JPH0238123A - ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents
ショックアブソーバの減衰力制御装置Info
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- JPH0238123A JPH0238123A JP63191226A JP19122688A JPH0238123A JP H0238123 A JPH0238123 A JP H0238123A JP 63191226 A JP63191226 A JP 63191226A JP 19122688 A JP19122688 A JP 19122688A JP H0238123 A JPH0238123 A JP H0238123A
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに組込まれ
るショックアブソーバに係り、更に詳細にはショックア
ブソーバの減衰力制御装置に係る。
るショックアブソーバに係り、更に詳細にはショックア
ブソーバの減衰力制御装置に係る。
従来の技術及び発明が解決しようとする課題自動車等の
車輌のサスペンションに組込まれるショックアブソーバ
の減衰力制御装置の−・つとして、例えば特開昭６２−
１．６８７０４号及び実開昭６２−１１０１０号公報に
記載されている如く、車輪と車体との間の相対変位量が
基準値を越えたときには、相対変位量が実質的に零にな
るまでショックアブソーバの減衰力を高減衰力に切換え
設定するよう構成された減衰力制御装置が知られている
。
車輌のサスペンションに組込まれるショックアブソーバ
の減衰力制御装置の−・つとして、例えば特開昭６２−
１．６８７０４号及び実開昭６２−１１０１０号公報に
記載されている如く、車輪と車体との間の相対変位量が
基準値を越えたときには、相対変位量が実質的に零にな
るまでショックアブソーバの減衰力を高減衰力に切換え
設定するよう構成された減衰力制御装置が知られている
。
かかる減衰力制御装置に於ては、車輪と車体との間の相
対変位量が基準値を越える度毎にショックアブソーバの
減衰力が低減衰力と高減衰力との間に切換えられるため
、車輌が未舗装道路の如き悪路を走行する場合には、シ
ョックアブソーバの減衰力が低減衰力と高減衰力との間
に切換えられる頻度が著しく増大し、ショックアブソー
バ及びそのアクチュエータの耐久性が悪化するという問
題がある。
対変位量が基準値を越える度毎にショックアブソーバの
減衰力が低減衰力と高減衰力との間に切換えられるため
、車輌が未舗装道路の如き悪路を走行する場合には、シ
ョックアブソーバの減衰力が低減衰力と高減衰力との間
に切換えられる頻度が著しく増大し、ショックアブソー
バ及びそのアクチュエータの耐久性が悪化するという問
題がある。
また上述の特開昭６２−１６８７０４号及び実開昭６２
−１１０１０号公報に記載された減衰力制御装置に於け
る減衰力の制御を簡略化すべく、車輪と車体との間の相
対変位量が基準値を越えたときにはショックアブソーバ
の減衰力を一定時間高減衰力に切換え設定することが考
えられる。しかしかかる構成に於ては、車輪が比較的小
さい突起を乗越す場合の如く相対変位量が比較的小さい
場合には、ショックアブソーバの減衰力が高減衰力に設
定される時間が必要以上に長くなり、そのため車輌の乗
り心地性が悪化し、逆に車輪が比較的大きい突起を乗越
す場合の如く相対変位量が比較的大きい場合には、ショ
ックアブソーバの減衰力が高減衰力に設定される時間が
短か過ぎて相対変位量を有効に低減することができず、
そのため車輌の操縦安定性を十分に向上させることがで
きないという問題がある。
−１１０１０号公報に記載された減衰力制御装置に於け
る減衰力の制御を簡略化すべく、車輪と車体との間の相
対変位量が基準値を越えたときにはショックアブソーバ
の減衰力を一定時間高減衰力に切換え設定することが考
えられる。しかしかかる構成に於ては、車輪が比較的小
さい突起を乗越す場合の如く相対変位量が比較的小さい
場合には、ショックアブソーバの減衰力が高減衰力に設
定される時間が必要以上に長くなり、そのため車輌の乗
り心地性が悪化し、逆に車輪が比較的大きい突起を乗越
す場合の如く相対変位量が比較的大きい場合には、ショ
ックアブソーバの減衰力が高減衰力に設定される時間が
短か過ぎて相対変位量を有効に低減することができず、
そのため車輌の操縦安定性を十分に向上させることがで
きないという問題がある。
本発明は、従来のショックアブソーバの減衰力制御装置
に於ける上述の如き問題に鑑み、ショックアブソーバや
そのアクチュエータの耐久性を悪化させることなく車輌
の乗り心地性及び操縦安定性を共に向上させ得るよう改
良されたショックアブソーバの減衰力制御装置を提供す
ることを目的としている。
に於ける上述の如き問題に鑑み、ショックアブソーバや
そのアクチュエータの耐久性を悪化させることなく車輌
の乗り心地性及び操縦安定性を共に向上させ得るよう改
良されたショックアブソーバの減衰力制御装置を提供す
ることを目的としている。
課題を解決するための手段
上述の如き目的は、本発明によれば、車輪と車体との間
の相対振動を減衰するよう構成され減衰力が少くとも高
減衰力と低減衰力とに切換わるよう構成されたショック
アブソーバの減衰力制御装置にして、前記車輪と前記車
体との間の相対変位量を検出する変位量検出手段と、前
記変位量検出手段より前記相対変位量を示す信号を人力
