JPH0429573B2 - - Google Patents
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- JPH0429573B2 JPH0429573B2 JP58181412A JP18141283A JPH0429573B2 JP H0429573 B2 JPH0429573 B2 JP H0429573B2 JP 58181412 A JP58181412 A JP 58181412A JP 18141283 A JP18141283 A JP 18141283A JP H0429573 B2 JPH0429573 B2 JP H0429573B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- acceleration
- vehicle
- speed
- traveling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等車両用の定速走行装置、特に
定速走行が指示された際に車両が所定値以上の加
速度をもつている場合に生じ易いオーバシユー
ト、即ち、走行車速が設定車速を大きく越える現
象を充分に抑制し、走行車速が迅速に設定車速に
収束できるようにした定速走行装置に関するもの
である。
定速走行が指示された際に車両が所定値以上の加
速度をもつている場合に生じ易いオーバシユー
ト、即ち、走行車速が設定車速を大きく越える現
象を充分に抑制し、走行車速が迅速に設定車速に
収束できるようにした定速走行装置に関するもの
である。
自動車等車両の定速走行装置として、エンジン
吸気系のスロツトルバルブのバルブ開度を電気信
号に応じて調節するアクチユエータと、車両の走
行に伴い走行車速に対応する信号を発生する車速
センサと、該車速センサからの信号に基づき走行
車速を演算すると共に、各種スイツチからの指示
信号にしたがつて、少なくとも定速走行を行なわ
せるための処理を行なうマイクロコンピユータを
含む制御回路とを主要な構成要素としたものがあ
る。
吸気系のスロツトルバルブのバルブ開度を電気信
号に応じて調節するアクチユエータと、車両の走
行に伴い走行車速に対応する信号を発生する車速
センサと、該車速センサからの信号に基づき走行
車速を演算すると共に、各種スイツチからの指示
信号にしたがつて、少なくとも定速走行を行なわ
せるための処理を行なうマイクロコンピユータを
含む制御回路とを主要な構成要素としたものがあ
る。
ここで上記制御回路は、アクチユエータにモー
タを使用した場合、定速走行が指示されると、当
該時点の走行車速を設定車速として記憶し、以
後、所定周期例えば0.5秒毎にこの設定車速Vmと
現時点での走行車速Vnと現時点から0.5秒前の時
点での走行車速即ち前回の走行車速Vo-1とを含
む次の式 Ｔ＝Vm−Vn−α（Vn−o-1）／Ｋ によりモータ駆動時間Ｔを演算し、この時間Ｔだ
けモータを駆動してスロツトルバルブのバルブ開
度を増減させ、走行車速が設定車速に一致するよ
うにしている。なお上記の式におけるα、Ｋはそ
れぞれ係数であり、またモータ駆動時間Ｔが正の
値となる場合にはバルブ開度が増大傾向となり、
反対に負の値となる場合にはバルブ開度が減少傾
向となるようモータが駆動される。
タを使用した場合、定速走行が指示されると、当
該時点の走行車速を設定車速として記憶し、以
後、所定周期例えば0.5秒毎にこの設定車速Vmと
現時点での走行車速Vnと現時点から0.5秒前の時
点での走行車速即ち前回の走行車速Vo-1とを含
む次の式 Ｔ＝Vm−Vn−α（Vn−o-1）／Ｋ によりモータ駆動時間Ｔを演算し、この時間Ｔだ
けモータを駆動してスロツトルバルブのバルブ開
度を増減させ、走行車速が設定車速に一致するよ
うにしている。なお上記の式におけるα、Ｋはそ
れぞれ係数であり、またモータ駆動時間Ｔが正の
値となる場合にはバルブ開度が増大傾向となり、
反対に負の値となる場合にはバルブ開度が減少傾
向となるようモータが駆動される。
従来、この種の定速走行装置は、上記の式にお
ける係数Ｋを固定値として定速走行指示時のモー
タ駆動時間Ｔを求めるようにしているが、車両を
加速させた後に定速走行を指示するような場合、
定速走行が指示されるようになつた時点における
車両の加速度が大きければ大きいほど車両の慣性
等により走行車速が大きくオーバシユートし設定
車速からのずれが大きなものとなるなどの問題が
あつた。
ける係数Ｋを固定値として定速走行指示時のモー
タ駆動時間Ｔを求めるようにしているが、車両を
加速させた後に定速走行を指示するような場合、
定速走行が指示されるようになつた時点における
