Ｂ，Ｃはそれぞれ絞り弁２２
Ａ，２２Ｂ，２２Ｃの特性を示している。今スロ
ツトルワイヤ３０を最大に戻した第３，５図の状
態においては、外側の気筒１２Ｂ，１２Ｃに対応
する気化器１８Ｂ，１８Ｃの絞り弁２２Ｂ，２２
Ｃは全閉位置となり気筒１２Ｂと１２Ｃへの吸気
の流入が阻止される一方、気化器１８Ａの絞り弁
２２Ａのみは僅かに開いている（第４図中θ）。
従つて混合気は気筒１２Ａのみに供給されるの
で、この気筒１２Ａのみが運転され、他の気筒１
２Ｂ，１２Ｃは不作動となつている。即ち、１個
の気筒１２Ａのみでアイドリング運転が行なわれ
る。スロツトルワイヤ３０が第３図で右方向へ引
かれると、ワイヤ３０の弛るみや各連結部の遊動
が吸収された後（第４図ａ点）、レバー５０Ａが
第３，５図で時計方向へ回動し、これに伴つてレ
バー５０Ｂも回動する。レバー５０Ａ，５０Ｂの
回動に伴いリンク板５４Ａ〜Ｃも上方へ引上げら
れ、絞り弁２２Ａが開く（第４図ａ〜ｂ間）。し
かし気化器１８Ｂ，１８Ｃのピン５６Ｂ，５６Ｃ
はそれぞれ長孔５８Ｂ，５８Ｃ内を遊動するた
め、絞り弁２２Ｂ，２２Ｃは全閉位置にある。な
おこの時には電磁バルブ６２Ｂ，６２Ｃが励磁さ
れ気化器１８Ｂ，１８Ｃの低速系燃料供給路が閉
じられているので、気筒１２Ｂ，１２Ｃの吸気負
荷が大きくてもこれらの気筒１２Ｂ，１２Ｃに燃
料が吸い出されることがない。そしてこれらの気
筒１２Ｂ，１２Ｃは気筒１２Ａの作動による発熱
により予熱される状態にある。
スロツトルワイヤ３０をさらに引き、その引出
量が第４図ｂ〜ｃの範囲内になる部分負荷時にお
いては、第６図にように絞り弁２２Ｂが絞り弁２
２Ａに遅れて開き始める。この時電磁バルブ６２
Ｂの励磁が解除される。従つて混合気は気筒１２
Ａ，１２Ｂへ供給されこれら２つの気筒１２Ａ，
１２Ｂが運転状態となる。そして気筒１２Ａに次
いで気筒１２Ｂが作動するときに気筒１２Ｃは作
動しないので、全体としての出力勾配は滑らかに
大きくなる。
量が第４図ｂ〜ｃの範囲内になる部分負荷時にお
いては、第６図にように絞り弁２２Ｂが絞り弁２
２Ａに遅れて開き始める。この時電磁バルブ６２
Ｂの励磁が解除される。従つて混合気は気筒１２
Ａ，１２Ｂへ供給されこれら２つの気筒１２Ａ，
１２Ｂが運転状態となる。そして気筒１２Ａに次
いで気筒１２Ｂが作動するときに気筒１２Ｃは作
動しないので、全体としての出力勾配は滑らかに
大きくなる。
スロツトルワイヤ３０の引出量が第４図ｃ以上
になると絞り弁２２Ｃもさらに絞り弁２２Ｂに遅
れて開き始め、電磁バルブ６２Ｃの励磁も解除さ
れる。従つて３つの気筒１２Ａ〜Ｃが全て運転状
態となる。そして気筒１２Ａ，１２ｂに次いで気
筒１２Ｃが作動するときにも付加される気筒が１
つだけであるので、この場合にも全体としての出
力勾配は滑らかに大きくなる。なお各レバー３６
Ａ〜Ｃの長さは異なるので各気化器１８Ａ〜Ｃの
レバー比が異なり、全負荷時には第７図に示すよ
うに全ての絞り弁２２Ａ〜Ｃは全て全開位置にく
る。またスロツトルワイヤ３０を戻す時には絞り
弁２２Ｃ，２２Ｂ，２２Ａの順に閉じてゆく。こ
のように各絞り弁２２Ａ〜Ｃは順次位相差をもつ
て開閉する。
になると絞り弁２２Ｃもさらに絞り弁２２Ｂに遅
れて開き始め、電磁バルブ６２Ｃの励磁も解除さ
れる。従つて３つの気筒１２Ａ〜Ｃが全て運転状
態となる。そして気筒１２Ａ，１２ｂに次いで気
筒１２Ｃが作動するときにも付加される気筒が１
つだけであるので、この場合にも全体としての出
力勾配は滑らかに大きくなる。なお各レバー３６
Ａ〜Ｃの長さは異なるので各気化器１８Ａ〜Ｃの
レバー比が異なり、全負荷時には第７図に示すよ
うに全ての絞り弁２２Ａ〜Ｃは全て全開位置にく
る。またスロツトルワイヤ３０を戻す時には絞り
弁２２Ｃ，２２Ｂ，２２Ａの順に閉じてゆく。こ
のように各絞り弁２２Ａ〜Ｃは順次位相差をもつ
て開閉する。
なおこの発明では、絞り弁２２Ｂ，２２Ｃの全
閉時に低速系の燃料供給路を閉じる電磁バルブ６
２Ｂ，６２Ｃを気化器１８Ｂ，１８Ｃに設けたの
で、低負荷時に燃料が無駄に消費されることがな
く、特にエンジンブレーキ時に過濃混合気が排気
管中に滞留した場合に発生し易いアフターバーン
を有効に防ぐことができる。
閉時に低速系の燃料供給路を閉じる電磁バルブ６
２Ｂ，６２Ｃを気化器１８Ｂ，１８Ｃに設けたの
で、低負荷時に燃料が無駄に消費されることがな
く、特にエンジンブレーキ時に過濃混合気が排気
管中に滞留した場合に発生し易いアフターバーン
を有効に防ぐことができる。
またこの実施例は４サイクルエンジンに適用し
たものであるが、この発明は２サイクルエンジン
にも適用できることは勿論である。
たものであるが、この発明は２サイクルエンジン