され前記相対変位量に応じて前記ショックアブソーバの
減衰力を高減衰力又は低減衰力に設定するよう構成され
た制御手段とを有し、前記制御手段は前記ショックアブ
ソーバの減衰力が前記低減衰力にある場合に於て前記相
対変位量が所定値を越えたときには前記ショックアブソ
ーバの減衰力を前記相対変位量の絶対値の最大値に応じ
た所定時間高減衰力に切換え設定するよう構成されてお
り、前記所定時間は前記相対変位量の絶対値の最大値の
増大につれて増大するよう設定された減衰力制御装置に
よって達成される。
の相対振動を減衰するよう構成され減衰力が少くとも高
減衰力と低減衰力とに切換わるよう構成されたショック
アブソーバの減衰力制御装置にして、前記車輪と前記車
体との間の相対変位量を検出する変位量検出手段と、前
記変位量検出手段より前記相対変位量を示す信号を人力
され前記相対変位量に応じて前記ショックアブソーバの
減衰力を高減衰力又は低減衰力に設定するよう構成され
た制御手段とを有し、前記制御手段は前記ショックアブ
ソーバの減衰力が前記低減衰力にある場合に於て前記相
対変位量が所定値を越えたときには前記ショックアブソ
ーバの減衰力を前記相対変位量の絶対値の最大値に応じ
た所定時間高減衰力に切換え設定するよう構成されてお
り、前記所定時間は前記相対変位量の絶対値の最大値の
増大につれて増大するよう設定された減衰力制御装置に
よって達成される。
発明の作用及び効果
上述の如き構成によれば、制御手段はショックアブソー
バの減衰力が低減衰力にある場合に於て相対変位量が所
定値を越えたときにはショックアブソーバの減衰力を相
対変位量の絶対値の最大値に応じた所定時間高減衰力に
切換え設定するよう構成されており、前記所定時間は相
対変位量の絶対値の最大値の増大につれて増大するよう
設定されているので、相対変位量が比較的大きい場合に
は所定時間を比較的大きく設定することにより、ショッ
クアブソーバの減衰力が低減衰力より高減衰力へ切換え
られる頻度を低減し、これによりショックアブソーバ及
びそのアクチュエータの耐久性の低下を回避することが
でき、また相対変位量が増大するにつれてショックアブ
ソーバの減衰力が高減衰力に設定される時間が長くなり
、これにより車輌の乗り心地性を悪化することなく車輌
の操縦安定性を向上させることができる。
バの減衰力が低減衰力にある場合に於て相対変位量が所
定値を越えたときにはショックアブソーバの減衰力を相
対変位量の絶対値の最大値に応じた所定時間高減衰力に
切換え設定するよう構成されており、前記所定時間は相
対変位量の絶対値の最大値の増大につれて増大するよう
設定されているので、相対変位量が比較的大きい場合に
は所定時間を比較的大きく設定することにより、ショッ
クアブソーバの減衰力が低減衰力より高減衰力へ切換え
られる頻度を低減し、これによりショックアブソーバ及
びそのアクチュエータの耐久性の低下を回避することが
でき、また相対変位量が増大するにつれてショックアブ
ソーバの減衰力が高減衰力に設定される時間が長くなり
、これにより車輌の乗り心地性を悪化することなく車輌
の操縦安定性を向上させることができる。
尚車輌の走行時には車輪は常に走行路面に実質的に接触
した状態にあるので、本明細書に於ける車輪「車輪と車
体との間の相対変位量」とは車高の変化量、即ち路面と
車体との間の距離の変化量を含む概念であることに留意
されたい。
した状態にあるので、本明細書に於ける車輪「車輪と車
体との間の相対変位量」とは車高の変化量、即ち路面と
車体との間の距離の変化量を含む概念であることに留意
されたい。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
詳細に説明する。
実施例
第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図である。
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図である。
第１図に於て、１０は車体を示しており、１２．１４．
１６．１８はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
を示している。車輪１２〜１８の対応するサスペンショ
ンにはショックアブソーバ２０．２２．２４．２６が設
けられている。ショックアブソーバ２０〜２６はそれぞ
れアクチュエータ２８．３０．３２．３４により減衰力
が高減衰力又は低減衰力に切換設定されるようになって
いる。アクチュエータ２８〜３４は右前輪及び左後輪に
対応して設けられた車高センサ３６及び３８よりの信号
に基き電気式制御装置４２により制御されるようになっ
ている。
１６．１８はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
を示している。車輪１２〜１８の対応するサスペンショ
ンにはショックアブソーバ２０．２２．２４．２６が設
けられている。ショックアブソーバ２０〜２６はそれぞ
れアクチュエータ２８．３０．３２．３４により減衰力
が高減衰力又は低減衰力に切換設定されるようになって
いる。アクチュエータ２８〜３４は右前輪及び左後輪に
対応して設けられた車高センサ３６及び３８よりの信号
に基き電気式制御装置４２により制御されるようになっ
ている。
第２図に示されている如く、電気式制御装置４２はマイ
クロコンピュータ４４を含んでいる。マイクロコンピュ
ータ４４は第２図に示されている如き一般的な構成のも
のであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）４６と、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４８と、ランダムアクセ
スメモリ （ＲＡＭ）５０と、人力ボート装置５２と、
出力ボート装置５４とを有し、これらは双方性のコモン
バス５６により互いに接続されている。
クロコンピュータ４４を含んでいる。マイクロコンピュ
ータ４４は第２図に示されている如き一般的な構成のも
のであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）４６と、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４８と、ランダムアクセ
スメモリ （ＲＡＭ）５０と、人力ボート装置５２と、
出力ボート装置５４とを有し、これらは双方性のコモン
バス５６により互いに接続されている。
入力ポート装置５２には車高センサ３６及び３８よりぞ
れ前輪（右前輪）の車高Ｈｆ’及び後輪（左後輪）の車
高Ｈ「を示す信号が入力されるようになっている。車高
センサ３６及び３８と入力ポート装置５２との間には車
高センサよりの出力より車輌の共振振動数１〜２Ｈｚ以
上の高周波成分及び車輌の乗員数等により決まる直流成
分を除去するフィルタ５８．６０が設けられている。入
力ポート装置５２は車高Ｈ１’ 、Ｈｒを示す信号を適
宜に処理し、ＲＯＭ４８に記憶されているプログラムに
基（ＣＰＵ４６の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ５０へ処
理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ４８
は第３図に示された制御フロー及び第４図に示されたグ
ラフに対応するマツプ等を記憶している。
れ前輪（右前輪）の車高Ｈｆ’及び後輪（左後輪）の車
高Ｈ「を示す信号が入力されるようになっている。車高
センサ３６及び３８と入力ポート装置５２との間には車
高センサよりの出力より車輌の共振振動数１〜２Ｈｚ以
上の高周波成分及び車輌の乗員数等により決まる直流成
分を除去するフィルタ５８．６０が設けられている。入
力ポート装置５２は車高Ｈ１’ 、Ｈｒを示す信号を適
宜に処理し、ＲＯＭ４８に記憶されているプログラムに
基（ＣＰＵ４６の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ５０へ処
理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ４８
は第３図に示された制御フロー及び第４図に示されたグ
ラフに対応するマツプ等を記憶している。
尚第４図は車輪と車体との間の相対変位量、即ち実際の
車高Ｈｒ、Ｈｒと標準車高Ｈｆ’ ６ ｓ ＨｒＯとの
偏差ΔＨｒ１ΔＨ「の絶対値の最大値Ａと、ショックア
ブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間Ｔ、との間
の関係を示している。
車高Ｈｒ、Ｈｒと標準車高Ｈｆ’ ６ ｓ ＨｒＯとの
偏差ΔＨｒ１ΔＨ「の絶対値の最大値Ａと、ショックア
ブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間Ｔ、との間
の関係を示している。
次に第１図乃至第７図を参照して第３図に示されたフロ
ーチャートに基く本発明の一つの実施例の作動を説明す
る。尚第３図に於て、フラグＦｔはショックアブソーバ
の減衰力が高減衰力に設定される時間Ｔ１が演算された
か否かを示すフラグであり、０は演算が行われていない
ことを示し、１は演算が行われたことを示している。ま
た第５図乃至第７図はこの実施例の作動の具体例を示す
タイムチャートであり、実線の曲線は本発明の制御装置
により減衰力が制御される場合の相対変位量ΔＨｆ、Δ
Ｈｒの変化を示しており、破線の曲線は本発明の制御装
置により減衰力が制御されない場合の相対変位量の変化
を示している。
ーチャートに基く本発明の一つの実施例の作動を説明す
る。尚第３図に於て、フラグＦｔはショックアブソーバ
の減衰力が高減衰力に設定される時間Ｔ１が演算された
か否かを示すフラグであり、０は演算が行われていない
ことを示し、１は演算が行われたことを示している。ま
た第５図乃至第７図はこの実施例の作動の具体例を示す
タイムチャートであり、実線の曲線は本発明の制御装置
により減衰力が制御される場合の相対変位量ΔＨｆ、Δ
Ｈｒの変化を示しており、破線の曲線は本発明の制御装
置により減衰力が制御されない場合の相対変位量の変化
を示している。
先ず最初のステップ１に於ては、車高センサ３６により
検出された車高Ｈｒの読込みが行われ、しかる後ステッ
プ２へ進む。
検出された車高Ｈｒの読込みが行われ、しかる後ステッ
プ２へ進む。
ステップ２に於ては、前輪の標準車高をＨｒＯとして、
△Ｈｆ’ ＝Ｈ［’ −Ｈｆ 。
により前輪の車高の偏差、即ち前輪と車体との間の相対
変位量が演算され、しかる後ステップ３へ進む。
変位量が演算され、しかる後ステップ３へ進む。
ステップ３に於ては、ショックアブソーバの減衰力が高
減衰力に設定される時間Ｔ１がステップ９に於て演算さ
れたか否か、即ちフラグＦｔが１であるか否かの判別が
行われ、フラグＦｔが１である旨の判別が行われたとき
にはステップ２２へ進み、フラグＦｔが１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ４へ進む。