車両の加速度が大きければ大きいほど車両の慣性
等により走行車速が大きくオーバシユートし設定
車速からのずれが大きなものとなるなどの問題が
あつた。
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、車
両が加速状態にある時に、定速走行のための目標
車速が設定された時に生じる上記したオーバーシ
ユートを抑制することができる定速走行装置を提
供することを目的とする。
両が加速状態にある時に、定速走行のための目標
車速が設定された時に生じる上記したオーバーシ
ユートを抑制することができる定速走行装置を提
供することを目的とする。
そのため本発明においては第１図に示すよう
に、 エンジン吸気系のスロツトルバルブのバルブ開
度を調整するアクチユエータ手段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 定速走行のための目標車速を設定する目標車速
設定手段と、 前記車速検出手段にて検出した車両の走行速度
と前記目標車速検出手段にて設定された車速との
偏差に基づき前記アクチユエータ手段を制御する
制御量を定めて、前記アクチユエータ手段を制御
する制御手段と、 を備えて該車両を前記目標車速にて定速走行させ
るようにした定速走行装置において、 前記目標車速設定手段にて目標車速が設定され
た時、車両の走行加速度を検出する加速度検出手
段と、 該加速度検出手段にて車両の走行加速度が検出
されると、該走行加速度が所定加速度以上である
か否かを判断する加速度判断手段と、 この加速度判断手段にて前記走行加速度が所定
加速度以上であることを判断した時に、前記アク
チユエータ手段を制御する制御量を、前記走行加
速度により生じる車両の走行速度のオーバーシユ
ートを低減させる方向に補正する補正手段と を備えるという技術的手段を採用している。
に、 エンジン吸気系のスロツトルバルブのバルブ開
度を調整するアクチユエータ手段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 定速走行のための目標車速を設定する目標車速
設定手段と、 前記車速検出手段にて検出した車両の走行速度
と前記目標車速検出手段にて設定された車速との
偏差に基づき前記アクチユエータ手段を制御する
制御量を定めて、前記アクチユエータ手段を制御
する制御手段と、 を備えて該車両を前記目標車速にて定速走行させ
るようにした定速走行装置において、 前記目標車速設定手段にて目標車速が設定され
た時、車両の走行加速度を検出する加速度検出手
段と、 該加速度検出手段にて車両の走行加速度が検出
されると、該走行加速度が所定加速度以上である
か否かを判断する加速度判断手段と、 この加速度判断手段にて前記走行加速度が所定
加速度以上であることを判断した時に、前記アク
チユエータ手段を制御する制御量を、前記走行加
速度により生じる車両の走行速度のオーバーシユ
ートを低減させる方向に補正する補正手段と を備えるという技術的手段を採用している。
このように構成された本発明の定速走行装置に
おいては、目標車速設定手段にて定速走行のため
の目標車速が設定されると、加速度判断手段が、
車両の走行加速度を検出し、加速度判断手段が、
その検出された走行加速度が所定加速度以上であ
るか否かを判断する。
おいては、目標車速設定手段にて定速走行のため
の目標車速が設定されると、加速度判断手段が、
車両の走行加速度を検出し、加速度判断手段が、
その検出された走行加速度が所定加速度以上であ
るか否かを判断する。
そしてこの加速度判断手段にて、目標車速が設
定された時点の走行加速度が所定加速度以上であ
ると判断されると、補正手段が、スロツトルバル
ブのバルブ開度を調整するアクチユエータ手段を
制御する制御量を、走行加速度により生じる車両
の走行速度のオーバーシユートを低減させる方向
に補正する。
定された時点の走行加速度が所定加速度以上であ
ると判断されると、補正手段が、スロツトルバル
ブのバルブ開度を調整するアクチユエータ手段を
制御する制御量を、走行加速度により生じる車両
の走行速度のオーバーシユートを低減させる方向
に補正する。
以下第２図ないし第５図を参照しつつ本発明の
一実施例を説明する。
一実施例を説明する。
第２図は本発明の一実施例の全体構成を概略的
に表わしたシステム図を示している。
に表わしたシステム図を示している。
第２図において、１はエンジン２の吸気管３内
に配備されたスロツトルバルブであり、このスロ
ツトルバルブ１はモータアクチユエータ４におけ
る電磁クラツチ５がオン状態に維持されることに
よりモータアクチユエータ出力部とスロツトルバ