にも適用できることは勿論である。
この発明は以上のように、少なくとも３つの気
筒と該各気筒がそれぞれ気化器に備えたエンジン
において、前記各気化器の絞り弁のうち内側の気
筒の絞り弁をアイドリング開度に設定し、各気筒
間に位置する連動機構により前記内側の気筒の絞
り弁と位相差をもつて外側の気筒の絞り弁を開閉
するように構成したから、構造が極めて簡単であ
り、吸気装置の僅かな改造で従来のエンジンにも
適応できる。
筒と該各気筒がそれぞれ気化器に備えたエンジン
において、前記各気化器の絞り弁のうち内側の気
筒の絞り弁をアイドリング開度に設定し、各気筒
間に位置する連動機構により前記内側の気筒の絞
り弁と位相差をもつて外側の気筒の絞り弁を開閉
するように構成したから、構造が極めて簡単であ
り、吸気装置の僅かな改造で従来のエンジンにも
適応できる。
また、アイドリング時、低負荷時等には外側の
気筒を停止し内側の気筒を運転するような構成に
したから、停止中の外側気筒は運転中の内側気筒
からの発熱により予熱される状態にあり、エンジ
ン全体の温度分布が均一化されるので、負荷が増
大して外側気筒が運転を始める際に外側気筒の始
動が円滑に行なわれ外側気筒の運転が不調になる
ことがなく、エンジンの熱的な歪みも少ない。
気筒を停止し内側の気筒を運転するような構成に
したから、停止中の外側気筒は運転中の内側気筒
からの発熱により予熱される状態にあり、エンジ
ン全体の温度分布が均一化されるので、負荷が増
大して外側気筒が運転を始める際に外側気筒の始
動が円滑に行なわれ外側気筒の運転が不調になる
ことがなく、エンジンの熱的な歪みも少ない。
更に、各外側の気筒の絞り弁の開閉にもそれぞ
れ位相差をもたせ、始動時のアイドリング運転で
は内側の気筒に対応する絞り弁を他の絞り弁に先
行して開き、負荷の増大に対して外側の気筒に対
する絞り弁を順次開くように構成にしたから、低
負荷から部分負荷、全負荷というように出力増大
時には絞り弁が１つづつ順次に開くので急激な速
度変化がなく、また全負荷から部分負荷、低負荷
というように出力減少時にも絞り弁が１つづつ順
次に閉じるのでこの場合にも急激な速度変化がな
く、円滑な速度変化が得られて、エンジンの燃費
を向上させながら負荷に応じて滑らかな走行状態
が得られる。
れ位相差をもたせ、始動時のアイドリング運転で
は内側の気筒に対応する絞り弁を他の絞り弁に先
行して開き、負荷の増大に対して外側の気筒に対
する絞り弁を順次開くように構成にしたから、低
負荷から部分負荷、全負荷というように出力増大
時には絞り弁が１つづつ順次に開くので急激な速
度変化がなく、また全負荷から部分負荷、低負荷
というように出力減少時にも絞り弁が１つづつ順
次に閉じるのでこの場合にも急激な速度変化がな
く、円滑な速度変化が得られて、エンジンの燃費
を向上させながら負荷に応じて滑らかな走行状態
が得られる。
更にまた、各気筒に気化器をそれぞれ独立して
接続したものであるから、部分負荷時に始動する
気筒においても、その始動に適した空燃比で気筒
を作動させることができる、その気筒の始動が容
易となり、滑らかに作動できる。
接続したものであるから、部分負荷時に始動する
気筒においても、その始動に適した空燃比で気筒
を作動させることができる、その気筒の始動が容
易となり、滑らかに作動できる。
また、外側の気化器のみの前記低速燃料路にそ
の絞り弁の閉弁時に低速燃料の供給を停止する電
磁バルブを設けたから、アイドリング時、低負荷
時等に燃料が無駄に消費されることがなく、特に
エンジンブレーキ時に過濃混合気が排気管中に滞
留した場合に発生し易いアフターバーンも有効に
防ぐことができる。
の絞り弁の閉弁時に低速燃料の供給を停止する電
磁バルブを設けたから、アイドリング時、低負荷
時等に燃料が無駄に消費されることがなく、特に
エンジンブレーキ時に過濃混合気が排気管中に滞
留した場合に発生し易いアフターバーンも有効に
防ぐことができる。
第１図は本発明の一実施例の全体構成図、第２
図はその気化器の正面図、第３図は第２図におけ
る−線断面図、第４図は絞り弁の動作特性
図、第５，６，７図は各絞り弁の動作説明図であ
つて第５図はアイドリング時を、第６図は部分負
荷時を、第７図は全負荷時を示す。 １０……エンジン、１２……気筒、１８……気
化器、２２……絞り弁、２４……連動機構、３４
……弁軸、６０……燃料調整ねじ、６２……電磁
バルブ。
図はその気化器の正面図、第３図は第２図におけ
る−線断面図、第４図は絞り弁の動作特性
図、第５，６，７図は各絞り弁の動作説明図であ
つて第５図はアイドリング時を、第６図は部分負
荷時を、第７図は全負荷時を示す。 １０……エンジン、１２……気筒、１８……気