減衰力に設定される時間Ｔ１がステップ９に於て演算さ
れたか否か、即ちフラグＦｔが１であるか否かの判別が
行われ、フラグＦｔが１である旨の判別が行われたとき
にはステップ２２へ進み、フラグＦｔが１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ４へ進む。
ステップ４に於ては、ステップ２に於て演算されたΔＨ
ｆの絶対値が制御の基準値α以上であるか否かの判別が
行われ、△Ｈｆの絶対値がα以上でない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１５へ進み、△Ｈｆの絶対値がα
以上である旨の判別が行われたときにはステップ５へ進
む。
ｆの絶対値が制御の基準値α以上であるか否かの判別が
行われ、△Ｈｆの絶対値がα以上でない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１５へ進み、△Ｈｆの絶対値がα
以上である旨の判別が行われたときにはステップ５へ進
む。
ステラ７′６に於ては、アブソーバの減衰力を高減衰力
に設定する時間Ｔ、に関するＴ、タイマが作動されてい
るか否かの判別が行われ、Ｔ１タイマが作動されている
旨の判別が行われたときにはステップ８へ進み、Ｔ１タ
イマが作動されていない旨の判別が行なわれたときには
ステップ６へ進む。
に設定する時間Ｔ、に関するＴ、タイマが作動されてい
るか否かの判別が行われ、Ｔ１タイマが作動されている
旨の判別が行われたときにはステップ８へ進み、Ｔ１タ
イマが作動されていない旨の判別が行なわれたときには
ステップ６へ進む。
ステップ６に於ては、ΔＨ「が制御の基準値αを越えた
時点よりショックアブソーバの減衰力を高減衰力に切換
える時点までの時間Ｔｏに関するＴｏタイマが作動され
ているか否かの判別が行なわれ、Ｔｏタイマが作動され
ている旨の判別が行なわれたときにはステップ８へ進み
、Ｔｏタイマが作動されていない旨の判別が行なわれた
ときにはステップ７へ進む。
時点よりショックアブソーバの減衰力を高減衰力に切換
える時点までの時間Ｔｏに関するＴｏタイマが作動され
ているか否かの判別が行なわれ、Ｔｏタイマが作動され
ている旨の判別が行なわれたときにはステップ８へ進み
、Ｔｏタイマが作動されていない旨の判別が行なわれた
ときにはステップ７へ進む。
尚時間Ｔｏはｔ輪とｔ体との間の一般的な相対変位量が
基準値を越えた時点よりその最大値になる時点までの時
間よりも住かに長い時間に設定されることが好ましい。
基準値を越えた時点よりその最大値になる時点までの時
間よりも住かに長い時間に設定されることが好ましい。
ステップ７に於ては、Ｔｏタイマの作動が開始され、し
かる後ステップ８へ進む。
かる後ステップ８へ進む。
ステップ８に於ては、ステップ２に於て演算されたΔＨ
ｆ’ｎの絶対値と、第３図に示されたフローチャートの
１サイクル前のステップ２に於て演算されたΔＨｆ’Ｔ
ｈ−１の絶対値との間の偏差がＯ以下であるか否かの判
別が行われ、この偏差が０以下ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１１へ進み、この偏差が０以下で
ある旨の判別が行われたときにはステップ９へ進む。
ｆ’ｎの絶対値と、第３図に示されたフローチャートの
１サイクル前のステップ２に於て演算されたΔＨｆ’Ｔ
ｈ−１の絶対値との間の偏差がＯ以下であるか否かの判
別が行われ、この偏差が０以下ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１１へ進み、この偏差が０以下で
ある旨の判別が行われたときにはステップ９へ進む。
ステップに於ては、ΔＨ（’ＴＬ−１の絶対値を△Ｈｆ
’の絶対値の最大値Ａと見做し、第４図に示されたグラ
フに対応するＲＯＭ４８に記憶されているマツプにより
ショックアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間
Ｔ１が演算され、しかる後ステップ１０へ進む。
’の絶対値の最大値Ａと見做し、第４図に示されたグラ
フに対応するＲＯＭ４８に記憶されているマツプにより
ショックアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間
Ｔ１が演算され、しかる後ステップ１０へ進む。
ステップ１０に於ては、フラグＦｔが１に設定され、し
かる後ステップ１１へ進む。
かる後ステップ１１へ進む。
ステップ１１に於ては、ΔＨｒがαを越えた時点より時
間Ｔｏが経過したか否かの判別が行われ、Ｔｏが経過し
ていない旨の判別が行われたときにはステップ２１へ進
み、Ｔｏが経過した旨の判別が行われたときにはステッ
プ１２へ進む。
間Ｔｏが経過したか否かの判別が行われ、Ｔｏが経過し
ていない旨の判別が行われたときにはステップ２１へ進
み、Ｔｏが経過した旨の判別が行われたときにはステッ
プ１２へ進む。
ステップ１２に於ては、Ｔｏタイマの作動が停止され、
しかる後ステップ１３へ進む。
しかる後ステップ１３へ進む。
ステップ１３に於ては、ＴＩ タイマの作動が開始され
、しかる後ステップ］４へ進む。
、しかる後ステップ］４へ進む。
ステップ１４に於ては、前輪のショックアブソーバ２０
及び２２の減衰力を高減衰力に設定することが行われ、
しかる後ステップ２３へ進む。
及び２２の減衰力を高減衰力に設定することが行われ、
しかる後ステップ２３へ進む。
ステップ１５に於ては、第３図に示されたフローチャー
トの１サイクル前のステップ２に於て演算されたΔＨｒ