ルブ１とがリンク機構を介して連結状態にあると
き、モータアクチユエータ４の出力によつてバル
ブ開度が調節され、一方電磁クラツチ５がオフ状
態にあることによりモータアクチユエータ出力部
とスロツトルバルブ１とが非連結状態にあると
き、アクセルペダル６の踏み込みのみに応じてバ
ルブ開度が調節される。
に配備されたスロツトルバルブであり、このスロ
ツトルバルブ１はモータアクチユエータ４におけ
る電磁クラツチ５がオン状態に維持されることに
よりモータアクチユエータ出力部とスロツトルバ
ルブ１とがリンク機構を介して連結状態にあると
き、モータアクチユエータ４の出力によつてバル
ブ開度が調節され、一方電磁クラツチ５がオフ状
態にあることによりモータアクチユエータ出力部
とスロツトルバルブ１とが非連結状態にあると
き、アクセルペダル６の踏み込みのみに応じてバ
ルブ開度が調節される。
モータアクチユエータ４は制御回路７からの駆
動信号により正転または逆転するモータ８と、こ
のモータ８の回転数を減速する減速ギヤ９と、制
御回路７からの他の駆動信号により、上記減速機
構９の出力を上記スロツトルバルブ１に伝達・遮
断する電磁クラツチ５とを備えている。
動信号により正転または逆転するモータ８と、こ
のモータ８の回転数を減速する減速ギヤ９と、制
御回路７からの他の駆動信号により、上記減速機
構９の出力を上記スロツトルバルブ１に伝達・遮
断する電磁クラツチ５とを備えている。
１０は車両の走行速度即ち走行車速に対応する
信号を発生する車速センサであり、発光ダイオー
ドとフオトトランジスタとが組み合せられたフオ
トカプラとスピードメータケーブルで駆動される
遮光板（羽根）とによつて走行車速を検出する構
造をなしている。この車速センサ１０はスピード
メータケーブルの回転数を光の通過・遮断による
電気信号として取り出す上記の如き光電変換方式
のものの他に、車軸の回転数を上記と同様に光の
通過・遮断による電気信号として取り出す光電変
換方式のもの、車軸の回転数を接点の開閉による
電気信号として取り出す接点方式のもの、あるい
は車軸の回転数を電磁ピツクアツプを用いて電気
信号として取り出す電磁誘導方式のものなどであ
つてもよい。
信号を発生する車速センサであり、発光ダイオー
ドとフオトトランジスタとが組み合せられたフオ
トカプラとスピードメータケーブルで駆動される
遮光板（羽根）とによつて走行車速を検出する構
造をなしている。この車速センサ１０はスピード
メータケーブルの回転数を光の通過・遮断による
電気信号として取り出す上記の如き光電変換方式
のものの他に、車軸の回転数を上記と同様に光の
通過・遮断による電気信号として取り出す光電変
換方式のもの、車軸の回転数を接点の開閉による
電気信号として取り出す接点方式のもの、あるい
は車軸の回転数を電磁ピツクアツプを用いて電気
信号として取り出す電磁誘導方式のものなどであ
つてもよい。
１１は運転者が操作できる位置に取り付けられ
制御回路７に各種の指示を行なう指示スイツチ群
であり、このうち１１−１は定速走行を指示する
際に操作され制御回路７に定速走行を行なうべき
旨の指示信号を出力し、また現在の定速走行の設
定車速を下降させたい場合に操作されるセツトス
イツチ、１１−２は定速走行が解除され通常のア
クセルペダル６によるスロツトルバルブ１の開度
調整が行なわれた後、再び元の定速走行時の設定
車速にて定速走行を行ないたい場合に操作される
リジユームスイツチ、１１−３は現在行なわれて
いる定速走行の設定車速よりも高い設定車速で定
速走行を行ないたい場合に操作されるインクリー
ズスイツチ、１１−４は定速走行を解除したい場
合に操作されるキヤンセルスイツチをそれぞれ表
わす。また１２はブレーキスイツチであり、ブレ
ーキペダル（図示せず。）が踏み込まれるとブレ
ーキランプ１３を点灯させると共に、定速走行が
行なわれているときにブレーキペダルが踏み込ま
れると定速走行を強制的にキヤンセルさせるため
の指示信号を制御回路７に送る。
制御回路７に各種の指示を行なう指示スイツチ群
であり、このうち１１−１は定速走行を指示する
際に操作され制御回路７に定速走行を行なうべき
旨の指示信号を出力し、また現在の定速走行の設
定車速を下降させたい場合に操作されるセツトス
イツチ、１１−２は定速走行が解除され通常のア
クセルペダル６によるスロツトルバルブ１の開度
調整が行なわれた後、再び元の定速走行時の設定
車速にて定速走行を行ないたい場合に操作される
リジユームスイツチ、１１−３は現在行なわれて
いる定速走行の設定車速よりも高い設定車速で定
速走行を行ないたい場合に操作されるインクリー
ズスイツチ、１１−４は定速走行を解除したい場
合に操作されるキヤンセルスイツチをそれぞれ表
