JPH0240039A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの出力制御装置に関するものである。

（従来技術） 最近のエンジン、特に自動車用エンジンではアクセル開
度に応じたエンジン出力の大きさ、例えばスロットル弁
の開度な電気的に制御するようにしたものが多くなって
いる。このものにあっては、アクセル開度に応じたエン
ジン出力の大きｙというものを任意に変更し得るため、
走行状態等に応じてエンジン出力を最適なものとするこ
とができる。

このような観点から、特開昭６１−１２６３４６号公報
に記載のものでは、コーナリング中すなわちハンドルを
切ったときに、同じアクセル開度であれば直進走行時に
比してスロットル弁の開度が小さくなるようにすなわち
エンジン出力を低下させて、コーナリングの安全性をよ
り高めるようにしたものが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、エンジン出力を制御する場合、定速走行時の
車速維持性と加速性とを共に満足させることが望まれる
。このため、アクセル開度に応じて目標エンジン出力を
決定する一方、アクセル開度が車速に応じて決定される
基準アクセル開度よりも大きくなったときは、同じアク
セル開度であればエンジン出力が大きくなるように上記
目標エンジン出力を補正することが考えれている。この
点を詳述すると、車速維持のためには、アクセル開度の
変化量に対するエンジン出力の変化量というのが小さい
ことが望まれるため、上記目標エンジン出力としては比
較的小さくすることが望まれる。これに対して、十分な
加速性を得ようとすれば、上記目標エンジン出力が大き
くなることが望まれる、このため、上記基準アクセル開
度というものを、車速を維持するのに必要十分な大きさ
として、すなわち現在の車速に応じた走行負荷に見合っ
たものとして設定して、アクセル開度がこの基準アクセ
ル開度よりも大きくなったときに加速要求があったもの
として目標エンジン出力が大きくなるように補正する。

これにより、車速維持性と加速性とが共に満足されるこ
とになる。

しかしながら、走行負荷というものは走行状態、特に路
面勾配によって大きく変化する。したがって、基準アク
セル開度を平担路のように走行負荷の小さいことを前提
として設定した場合は、大きなエンジン出力を要する例
えば登板路を走行する場合は、加速を要求していないの
も拘らずアクセル開度が基準アクセル開度よりも大きく
なってしまうような事態が生ずる。このことは、アクセ
ル開度の変化量に対するエンジン出力の変化量が大きく
なり、走行負荷が大きいときの車速維持性というものが
損なわれてしまうことになる。逆に基準アクセル開度と
いうものを登板路のように走行負荷の大きい場合を前提
として設定した場合は、平坦路のように走行負荷の小さ
いときにおける車速維持性というものが損なわれてしま
うことになる。

したがって、本発明の目的は、車速に応じて設定される
基準アクセル開度を境としてアクセル開度の変化量に対
するエンジン出力の変化量を変更するようにしたものを
前提として、走行負荷の大小に拘らず車速維持性と加速
性とを高い次元で共に満足し得るようにしたエンジンの
出力制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第１１図にブロック図的に示すように、 エンジンの出力を調整する出力調整手段と、アクセル開
度を検出するアクセル開度検出手段と、 前記アクセル開度検出手段の出力を受け、アクセル開度
に応して目標エンジン出力を決定する目標出力決定手段
と、 前記目標出力決定手段からの出力を受け、目標エンジン
出力となるように前記出力調整手段の駆動を制御する駆
動制御手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、車速に応じて基準
アクセル開度を設定する基準アクセル開度設定手段と、 前記アクセル開度検出手段および基準アクセル開度設定
手段からの出力を受け、アクセル開度が上記基準アクセ
ル開度よりも大きいときは小さいときに比して、同じア
クセル開度であればエンジン出力が大きくなるように前
記目標エンジン出力を補正する出力補正手段と、 車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、 前記走行負荷検出手段からの出力を受け、走行負荷が大
きいときは小さいときに比して、前記基準アクセル開度
が大きくなるように変更する基準アクセル開度変更手段
と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、走行負荷の大きいと
き例えば登板路のときは、走行負荷の小さいとき例えば
平坦路のときに比して、基準アクセル開度というものが
大きくなる。そして、この基準アクセル開度が大きくな
った分の余裕作動力が、走行負荷が大きくなったことを
補って車速を維持するためのものに用いられ、車速維持
性というものが走行負荷の大小に拘らず満足されること
になる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成 第１図において、エンジン１の出力が変速機２を介して
、図示を略す駆動輪へと伝達される。この変速機２は、
実施例ではロックアツプクラッチ付きのトルクコンバー
タ３と前進４段用とされた多段変速歯車機構４とから構
成されている。また、エンジン１は、オツトー式とされ
て、その吸気通路１１に設けたスロットル弁１２の開度
を調整することにより、吸入空気量すなわちエンジン出
力の調整がなされる。そして、スロットル弁１２は、Ｄ
Ｃサーボモータ、ステップモータ等のアクチュエータ１
３によって駆動される。