＋１−１の絶対値が基準値α以上であるか否かの判別が
行われ、ΔＨｆ′ｎ→の絶対値がα以上である旨の判別
が行われたときにはステップ２０へ進み、ΔＨｒｎ−＋
の絶対値がα以上ではない旨の判別が行われたときには
ステップ１６へ進む。
トの１サイクル前のステップ２に於て演算されたΔＨｒ
＋１−１の絶対値が基準値α以上であるか否かの判別が
行われ、ΔＨｆ′ｎ→の絶対値がα以上である旨の判別
が行われたときにはステップ２０へ進み、ΔＨｒｎ−＋
の絶対値がα以上ではない旨の判別が行われたときには
ステップ１６へ進む。
ステップ１６に於ては、Ｔ１タイマが作動されているか
否かの判別が行われ、Ｔ１タイマが作動されていない旨
の判別が行われたときにはステップ２１へ進み、Ｔ１タ
イマが作動されている旨の判別が行われたときにはステ
ップ１７へ進む。
否かの判別が行われ、Ｔ１タイマが作動されていない旨
の判別が行われたときにはステップ２１へ進み、Ｔ１タ
イマが作動されている旨の判別が行われたときにはステ
ップ１７へ進む。
ステップ１７に於ては、時間Ｔ１が経過したか否かの判
別が行われ、ＴＩが経過していない旨の判別が行われた
ときにはステップ１４へ進み、Ｔが経過した旨の判別が
行われたときにはステップ１８へ進む。
別が行われ、ＴＩが経過していない旨の判別が行われた
ときにはステップ１４へ進み、Ｔが経過した旨の判別が
行われたときにはステップ１８へ進む。
ステップ１８に於ては、フラグＦｔが０にリセットされ
、しかる後ステップ１９へ進む。
、しかる後ステップ１９へ進む。
ステップ１９に於ては、ＴＩタイマの作動が停止され、
しかる後ステップ２１へ進む。
しかる後ステップ２１へ進む。
ステップ２０に於ては、Ｔｏタイマが作動されているか
否かの判別が行なわれ、Ｔｏタイマが作動されている旨
の判別が行なわれたときにはステップ９へ進み、Ｔｏタ
イマが作動されていない旨の判別が行なわれたときには
ステップ２１へ進む。
否かの判別が行なわれ、Ｔｏタイマが作動されている旨
の判別が行なわれたときにはステップ９へ進み、Ｔｏタ
イマが作動されていない旨の判別が行なわれたときには
ステップ２１へ進む。
ステップ２１に於ては、前輪のショックアブソーバ２０
及び２２の減衰力を低減衰力に設定することが行われ、
しかる後ステップ２３へ進む。
及び２２の減衰力を低減衰力に設定することが行われ、
しかる後ステップ２３へ進む。
ステップ２２に於ては、ＴＩタイマが作動されているか
否かの判別が行われ、Ｔ、タイマが作動されていない旨
の判別が行われたときにはステップ１１へ進み、ＴＩタ
イマが作動されている旨の判別が行われたときにはステ
ップ１７へ進ム。
否かの判別が行われ、Ｔ、タイマが作動されていない旨
の判別が行われたときにはステップ１１へ進み、ＴＩタ
イマが作動されている旨の判別が行われたときにはステ
ップ１７へ進ム。
ステップ２３に於ては、前輪のショックアブソーバ２０
及び２２の減衰力がステップ１４又は２１に於て設定さ
れた減衰力になるよう、出力ポート装置５４より駆動回
路６２及び６４を経てアクチュエータ３０及び３２へ制
御信号が出力され、しかる後ステップ２４へ進む。
及び２２の減衰力がステップ１４又は２１に於て設定さ
れた減衰力になるよう、出力ポート装置５４より駆動回
路６２及び６４を経てアクチュエータ３０及び３２へ制
御信号が出力され、しかる後ステップ２４へ進む。
ステップ２４に於ては、車高Ｈｆが車高センサ３８によ
り検出された後輪の車高Ｈｒに置換えられ、車高の偏差
ΔＨｒが後輪の車高の偏差ΔＨ「に置換えられ、第３図
のフローチャートの１サイクル前の車高の偏差ΔＨｒ
Ｔｌ−１が同じく１サイクル前の後輪の偏差ΔＨｒＨに
置換えられ、時間ＴＯ％Ｔ、がそれぞれＴｏ’ Ｔ、
に置換えられる点を除き、上述のステップ１〜２３
と同一のステップにて後輪のショックアブソーバ２４及
び２６について減衰力の制御が行われる。ステップ２４
が完了するとステップ１へ戻り、ステップ１〜２４が繰
返される。
り検出された後輪の車高Ｈｒに置換えられ、車高の偏差
ΔＨｒが後輪の車高の偏差ΔＨ「に置換えられ、第３図
のフローチャートの１サイクル前の車高の偏差ΔＨｒ
Ｔｌ−１が同じく１サイクル前の後輪の偏差ΔＨｒＨに
置換えられ、時間ＴＯ％Ｔ、がそれぞれＴｏ’ Ｔ、
に置換えられる点を除き、上述のステップ１〜２３
と同一のステップにて後輪のショックアブソーバ２４及
び２６について減衰力の制御が行われる。ステップ２４
が完了するとステップ１へ戻り、ステップ１〜２４が繰
返される。
かくして車輪に対する車体の相対変位量の絶対値が基準
値α未満である場合には、第３図のフローチャートのス
テップ３及び４に於てノーの判別か行われ、ステップ１
５及び１６又はステップ１５及び２０に於てノーの判別
が行われ、これによりショックアブソーバの減衰力が低
減衰力に設定され、これにより車輌の良好な乗り心地性
が確保される。
値α未満である場合には、第３図のフローチャートのス
テップ３及び４に於てノーの判別か行われ、ステップ１
５及び１６又はステップ１５及び２０に於てノーの判別
が行われ、これによりショックアブソーバの減衰力が低
減衰力に設定され、これにより車輌の良好な乗り心地性
が確保される。
また車輪に対する車体の相対変位量の絶対値が基準値α
以上になる場合であって、第５図に示されている如く相
対変位量の絶対値の最大値Ａが比較的大きい場合には、
ステップ３に於てノーの判別が行われ、ステップ４に於
てイエスの判別が行われ、ステップ５及び６に於てノー