わす。また１２はブレーキスイツチであり、ブレ
ーキペダル（図示せず。）が踏み込まれるとブレ
ーキランプ１３を点灯させると共に、定速走行が
行なわれているときにブレーキペダルが踏み込ま
れると定速走行を強制的にキヤンセルさせるため
の指示信号を制御回路７に送る。
制御回路７はCPU１４、ROM１５、RAM１
６などからなるマイクロコンピユータ１７とこの
マイクロコンピユータ１７からの制御信号を電力
増幅する駆動回路１８とを備え、メインスイツチ
１９がオン状態にあるとき電源電圧が印加され、
スイツチ群１１およびブレーキスイツチ１２から
の各種指示信号に応じた処理および動作を行な
う。この制御回路７による処理のうち主なものに
ついて概略的に説明すると、走行車速が所定の範
囲にあるときにセツトスイツチ１１−１がオン操
作されると、このセツトスイツチ１１−１がオン
からオフへ復帰する時点の走行車速を設定車速と
してRAM１６に記憶すると共に、電磁クラツチ
５をオン状態に反転・維持するための駆動信号を
出力して減速ギヤ９の出力がスロツトルバルブ１
に伝達され得るようにし、以後、逐次、車速セン
サ１０からの信号から算出される走行車速が設定
車速と一致するよう、変化させるべきスロツトル
バルブ１のバルブ開度の変化量を定め、この定め
られた変化量に応じた駆動信号をモータ８に出力
する。またこのような定速走行制御を行なつてい
るときに、設定車速を上昇させる目的でインクリ
ーズスイツチ１１−３が操作されると、インクリ
ーズスイツチ１１−３がオンされている期間、ス
ロツトルバルブ１のバルブ開度を増大傾向にさせ
るための処理が行なわれる。
６などからなるマイクロコンピユータ１７とこの
マイクロコンピユータ１７からの制御信号を電力
増幅する駆動回路１８とを備え、メインスイツチ
１９がオン状態にあるとき電源電圧が印加され、
スイツチ群１１およびブレーキスイツチ１２から
の各種指示信号に応じた処理および動作を行な
う。この制御回路７による処理のうち主なものに
ついて概略的に説明すると、走行車速が所定の範
囲にあるときにセツトスイツチ１１−１がオン操
作されると、このセツトスイツチ１１−１がオン
からオフへ復帰する時点の走行車速を設定車速と
してRAM１６に記憶すると共に、電磁クラツチ
５をオン状態に反転・維持するための駆動信号を
出力して減速ギヤ９の出力がスロツトルバルブ１
に伝達され得るようにし、以後、逐次、車速セン
サ１０からの信号から算出される走行車速が設定
車速と一致するよう、変化させるべきスロツトル
バルブ１のバルブ開度の変化量を定め、この定め
られた変化量に応じた駆動信号をモータ８に出力
する。またこのような定速走行制御を行なつてい
るときに、設定車速を上昇させる目的でインクリ
ーズスイツチ１１−３が操作されると、インクリ
ーズスイツチ１１−３がオンされている期間、ス
ロツトルバルブ１のバルブ開度を増大傾向にさせ
るための処理が行なわれる。
第３図はCPU１４による処理のうち本発明に
係わる主要な部分を表わしたフローチヤートを示
しており、このフローチヤートは少なくともセツ
トスイツチ１１−１がオンされ定速走行制御が実
行されている期間に繰り返し実行される処理の内
容を表わしている。
係わる主要な部分を表わしたフローチヤートを示
しており、このフローチヤートは少なくともセツ
トスイツチ１１−１がオンされ定速走行制御が実
行されている期間に繰り返し実行される処理の内
容を表わしている。
この処理においては、まずステツプ１０１に
て、前回例えば0.5秒前に演算された走行車速値
Vnを前回走行車速値がセツトされるレジスタに
セツトし、次にステツプ１０２にて、車速センサ
１０からの信号に基づき、車速演算手段にて演算
された最新の走行車速即ち現在車速値Vnを現在
車速値がセツトされるレジスタにセツトする。次
にステツプ１０３にてインクリーズスイツチ１１
−３がオンされているか否かが判断される。この
時点では既にセツトスイツチ１１−１がオンされ
定速走行制御を実行中ではあるがインクリーズス
イツチ１１−３が未だオンされるに至つていない
ものとすれば、次にステツプ１０４にて第１のフ
ラグF1が「０」であるか否かが判定される。こ
こでこの第１のフラグF1はこの第３図に示す処
理が実行開始される前においては「０」に維持さ
れかつ後述する如くインクリーズスイツチ１１−
３がオンされたとき始めて「１」にセツトされる
フラグであることから、この時点においては未だ
インクリーズスイツチ１１−３がオンされるに至
つてないため、次にステツプ１０５に移行し、こ
のステツプ１０５にて現在車速値Vnが前回車速
値Vo-1と等しいか又は大きいかを判定する。換
言すれば車両が等速もしくは加速状態にあるか否