スロットル弁１２を駆動する部分の詳細は、第２図に示
す通りである。先ず、３１〜３３はそれぞれ並列に並置
された第１〜第３の３つのスライダで、真中の第１スラ
イダ３１が、ワイヤ３４を介してスロットル弁１２に連
結されている。このスライダ３１の一側方にある第２ス
ライダ３２は、ワイヤ３７を介してプーリ３８に連結さ
れ、このプーリ３８が、電磁式のクラッチ３９を介して
モータ等の回転式のアクチュエータ１３に連結されてい
る。そして、両スライダ３１．３２は、共に第２図右方
ストローク端にあるとき、第２スライダ３２が左方へ変
位したときに、これに押圧された第１スライダ３１が直
ちに左方へ変位し得るようにされている。

一方、第３スライダ３３は、ワイヤ３５を介して、アク
セル３８に連結されている。そして、第１と第３スライ
ダ３１．３３は、共に右方ストローク端にあるときに、
第３スライダ３３を図中左方へ変位したときに、この第
３スライダ３３が無効ストローク見分だけ変位した後、
第１スライダ３１が左方へ抑圧変位されるようになって
いる。そして、この無効ストローク文は第３図に示すよ
うに、アクセル開度が５０％以上となったときにスロッ
トル弁１２が開き始めるように設定されている。

なお、各スライダ３１〜３３は、アクセル３６を操作し
ない限り、それぞれ右方ストローク端に位置するように
付勢されている（第１スライダ３１は、スロットル弁１
２に付設されているリタンスプリングの付勢力を受けて
いる）。また、アクチュエータ１３の制御系に異常が生
じたときには、クラッチ３９のコイル３９ａに通電され
、クラッチ３９が切断されるようになっている。

第１図、第２図中２１は制御ユニットで、これはデジタ
ル式あるいはアナログ式のコンピュータを利用して、よ
り具体的には実施例ではマイクロコンピュータを利用し
て構成されている。この制御ユニット２１には、各セン
サ（スイッチ）２２〜２４からの信号が入力される一方
、制御ユニット２１からは前記アクチュエータ１３に対
して出力される。上記センサ２２はアクセル開度を検出
するものである。センサ２３は車速を検出するものであ
る。センサ２４は１速、２速等の変速段（ギヤ位置）を
検出するものである。

なお、制御ユニット２１は、基本的に、ＣＰＵ、ＲＯＭ
、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備える他、必要に応じて入出力
インタフェイス、Ａ／Ｄ変換器等を有するが、これ等は
マイクロコンピュータをＯ 利用する場合の既知の構成なので、その詳細な説明は省
略する。勿論、後述するスロットル特性等はＲＯＭに記
憶されているものである。

制御の概要 上記制御ユニット２１は、アクセル開度に応じた目標ス
ロットル開度となるようにアクチュエタ１３を制御する
。以下この制御の概要について述べる。

先ず、基本のスロットル特性が、第４図のようにマツプ
化されて設定されている。この基本のスロットル特性は
、走行負荷の小さい平坦路を基準として車速維特性を十
分に満足するように、アクセル開度の変化量に対するス
ロットル開度の変化量があまり大きくならないように設
定されている。そして、この基本のスロットル特性に照
して、アクセル開度αに応じた基本のスロットル開度Ｔ
Ｂが決定される。