の判別が行われ、ステップ７に於てＴｏタイマの作動が
開始される。相対変位量の絶対値が最大値になる以前は
ステップ８及び１１に於てノーの判別が行われ、ショッ
クアブソーバの減衰力が低減衰力に維持され、相対変位
量の絶対値が最大値になると、ステップ８に於てイエス
の判別が行われ、ステップ９及び１０に於てそれぞれシ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間Ｔ
、とじて比較的長い時間が演算され、フラグＦｔが１に
設定され、時間Ｔｏが経過するまでステップ１１に於て
ノーの判別が行われる。時間Ｔｏが経過すると、ステッ
プ１１に於てイエスの判別が行われ、ステップ１２及び
１３に於てそれぞれＴｏタイマの作動が停止され、Ｔ１
タイマの作動が開始され、しかる後ステップ１４及び２
３に於てショックアブソーバの減衰力が高減衰力に切換
え設定される。そしてステップ３及び２２に於てイエス
の判別が行われ、時間Ｔ１が経過するまでステップ１７
に於てノーの判別が行われることによりショックアブソ
ーバの減衰力が高減衰力に維持される。時間Ｔ。
以上になる場合であって、第５図に示されている如く相
対変位量の絶対値の最大値Ａが比較的大きい場合には、
ステップ３に於てノーの判別が行われ、ステップ４に於
てイエスの判別が行われ、ステップ５及び６に於てノー
の判別が行われ、ステップ７に於てＴｏタイマの作動が
開始される。相対変位量の絶対値が最大値になる以前は
ステップ８及び１１に於てノーの判別が行われ、ショッ
クアブソーバの減衰力が低減衰力に維持され、相対変位
量の絶対値が最大値になると、ステップ８に於てイエス
の判別が行われ、ステップ９及び１０に於てそれぞれシ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間Ｔ
、とじて比較的長い時間が演算され、フラグＦｔが１に
設定され、時間Ｔｏが経過するまでステップ１１に於て
ノーの判別が行われる。時間Ｔｏが経過すると、ステッ
プ１１に於てイエスの判別が行われ、ステップ１２及び
１３に於てそれぞれＴｏタイマの作動が停止され、Ｔ１
タイマの作動が開始され、しかる後ステップ１４及び２
３に於てショックアブソーバの減衰力が高減衰力に切換
え設定される。そしてステップ３及び２２に於てイエス
の判別が行われ、時間Ｔ１が経過するまでステップ１７
に於てノーの判別が行われることによりショックアブソ
ーバの減衰力が高減衰力に維持される。時間Ｔ。
が経過すると、ステップ１７に於てイエスの判別が行わ
れ、ステップ１８に於てフラグＦｔがＯにリセットされ
、ステップ１９に於てＴ１タイマの作動が停止され、し
かる後ステップ２１及び２３に於てショックアブソーバ
の減衰力が低減衰力に切換えられる。
れ、ステップ１８に於てフラグＦｔがＯにリセットされ
、ステップ１９に於てＴ１タイマの作動が停止され、し
かる後ステップ２１及び２３に於てショックアブソーバ
の減衰力が低減衰力に切換えられる。
また第６図に示されている如く、相対変位量の絶対値が
基準値αを越えた時点より時間Ｔｏが経過した後に相対
変位量の絶対値が最大値Ａになる場合には、ステップ１
１に於てイエスの判別が行われるまでステップ８に於て
ノーの判別が行われ、これにより時間Ｔｏが経過した時
点に於てＴ１タイマの作動が開始されると共にショック
アブソーバの減衰力が高減衰力に切換られ、しかる後ス
テップ３．４及び５に於てそれぞれノー、イエス、イエ
スの判別が行われ、相対変位量の絶対値が最大値を越え
た時点に於てステップ８に於てイエスの判別が行われ、
以下第５図の場合と同様の制御が行われる。
基準値αを越えた時点より時間Ｔｏが経過した後に相対
変位量の絶対値が最大値Ａになる場合には、ステップ１
１に於てイエスの判別が行われるまでステップ８に於て
ノーの判別が行われ、これにより時間Ｔｏが経過した時
点に於てＴ１タイマの作動が開始されると共にショック
アブソーバの減衰力が高減衰力に切換られ、しかる後ス
テップ３．４及び５に於てそれぞれノー、イエス、イエ
スの判別が行われ、相対変位量の絶対値が最大値を越え
た時点に於てステップ８に於てイエスの判別が行われ、
以下第５図の場合と同様の制御が行われる。
更に相対変位量の絶対値が基準値α以上になる場合であ
って、第７図に示されている如く、相対変位量の絶対値
の最大値Ａが比較的小さい場合には、ステップ９に於て
比較的短い時間Ｔ１が演算される点を除き、第５図の場
合と同様に減衰力の制御が行われる。
って、第７図に示されている如く、相対変位量の絶対値
の最大値Ａが比較的小さい場合には、ステップ９に於て
比較的短い時間Ｔ１が演算される点を除き、第５図の場
合と同様に減衰力の制御が行われる。
以上の説明より、図示の実施例によれば、相対変位量の
絶対値の最大値に応じてショックアブソーバの減衰力が
高減衰力に設定される時間が適宜に設定されることによ
り、車体の振動の大きさに応じた適正な時間に亙りショ
ックアブソーバの減衰力が高減衰力に設定され、これに
より車輌の乗り心地性を悪化させることなく車体の振動
が有効に減衰され、また相対変位量が所定値を越える度
毎に減衰力の切換え制御が行われる場合に比して減衰力
の切換え頻度が低減され、これによりショックアブソー
バ及びそのアクチュエータの耐久性が向上されることが
理解されよう。
絶対値の最大値に応じてショックアブソーバの減衰力が
高減衰力に設定される時間が適宜に設定されることによ
り、車体の振動の大きさに応じた適正な時間に亙りショ
ックアブソーバの減衰力が高減衰力に設定され、これに