かが判定される。車両が等速もしくは加速状態に
ある場合には次にステツプ１０６にて、設定車速
値Vm、現在の車速値Vn、前回車速値Vo-1、お
よび係数α、Ｋを含む第１の式 Ｔ＝Vm−Vn−α（Vn−Vo-1）／Ｋ を演算し、変化させるべきスロツトルバルブ１の
バルブ開度の変化量に対応するモータ８の駆動時
間Ｔを求める。なお上記設定車速値Vmはセツト
スイツチ１１−１がオンされその後オン状態から
オフ状態へ切り換わつた時点で記憶された走行車
速であり、この処理は図示しないプログラムによ
り実行される。また上記の如く求められたモータ
駆動時間Ｔは所定の周期例えば0.5秒ごとにダウ
ンカウンタにセツトされ、ダウンカウンタの内容
が「０」にカウントダウンされるまでの期間駆動
回路１８をオン状態に維持しこの駆動回路１８に
より電力増幅された電流がモータ８に流れるよう
にされる。ここで駆動時間Ｔが正の値をとるとき
はモータ８が正転し、一方Ｔが負の値をとるとき
はモータ８が逆転するよう構成されている。一方
上記ステツプ１０５にて車両が減速状態にある旨
判断された場合には次にステツプ１０７にて、第
２のフラグF2が「１」であるか否かが判定され
る。ここでこの第２のフラグF2はこの第３図に
示す処理が実行開始される前においては「０」に
維持されかつ後述する如く上記第１のフラグF1
がセツトされたとき始めて「１」にセツトされる
フラグであることから、この点においては未だ１
のフラグF1がセツトされるに至つてないため、
次にステツプ１０６に移行し、車両が等速もしく
は加速状態にあるときと同様にモータ駆動時間Ｔ
が演算される。
て、前回例えば0.5秒前に演算された走行車速値
Vnを前回走行車速値がセツトされるレジスタに
セツトし、次にステツプ１０２にて、車速センサ
１０からの信号に基づき、車速演算手段にて演算
された最新の走行車速即ち現在車速値Vnを現在
車速値がセツトされるレジスタにセツトする。次
にステツプ１０３にてインクリーズスイツチ１１
−３がオンされているか否かが判断される。この
時点では既にセツトスイツチ１１−１がオンされ
定速走行制御を実行中ではあるがインクリーズス
イツチ１１−３が未だオンされるに至つていない
ものとすれば、次にステツプ１０４にて第１のフ
ラグF1が「０」であるか否かが判定される。こ
こでこの第１のフラグF1はこの第３図に示す処
理が実行開始される前においては「０」に維持さ
れかつ後述する如くインクリーズスイツチ１１−
３がオンされたとき始めて「１」にセツトされる
フラグであることから、この時点においては未だ
インクリーズスイツチ１１−３がオンされるに至
つてないため、次にステツプ１０５に移行し、こ
のステツプ１０５にて現在車速値Vnが前回車速
値Vo-1と等しいか又は大きいかを判定する。換
言すれば車両が等速もしくは加速状態にあるか否
かが判定される。車両が等速もしくは加速状態に
ある場合には次にステツプ１０６にて、設定車速
値Vm、現在の車速値Vn、前回車速値Vo-1、お
よび係数α、Ｋを含む第１の式 Ｔ＝Vm−Vn−α（Vn−Vo-1）／Ｋ を演算し、変化させるべきスロツトルバルブ１の
バルブ開度の変化量に対応するモータ８の駆動時
間Ｔを求める。なお上記設定車速値Vmはセツト
スイツチ１１−１がオンされその後オン状態から
オフ状態へ切り換わつた時点で記憶された走行車
速であり、この処理は図示しないプログラムによ
り実行される。また上記の如く求められたモータ
駆動時間Ｔは所定の周期例えば0.5秒ごとにダウ
ンカウンタにセツトされ、ダウンカウンタの内容
が「０」にカウントダウンされるまでの期間駆動
回路１８をオン状態に維持しこの駆動回路１８に
より電力増幅された電流がモータ８に流れるよう
にされる。ここで駆動時間Ｔが正の値をとるとき
はモータ８が正転し、一方Ｔが負の値をとるとき
はモータ８が逆転するよう構成されている。一方
上記ステツプ１０５にて車両が減速状態にある旨
判断された場合には次にステツプ１０７にて、第
２のフラグF2が「１」であるか否かが判定され
る。ここでこの第２のフラグF2はこの第３図に
示す処理が実行開始される前においては「０」に
維持されかつ後述する如く上記第１のフラグF1
がセツトされたとき始めて「１」にセツトされる
フラグであることから、この点においては未だ１
のフラグF1がセツトされるに至つてないため、
次にステツプ１０６に移行し、車両が等速もしく
は加速状態にあるときと同様にモータ駆動時間Ｔ
が演算される。
このように、セツトスイツチ１１−１がオンさ
れ定速走行が指示されている状態においては、上
記の如き第１の式によりモータ駆動時間Ｔが所定
の周期例えば0.5秒ごとに演算され、現在の車速