上記基本のスロットル開度ＴＢに対して、後述するゲイ
ンＧ１を掛は合わせることにより、最終目標スロットル
開度Ｔｎが決定される。そして、この最終目標スロット
ル開度Ｔｎとなるように、アクチュエータ１３が駆動さ
れる。

ゲインＧ１は、１速、２速等の変速段（ギヤ位置）毎に
、第７図に示すように、車速Ｖと偏差△Ａをパラメータ
として、あらかじめマツプ化されている。この偏差△Ａ
は、第５図に示すように、現在のアクセル開度αからＲ
／Ｌラインー」−の基準アクセル開度αＲＬを差し引い
た値、すなわち余裕駆動力を示す値とされる。なお、第
５図のＲ／Ｌラインは、第４図に示す基本のスロットル
特性に従うものである。この第５図では、Ｒ／Ｌライン
として、符号Ｘにより基準値設定用としての平担路の場
合と、符号Ｙにより比較のためのある路面勾配を有する
登板路の場合との２つを示しである。したがって、現在
のアクセル開度が同じであったとしても、偏差△Ａは、
Ｒ／Ｌが平担路用（Ｘ線）であるか、登板路用（Ｙ線）
であるかによって異なり、この異なる分を第５図でαｌ
として示しである。

上述のように設定された△Ａと車速とによりマツプ化さ
れたゲインＧ１は、第７図から明らかなように、△Ａが
大きいほど、加速要求が強いものとして大きく設定され
、また車速か大きいほど小さくされる。これにより、Ｒ
／Ｌ付近での定常走行性（一定車速の維持性）と、加速
要求時の十分な加速性とが共に満足される。なお、上記
６１決定のために用いる△Ａとしては、後述するように
、その定積分値を用いるようにしである。

」１記△Ａは、現在のアクセル開度αが同じであったと
しても、走行負荷に応じて変化するが平担路用（第５図
Ｘ線）のＲ／Ｌラインに基づいて基本の△Ａを決定する
。そして、平担路の場合はこの基本の△Ａそのものがゲ
イン６１決定用としてそのまま用いられる一方、登板路
の場合は、この基本の△Ａからαｌを差し引いた値をゲ
インＧ１決定用の△Ａとして用いるようにしである。

前述した制御内容を図式的に示したのが第６図である。

この第６図から明らかなように、平坦路走行の場合は、
アクセル開度が基準アクセル開度αＲＬ（第５図の平坦
路用Ｒ／Ｌラインによって決定）よりも大きくなったと
きに、アクセル開度の変化量に対するスロットル開度の
変化量が大きくされる。また、登板路の場合は、基準ア
クセル開度が上記平坦路用のαＲＬに対してα１だけが
加算された値とされる。そして、このα１分に相当する
エンジン出力が、登坂路走行を定常走行するのに要求さ
れるエンジン出力と見合った分とされる。

走行負荷検出 走行負荷すなわち平担路であるか登板路であるかの決定
は、−上記偏差△Ａと車体加速度ｇとに基づいて、第１
０図に示すマツプを参照して決定される。この第１０図
では平担路と登板路との判定のハンチングを防止するた
めのヒステリシスを設けである。すなわち、第１０図α
線が登坂路走行中から平担路であることの判定を行うた
めのものであり、β線が平坦路走行中から登板路である
ことの判定を行うためのものであり、このα線とβ線と
の間の領域がヒステリシス用とされている。

勿論、このα線、β線共に、変速段に応じたものが用意
されている。

ここで、車体加速度の決定に際しては、原則として、車
速を微分することにより得るようにしである。ただし、
車両に塔載されている一般的な車速センサは、かなりの
ノイズを含むため、実施例では、応答性を考慮して０．
５秒毎に車速をサンプリングして、最新のサンプリング
値から時間的に古い（実施例では３秒前）サンプリング
値を差し引くことにより車体加速度を求めるようにしで
ある。