より車輌の乗り心地性を悪化させることなく車体の振動
が有効に減衰され、また相対変位量が所定値を越える度
毎に減衰力の切換え制御が行われる場合に比して減衰力
の切換え頻度が低減され、これによりショックアブソー
バ及びそのアクチュエータの耐久性が向上されることが
理解されよう。
尚図示の実施例に於ては、車速に関係なく時間Ｔ、が設
定されるようになっているが、例えば第８図に示されて
いる如く、車輌の低速域Ｖ１１中速域Ｖ２、高速域Ｖ３
に応じて時間Ｔ１が順次長くなるようＴ、を設定し、ま
た第１図及び第２図に於て仮想線にて示されている如く
、電気式制御装置に車速センサ４０よりの車速信号を取
込むことにより、車速の増大につれて車輌の操縦安定性
が向上されるよう構成されてもよい。
定されるようになっているが、例えば第８図に示されて
いる如く、車輌の低速域Ｖ１１中速域Ｖ２、高速域Ｖ３
に応じて時間Ｔ１が順次長くなるようＴ、を設定し、ま
た第１図及び第２図に於て仮想線にて示されている如く
、電気式制御装置に車速センサ４０よりの車速信号を取
込むことにより、車速の増大につれて車輌の操縦安定性
が向上されるよう構成されてもよい。
また図示の実施例に於ては、電気式制御装置はデジタル
式の制御装置であるが、アナログ式の制御装置として構
成されてもよい。
式の制御装置であるが、アナログ式の制御装置として構
成されてもよい。
更に図示の実施例に於ては、前輪及び後輪のショックア
ブソーバの減衰力が相互に独立して制御されるようにな
っているが、何れかの車輪と車体との間の相対変位量に
基づき全てのショックアブソーバの減衰力が制御されて
もよく、また各ショックアブソーバの減衰力が相互に独
立して制御されてもよい。
ブソーバの減衰力が相互に独立して制御されるようにな
っているが、何れかの車輪と車体との間の相対変位量に
基づき全てのショックアブソーバの減衰力が制御されて
もよく、また各ショックアブソーバの減衰力が相互に独
立して制御されてもよい。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。
第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図、第３図は本発明による減衰力
制御装置の一つの実施例に於ける制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は車輪と車体との間の相対変位量の
絶対値の最大値Ａと、ショックアブソーバの減衰力を高
減衰力に維持する時間Ｔ、との間の関係を示すブラフ、
第５図乃至第７図は第１図乃至第４図に示された実施例
の作動の具体例を示すタイムチャート、第８図は車輌の
低速域ｖ１、中速域ｖ２、高速域Ｖ３について、車輪と
車体との間の相対変位量の絶対値の最大値Ａと、ショッ
クアブソーバの減衰力を高減衰力に維持する時間Ｔ１と
の間の関係を示すブラフである。 １−０・・・車体、１２〜１８・・・車輪、２０〜２６
・・・ショックアブソーバ、２８〜３４・・・アクチュ
エータ、３６．３８・・・車高センサ、４０・・・車速
センサ。 ４２・・・電気式制御装置、４４・・・マイクロコンピ
ュータ、４６・・・ＣＰＵ、４８・・・ＲＯＭ、５０・
・・ＲＡＭ、５２・・・入力ボート装置、５４・・・出
力ボート装置、５８．６０・・・フィルタ、６２〜６８
・・・駆動回路 第２図 ４２電気式制御装置 特 許 出 願 人 トヨタ自動屯株式会社代
理 人 弁理士 明 石 呂
毅必マイクロコンピュータ
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図、第３図は本発明による減衰力
制御装置の一つの実施例に於ける制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は車輪と車体との間の相対変位量の
絶対値の最大値Ａと、ショックアブソーバの減衰力を高
減衰力に維持する時間Ｔ、との間の関係を示すブラフ、
第５図乃至第７図は第１図乃至第４図に示された実施例
の作動の具体例を示すタイムチャート、第８図は車輌の
低速域ｖ１、中速域ｖ２、高速域Ｖ３について、車輪と
車体との間の相対変位量の絶対値の最大値Ａと、ショッ
クアブソーバの減衰力を高減衰力に維持する時間Ｔ１と
の間の関係を示すブラフである。 １−０・・・車体、１２〜１８・・・車輪、２０〜２６
・・・ショックアブソーバ、２８〜３４・・・アクチュ
エータ、３６．３８・・・車高センサ、４０・・・車速
センサ。 ４２・・・電気式制御装置、４４・・・マイクロコンピ
ュータ、４６・・・ＣＰＵ、４８・・・ＲＯＭ、５０・
・・ＲＡＭ、５２・・・入力ボート装置、５４・・・出
力ボート装置、５８．６０・・・フィルタ、６２〜６８
・・・駆動回路 第２図 ４２電気式制御装置 特 許 出 願 人 トヨタ自動屯株式会社代
理 人 弁理士 明 石 呂
毅必マイクロコンピュータ
Claims (1)
- 車輪と車体との間の相対振動を減衰するよう構成され
減衰力が少くとも高減衰力と低減衰力とに切換わるよう
構成されたショックアブソーバの減衰力制御装置にして
、前記車輪と前記車体との間の相対変位量を検出する変
位量検出手段と、前記変位量検出手段より前記相対変位
量を示す信号を入力され前記相対変位量に応じて前記シ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰力又は低減衰力に設
定するよう構成された制御手段とを有し、前記制御手段
は前記ショックアブソーバの減衰力が前記低減衰力にあ