値Vnが設定車速値Vmに一致するようスロツト
ルバルブ１のバルブ開度が調節されるようにす
る。なお上記第１の式において、（Vm−Vn）を
係数Ｋで除算して得られる（Vm−Vn）／Ｋを
速度項と呼ぶ。
れ定速走行が指示されている状態においては、上
記の如き第１の式によりモータ駆動時間Ｔが所定
の周期例えば0.5秒ごとに演算され、現在の車速
値Vnが設定車速値Vmに一致するようスロツト
ルバルブ１のバルブ開度が調節されるようにす
る。なお上記第１の式において、（Vm−Vn）を
係数Ｋで除算して得られる（Vm−Vn）／Ｋを
速度項と呼ぶ。
その後、設定車速を上昇させる目的でインクリ
ーズスイツチ１１−３がオンされるようになる
と、ステツプ１０３の判定結果が「YES」に反
転することから、新たにステツプ１０８が実行さ
れ、第１のフラグF1が「１」にセツトされ、次
にステツプ１０９にて、設定車速値がセツトされ
るレジスタに現車速値Vnに速度10Km/hを加算し
た値をセツトする。換言すれば、設定車速値をセ
ツトスイツチ１１−１操作時に記憶された値か
ら、現在車速Vnに10Km/hを加算した値に変更す
る。そして次にステツプ１０６にてモータ駆動時
間Ｔを演算する。この時点では、上記の如く設定
車速値VmがVn＋10に変更されていることから、
モータ駆動時間Ｔは Ｔ＝10−α（Vm−Vo-1）／Ｋ なる第２の式により求められることとなる。その
後インクリーズスイツチ１１−３がオンからオフ
へ反転されるまでの間、上記の如き第２の式によ
りモータ駆動時間Ｔが求められる。
ーズスイツチ１１−３がオンされるようになる
と、ステツプ１０３の判定結果が「YES」に反
転することから、新たにステツプ１０８が実行さ
れ、第１のフラグF1が「１」にセツトされ、次
にステツプ１０９にて、設定車速値がセツトされ
るレジスタに現車速値Vnに速度10Km/hを加算し
た値をセツトする。換言すれば、設定車速値をセ
ツトスイツチ１１−１操作時に記憶された値か
ら、現在車速Vnに10Km/hを加算した値に変更す
る。そして次にステツプ１０６にてモータ駆動時
間Ｔを演算する。この時点では、上記の如く設定
車速値VmがVn＋10に変更されていることから、
モータ駆動時間Ｔは Ｔ＝10−α（Vm−Vo-1）／Ｋ なる第２の式により求められることとなる。その
後インクリーズスイツチ１１−３がオンからオフ
へ反転されるまでの間、上記の如き第２の式によ
りモータ駆動時間Ｔが求められる。
従つてインクリーズスイツチ１１−３がオンさ
れている期間、モータ駆動時間Ｔは一定の速度項
例えば10Km/hに相当するものを含む式により求
められることから、現在車速を常に10Km/h上回
つた設定車速となるようスロツトルバルブ１のバ
ルブ開度が調節されるため、車両が登坂中であつ
てもあるいは降坂中であつても、またエンジン性
能が異なる車両であつても、これらの相違によつ
て加速フイーリングが著しくばらつくことを抑制
でき、一定の加速フイーリングを得ることが可能
となる。
れている期間、モータ駆動時間Ｔは一定の速度項
例えば10Km/hに相当するものを含む式により求
められることから、現在車速を常に10Km/h上回
つた設定車速となるようスロツトルバルブ１のバ
ルブ開度が調節されるため、車両が登坂中であつ
てもあるいは降坂中であつても、またエンジン性
能が異なる車両であつても、これらの相違によつ
て加速フイーリングが著しくばらつくことを抑制
でき、一定の加速フイーリングを得ることが可能
となる。
その後現在車速が所望の設定車速まで上昇した
ことによりインクリーズスイツチ１１−３がオフ
にされると、ステツプ１０３の判定結果が
「NO」に反転し、次にステツプ１０４に移行す
る。この時点では上述した如き加速制御時に既に
第１のフラグF1が「１」にセツトされているこ
とから、このステツプ１０４の判定結果は
「NO」となり、新たにステツプ１１０，１１１，
１１２が順次実行され、第１のフラグF1が
「０」、第２のフラグF2が「１」にそれぞれセツ
トされ、また現在車速値Vnが設定車速がセツト
されるレジスタにセツトされる。そしてステツプ
１１３にて加速度即ち（Vn−Vo-1）が所定値例
えば0.03G以上あるか否かが判定される。加速度
が0.03G未満である場合にはステツプ１０６にて
モータ駆動時間Ｔが上記の如き第１の式により演
算される。なおこの式中における設定車速値Vm
は上記ステツプ１１２にて更新された現在車速値
Vnであることは言うまでもない。一方加速度が
0.03G以上である場合には、次にステツプ１１４
にて第１の式中の係数ＫをそれまでのK0からK0/
２に変更し、次にステツプ１０６にてこのK0/2を