また、走行負荷の判定に際しては、偏差△Ａおよび車体
加速度と共に、その定積分値を用いると共に、両者間に
位相差を設けて行うようにしである。この点を詳述する
と、運転者は定速走行状態でもわずかながらアクセル開
度を変化させるような操作を行うことが多いこと、およ
び車両はその慣性のため車体加速度というものはアクセ
ル開度の変化に多少なりとも遅れて発生することになる
。したがって、微妙なアクセル開度の変動を補償すべく
、ある瞬間での偏差の△Ａと車体加速度というものを用
いることなく、両者の定積分値を用いて走行負荷判定を
行うようにしである。また、アクセル開度変化に対する
車体加速度変化の遅れを補償すべく、偏差△Ａの定積分
値ｆ△Ａｄｔに対して、車体加速度の定積分値ｆｇｄｔ
を所定位相公達れたものを用いるようにしである。

次に、走行負荷検出の詳細について、第９図に示すフロ
ーチャートを参照しつつ説明するが、以下の説明でＳは
ステップを示す。なお、実施例では、走行負荷を平坦路
相当である路面勾配以上の傾斜角を有する登坂路相当と
の２つに大別するためのものとなっている。

先ず、Ｓ２において、タイマのカウント値が零よりも小
さくなったか否かが判別される。このＳ２での判別は、
タイマのセット初期値が５００ｍ５ｅｃとされて、後述
する第８図のＰ２でのブタ入力後５００　ｍ　ｓ　ｅ　
ｃ経過したか否かの判別に相当する。そして、このＳ２
の判別でＮＯのときはそのままリターンされ、Ｓ２の判
別でＹＥＳのときに８３以降の処理がなされる。

Ｓ３では、計測した車速■のレジスタの入換えが行なわ
れる。また、Ｓ４において、車体加速度のレジスタ入換
えが行なわれる。この後、Ｓ５において、最新の車速か
ら最も古い車速ｖ６を差し引くことにより車体加速度ｄ
　ｖ　／　ｄ　ｔが算出され、Ｐ６においてこのｄ　ｖ
　／　ｄ　ｔが最新の車体加速度Ｇｏとして設定される
。そして、Ｓ７において、上記ＧｏとＳ４で入替えされ
たＧ１−Ｇ５とを加算することにより、車体加速度の積
分積Ｊｇ、ｄｔが算出される。さらに、Ｓ８においては
、偏差△Ａについてのレジスタ入替えが行なわれる。

Ｓ８の後、Ｓ９において、変速段に応じたＲ／Ｌマツプ
が選択され、Ｓ１０においてこの選択されたＲ／Ｌマツ
プ上のアクセル開度αＲＬが現在の車速に応じて読出さ
れる。この後Ｓｌｌにおいて実際のアクセル開度αから
上記Ｓ１０で読出されたαＲＬを差し引くことにより、
現在の偏差△Ａが算出される。そして、Ｓ１２において
、このＳｌｌでのΔＡが零よりも小さいか否かが判別さ
れる。この３１２の判別でＮＯのときはＳｌｌの△Ａが
そのまま後の積分用に用いる△ＡＯとして設定されると
共に、Ｓ１２の判別がＹＥＳのときは、Ｓ１３の処理を
経ることによって△ＡＯがＯとして設定される。この後
は、Ｓ１５において、偏差△Ａの積分値ｆΔＡ　ｄ、ｔ
が、Ｓ８のレジスタに記憶されているΔＡ３から△Ａ８
までを加算することにより算出される。このＳ１５での
処理から明らかなように、ｆ△Ａｄｔの算出は、車体加
速度、Ｉｇｄｔの算出よりも時間的に古いものが用いら
れており、これにより両積分値に位相差が与えられるこ
とになる。