化器、２２……絞り弁、２４……連動機構、３４
……弁軸、６０……燃料調整ねじ、６２……電磁
バルブ。
Claims (1)
- １ 少なくとも３つの気筒と該各気筒に、絞り弁
と燃料調整ねじのある低速燃料路とを有する気化
器をそれぞれ独立して接続したエンジンにおい
て、前記各気化器の絞り弁のうち内側の気筒の絞
り弁をアイドリング開度に設定すると共に、他の
気筒の絞り弁を全閉に設定し、各気筒間に位置す
る連動機構により前記内側の気筒の絞り弁と位相
差をもつて外側の気筒の絞り弁を開閉し、且つ該
各外側の気筒の絞り弁の開閉にもそれぞれ位相差
をもたせ、始動時のアイドリング運転では内側の
気筒に対応する絞り弁を他の絞り弁に先行して開
き、負荷の増大に対して外側の気筒に対する絞り
弁を順次開くようにすると共に、前記外側の気化
器のみの前記低速燃料路にその絞り弁の閉弁時に
低速燃料の供給を停止する電磁バルブを設けたこ
とを特徴とする作動気筒選択式エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13447381A JPS5835244A (ja) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | 作動気筒選択式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13447381A JPS5835244A (ja) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | 作動気筒選択式エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5835244A JPS5835244A (ja) | 1983-03-01 |
| JPH0355656B2 true JPH0355656B2 (ja) | 1991-08-26 |
Family
ID=15129137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13447381A Granted JPS5835244A (ja) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | 作動気筒選択式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5835244A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59135348U (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-10 | 川崎重工業株式会社 | 気筒数制御エンジン |
| JPS61243111A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-29 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | 上底吹き転炉における終点窒素濃度制御方法 |
| JP4463488B2 (ja) | 2003-03-27 | 2010-05-19 | 本田技研工業株式会社 | スロットルボディ |
| JP4327050B2 (ja) | 2004-09-07 | 2009-09-09 | 本田技研工業株式会社 | 気筒休止内燃機関 |
| JP2006077586A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止内燃機関 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5371123U (ja) * | 1976-11-16 | 1978-06-14 | ||
| JPS5497524U (ja) * | 1977-12-21 | 1979-07-10 | ||
| JPS5763941U (ja) * | 1980-10-03 | 1982-04-16 | ||
| JPS592780A (ja) * | 1982-06-28 | 1984-01-09 | シャープ株式会社 | ゲ−ム電卓 |
-
1981
- 1981-08-27 JP JP13447381A patent/JPS5835244A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5835244A (ja) | 1983-03-01 |
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