用いてモータ駆動時間Ｔを求める。
ことによりインクリーズスイツチ１１−３がオフ
にされると、ステツプ１０３の判定結果が
「NO」に反転し、次にステツプ１０４に移行す
る。この時点では上述した如き加速制御時に既に
第１のフラグF1が「１」にセツトされているこ
とから、このステツプ１０４の判定結果は
「NO」となり、新たにステツプ１１０，１１１，
１１２が順次実行され、第１のフラグF1が
「０」、第２のフラグF2が「１」にそれぞれセツ
トされ、また現在車速値Vnが設定車速がセツト
されるレジスタにセツトされる。そしてステツプ
１１３にて加速度即ち（Vn−Vo-1）が所定値例
えば0.03G以上あるか否かが判定される。加速度
が0.03G未満である場合にはステツプ１０６にて
モータ駆動時間Ｔが上記の如き第１の式により演
算される。なおこの式中における設定車速値Vm
は上記ステツプ１１２にて更新された現在車速値
Vnであることは言うまでもない。一方加速度が
0.03G以上である場合には、次にステツプ１１４
にて第１の式中の係数ＫをそれまでのK0からK0/
２に変更し、次にステツプ１０６にてこのK0/2を
用いてモータ駆動時間Ｔを求める。
このようにインクリーズスイツチ１１−３がオ
フされると、現在車速を新たな設定車速とし、か
つ、加速度の大きさに応じて係数ＫをK0のまま、
あるいはK0/2に変更する処理が行なわれる。こ
のことは、加速制御から定速走行制御に移行する
際の加速度が比較的大きい場合には係数ＫをK0
のままとすると車両の慣性等により現在車速が設
定車速から大きくずれてしまうオーバシユートを
発生し易くなる点を考慮したためであり、係数Ｋ
をK0/2に変更することにより制御感度を高め現
在車速が設定車速から大きくずれないようにする
ためである。
フされると、現在車速を新たな設定車速とし、か
つ、加速度の大きさに応じて係数ＫをK0のまま、
あるいはK0/2に変更する処理が行なわれる。こ
のことは、加速制御から定速走行制御に移行する
際の加速度が比較的大きい場合には係数ＫをK0
のままとすると車両の慣性等により現在車速が設
定車速から大きくずれてしまうオーバシユートを
発生し易くなる点を考慮したためであり、係数Ｋ
をK0/2に変更することにより制御感度を高め現
在車速が設定車速から大きくずれないようにする
ためである。
そして次回の処理時には、ステツプ１０４の判
定結果が第１のフラグF1が「０」にセツトされ
たことから「YES」となるため、次にステツプ
１０５にて車両が等速もしくは加速状態にあるか
否かが判定され、この時点においては車両の慣性
等により車両が加速状態にあることから、直接、
次にステツプ１０６にてモータ駆動時間Ｔが求め
られる。ここでモータ駆動時間Ｔは上述した如
く、加速制御から定速走行制御に移行する際の加
速度に応じて決定される係数Ｋ（K0またはK0/2）
を含む第１の式により求められる。
定結果が第１のフラグF1が「０」にセツトされ
たことから「YES」となるため、次にステツプ
１０５にて車両が等速もしくは加速状態にあるか
否かが判定され、この時点においては車両の慣性
等により車両が加速状態にあることから、直接、
次にステツプ１０６にてモータ駆動時間Ｔが求め
られる。ここでモータ駆動時間Ｔは上述した如
く、加速制御から定速走行制御に移行する際の加
速度に応じて決定される係数Ｋ（K0またはK0/2）
を含む第１の式により求められる。
その後車両が加速状態から等速状態をへて減速
状態に遷移するようになると、ステツプ１０５の
判定結果が「NO」となり、次にステツプ１０７
にて第２のフラグF2が「１」であるか否かが判
定される。この時点では既に第２のフラグF2が
「１」にセツトされていることからこのステツプ
１０７の判定結果が「YES」となり、次にステ
ツプ１１５にて係数ＫをK0とする。即ち上記の
如き加速制御から定速走行制御への移行時に加速
度が0.03G以上であることにより変更された係数
Ｋの値K0/2が元の値K0に変更されることとなる。
そして次にステツプ１１６にて第２のフラグF2
を「０」にセツトした上でステツプ１０６にて係
数Ｋの値K0を含む第１の式によりモータ駆動時
間Ｔが求められる。
状態に遷移するようになると、ステツプ１０５の
判定結果が「NO」となり、次にステツプ１０７
にて第２のフラグF2が「１」であるか否かが判
定される。この時点では既に第２のフラグF2が
「１」にセツトされていることからこのステツプ
１０７の判定結果が「YES」となり、次にステ
ツプ１１５にて係数ＫをK0とする。即ち上記の
如き加速制御から定速走行制御への移行時に加速
度が0.03G以上であることにより変更された係数