Ｓ１５の後、５１６において、現在フラグが１であるか
否か、すなわち現在登坂路走行に相当するような走行負
荷が大きい状態であるか否かが判別される。このＳ１６
の判別でＮｏのときは、現在平坦路走行に相当する走行
負荷の小さいときである。このときは、Ｓ１７において
、変速段に応じて、平坦路から登板路への移行判定用の
マツプ（第１０図のβ線）が選択される。この後、Ｓ１
７で選択されたマツプにＳ１５で算出されたｆ△ａｄｔ
を照合することにより、この、マツプ上の予想加速度ｇ
１が読出される。そして、Ｓ１９において、Ｓ７で算出
された車体加速度ｆｇｄＬが、上記予想加速度ｇ１より
も大きいか否かが判別される。この判別でＹＥＳのとき
は、現在も平坦路を走行しているときなので、Ｓ２０に
おいてタイマを初期値５００ｍ５ｅｃにセットした後、
リターンされる。また、Ｓ１９の判別でＮｏのときは、
Ｓ２１において、Ｓ１９の判別が２回続けてＮｏである
か否かが判別される。このＳ２１の判別でＮｏのときは
そのまま上記Ｓ２０に移行し、また３２１の判別でＹＥ
Ｓのときは、平坦路から登板路へ移行したときであると
して、Ｓ２２においてフラグが１にセットされた後、Ｓ
２０へ移行する。なお、Ｓ２１の判別は、平坦路と登板
路との判定にハンチングが生じるのをより確実に防止す
るためになされる。

前記３１６の判別でＹＥＳのときは、現在登坂路走行中
であり、このときは３２３〜Ｓ２７で平坦路へ移行した
か否かの判定のための処理が行なわれることになる。す
なわち、Ｓ２３で変速段に応じて登板路から平坦路移行
判定用のマツプ（第１０図α線）が選択され、Ｓ２４に
おいてこの選択されたマツプ上の予想加速度ｇ２が読出
される。そして、Ｓ２５において、ｆｇｄｔがｇ２より
も小さいこと、およびこの判定が２回連続されたことを
条件として、Ｓ２７でフラグが平坦路走行を示す０にリ
セットされた後Ｓ２０に移行し、これ以外のときは、上
記Ｓ２７を経ることなくＳ２０に移行する。

スロットル制御 走行負荷をも加味したスロットル制御の詳細について、
第８図にフローチャートを参照しつつ説明する。なお、
以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌにおいてシステム全体のイニシャライズが行
なわれた後、Ｐ２において各センサ２２〜２４からの信
号が読込まれる。

Ｐ３では、第４図の基本のスロットル制御に照して、ア
クセル開度αに応じた基本のスロットル開度ＴＢは読込
まれる。次いで、Ｐ４において、ギヤ位置に応じたＲ／
Ｌマツプ（第５図）が選択される。そして、Ｐ５におい
て、Ｐ４において選択されたマツプに照して、現在の車
速■に応じた基準のアクセル開度αＲＬが読込まれる。

Ｐ６では、前述した登板路の検出が行なわれ（第９図）
、引続きＰｌにおいてフラグが１であるか否かが判別さ
れる。このフラグは、第９図の５２２あるいはＳ２７で
設定されたものであり、このＰｌの判別でＮＯのときは
、平坦路のときとなる。このときは、Ｐ８において、後
述する基本アクセル開度αＲＬの補正係数αＳを零にク
リアした後、Ｐ９に移行する。ｐ９では、現在のアクセ
ル開度αから基準アクセル開度αＲＬを差し弓くことに
より、偏差△Ａが算出される。この後、Ｐｌｏにおいて
、ΔＡが零よりも小さいか否かが判別される。このＰＩ
Ｏの判別でＹＥＳのとき（降板路のとき）は、Ｐｉｔで
ΔＡを零にセ・ントした＠Ｐ１２へ以降し、ＰＬＯの判
別でＮＯのときはＦｉｌを経ることなくＰｌ２へ移行す
る。

Ｐｌ２では、ギヤ位置に応じて、ゲインＧ１を設定した
マツプ（第７図）が選択される。引続きＰｌ３で、Ｐｌ
２で選択されたマツプを参照して、ゲインＧ１が決定さ
れる。そして、Ｐｌ４において、Ｐ３で決定された基本
の目標スロツ）・ル開度ＴＢにゲインＧ１を掛は合わせ
ることにより、最終目標スロットル開度Ｔｎが算出され
る。