る場合に於て前記相対変位量が所定値を越えたときには
前記ショックアブソーバの減衰力を前記相対変位量の絶
対値の最大値に応じた所定時間高減衰力に切換え設定す
るよう構成されており、前記所定時間は前記相対変位量
の絶対値の最大値の増大につれて増大するよう設定され
た減衰力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63191226A JP2946511B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
| US07/381,867 US5015007A (en) | 1988-07-29 | 1989-07-19 | Damping force control system for shock absorber variable with amplitude of vehicle height difference exceeding limit value |
| CA000606250A CA1324827C (en) | 1988-07-29 | 1989-07-20 | Damping force control system for shock absorber variable with amplitude of vehicle height difference exceeding limit value |
| DE3925102A DE3925102C2 (de) | 1988-07-29 | 1989-07-28 | Verfahren zur Einstellung der Dämpfungskraft von Stoßdämpfern |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63191226A JP2946511B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238123A true JPH0238123A (ja) | 1990-02-07 |
| JP2946511B2 JP2946511B2 (ja) | 1999-09-06 |
Family
ID=16270994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63191226A Expired - Fee Related JP2946511B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5015007A (ja) |
| JP (1) | JP2946511B2 (ja) |
| CA (1) | CA1324827C (ja) |
| DE (1) | DE3925102C2 (ja) |
Cited By (1)
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| JPH0648133A (ja) * | 1991-10-03 | 1994-02-22 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
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| EP0835772B1 (de) * | 1996-10-10 | 2000-12-06 | DaimlerChrysler AG | Vorrichtung zur Steuerung der Schwingungsdämpfer einer Fahrwerksfederung |
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| DE102005018635A1 (de) * | 2005-04-21 | 2006-11-02 | Siemens Ag | Dämpfungseinrichtung für ein Fahrgestell eines Fahrzeugs |
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| DE102010015425A1 (de) * | 2010-04-19 | 2011-10-20 | Audi Ag | Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
| DE102015005966A1 (de) * | 2015-05-08 | 2016-11-10 | Fludicon Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung oder Steuerung einer semiaktiven Dämpfereinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
| CN112996680B (zh) * | 2018-10-12 | 2023-12-15 | 日立安斯泰莫株式会社 | 悬架控制装置 |
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| JPS61287808A (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
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