この後は、Ｐｌ５においてＴｎが出力される（Ｔｎの実
現）。

前記Ｐ７の判別でＹＥＳのときは、登坂路走行のときで
ある。このときは、基準のアクセル開度αＲＬが、平坦
性の場合よりもα１だけ大きくされるが、このα１を一
挙に大きくするのではなく、第８図のフローチャート１
サイクル毎にαＣ（αＣくくα１）分づつ大きく（徐々
に大きく）するようにしである、すなわち、Ｐｌ６にお
いて、補正すべき最終値α１が後述のようにセットされ
た後、Ｐｌ７において、αＳがα１以りとなったか否か
が判別される。このＡＰ７の判別でＮｏのときは、ＰＩ
３において、前回のαＳに」−記αＣを加算した値が新
たにαＳとして設定され、引続きＰＩ３において、Ｐ５
で設定された基準アクセル開度αＲＬに対して上記Ｐ１
８で決定されたαＳを加算することにより補正後のαＲ
Ｌが決定される。この後は、前述したＰ９以降の処理を
経る。ＰＩ３を繰り返し通過することによって、やがて
ＰＩ３の判別がＹＥＳとなる。このときは、Ｐ２Ｏにお
いて、Ｐ５で設定された基準アクセル開度αＲＬに対し
てα１（＝αＳ）を加算することにより、補正後のαＲ
Ｌが決定された後、Ｐ９以降の処理を経る。

」−記Ｐ１６でのα１は、実施例では、第９図の３２５
での、予想加速度ｇ２と積分され加速度ｆｇｄｔの偏差
に応じて決定される。すなわち、ｇ２からｆ△ｇｄｔを
差し引いた偏差Δｇが大きいほど、急勾配であるとして
αｌが大きくされる。なお、このα１は、段階的あるい
は連続可変式に決定することができる。

以上実施例では、走行負荷を平担路走行相当と登坂路走
行相当との２段階で検出するようにしたが、３段階以上
あるいは連続可変式（無段階）に検出することもできる
。勿論、走行負荷の検出は、勾配センサを用いて行なう
ようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、車速維持
性と加速性という両方の要求を、走行負荷の大小に拘ら
ず満足させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はスロットル弁を駆動する部分の詳細な一例を示
す図。 第３図は第２図に示すものにおいてスロットル弁駆動用
のアクチュエータが故障した場合に得られるスロットル
特性図。 第４図は基本のスロットル特性を示す図。 第５図はロード・ロードラインと偏差△Ａとの関係を示
す図。 第６図は本発明の制御的内容を図式的に示す図。 第７図はゲインＧ１を求めるためのマツプを示す図。 第８図、第９図は本発明の制御例を示すフロチャート。 第１０図は偏差△Ａと加速度とにより平担路と登板路と
の判定を行うために用いるマツプを示す図。 第１１図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 １：エンジン １２：スロットル弁 １３・アクチュエータ ２１：制御ユニット ２２〜２４：センサ 特許出願人　マ　ツ　ダ株式会社 廊拍姶区ロペＬ→画］ざＦ 険憎公証便 ベロメエ→旨更

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を調整する出力調整手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 前記アクセル開度検出手段の出力を受け、アクセル開度
   に応じて目標エンジン出力を決定する目標出力決定手段
   と、 前記目標出力決定手段からの出力を受け、目標エンジン
   出力となるように前記出力調整手段の駆動を制御する駆
   動制御手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、車速に応じて基準
   アクセル開度を設定する基準アクセル開度設定手段と、 前記アクセル開度検出手段および基準アクセル開度設定
   手段からの出力を受け、アクセル開度が上記基準アクセ
   ル開度よりも大きいときは小さいときに比して、同じア
   クセル開度であればエンジン出力が大きくなるように前
   記目標エンジン出力を補正する出力補正手段と、 車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、 前記走行負荷検出手段からの出力を受け、走行負荷が大
   きいときは小さいときに比して、前記基準アクセル開度
   が大きくなるように変更する基準アクセル開度変更手段
   と、 を備えていることを特徴とするエンジンの出力制御装置
   。