Ｋの値K0/2が元の値K0に変更されることとなる。
そして次にステツプ１１６にて第２のフラグF2
を「０」にセツトした上でステツプ１０６にて係
数Ｋの値K0を含む第１の式によりモータ駆動時
間Ｔが求められる。
このように加速制御から定速走行制御に移行し
た後、車両が減速状態に移行すると、係数Ｋが元
のK0に変更され、このK0を含む第１の式により
モータ駆動時間Ｔが演算されるようになる。
た後、車両が減速状態に移行すると、係数Ｋが元
のK0に変更され、このK0を含む第１の式により
モータ駆動時間Ｔが演算されるようになる。
以後、上述した如き加速制御が実行開始される
前の定速走行制御と同様な処理が実行され、上昇
後の設定車速に現在車速が一致するようスロツト
ルバルブ１のバルブ開度調整が行なわれる。
前の定速走行制御と同様な処理が実行され、上昇
後の設定車速に現在車速が一致するようスロツト
ルバルブ１のバルブ開度調整が行なわれる。
第４図は上述した如き第３図に示す処理を行な
つた場合における車両の走行速度の時間的変化を
概念的に表わしており、図中、点Ａは定速走行制
御から加速制御へ処理が移行する時点、点Ｂは加
速制御から上昇後の定速走行制御へ移行する時
点、および、点Ｃは定速走行制御開始後、車両が
減速状態へ移行する時点に対応している。
つた場合における車両の走行速度の時間的変化を
概念的に表わしており、図中、点Ａは定速走行制
御から加速制御へ処理が移行する時点、点Ｂは加
速制御から上昇後の定速走行制御へ移行する時
点、および、点Ｃは定速走行制御開始後、車両が
減速状態へ移行する時点に対応している。
第４図に示す如く、時点Ａで定速走行制御から
加速制御に移行し、更に、時点Ｂで定速走行制御
に移行すると、この時点Ｂにおける車両の加速度
が上述した如き所定値0.03G以上あるとすれば、
上記第１の式における係数ＫをK0のままとする
と、車両の慣性等にもとづく車両の加速に対して
モータ駆動時間Ｔが充分に追従し得る値をとるこ
とができないことから図において破線で示す如く
設定車速Vmから大きくはずれた走行車速となる
が、上述した如く本実施例では係数ＫをK0/2に
変更したためモータ駆動時間Ｔは走行車速の変化
に対し充分な応答性を有し、走行車速は図におい
て実線で示す如く、係数ＫがK0である場合にお
ける走行車速に比べて設定車速Vmに充分近い値
となる。そして時点Ｃにおいて車両の減速状態が
検出されると、第３図にて上述した如く係数Ｋが
元のK0に変更されることから、走行車速は図の
実線で示す如くなり、仮に係数ＫをK0/2のまま
としてモータ駆動時間Ｔを演算したときに生じ易
くなる図の一点鎖線で示す如きアンダーシユート
を充分に抑え、走行車速が設定車速Vmから減速
側に大きくずれることを防止することが可能とな
る。
加速制御に移行し、更に、時点Ｂで定速走行制御
に移行すると、この時点Ｂにおける車両の加速度
が上述した如き所定値0.03G以上あるとすれば、
上記第１の式における係数ＫをK0のままとする
と、車両の慣性等にもとづく車両の加速に対して
モータ駆動時間Ｔが充分に追従し得る値をとるこ
とができないことから図において破線で示す如く
設定車速Vmから大きくはずれた走行車速となる
が、上述した如く本実施例では係数ＫをK0/2に
変更したためモータ駆動時間Ｔは走行車速の変化
に対し充分な応答性を有し、走行車速は図におい
て実線で示す如く、係数ＫがK0である場合にお
ける走行車速に比べて設定車速Vmに充分近い値
となる。そして時点Ｃにおいて車両の減速状態が
検出されると、第３図にて上述した如く係数Ｋが
元のK0に変更されることから、走行車速は図の
実線で示す如くなり、仮に係数ＫをK0/2のまま
としてモータ駆動時間Ｔを演算したときに生じ易
くなる図の一点鎖線で示す如きアンダーシユート
を充分に抑え、走行車速が設定車速Vmから減速
側に大きくずれることを防止することが可能とな
る。
第５図は定速走行制御が行なわれている状態に
おける車速センサ１０からのパルス信号、このパ
ルス信号をカウントし車速値とするパルスカウン
タ、演算されたモータ駆動時間Ｔがセツトされる
モータタイマ、モータ８の回転方向、アクセルペ
ダルの移動方向、および走行車速と設定車速Vm
との関係をそれぞれ同一時間軸に対して表わした
図であり、モータ駆動時間Ｔの演算周期を0.5秒
にとつた場合を示している。
おける車速センサ１０からのパルス信号、このパ
ルス信号をカウントし車速値とするパルスカウン
タ、演算されたモータ駆動時間Ｔがセツトされる
モータタイマ、モータ８の回転方向、アクセルペ
ダルの移動方向、および走行車速と設定車速Vm
との関係をそれぞれ同一時間軸に対して表わした
図であり、モータ駆動時間Ｔの演算周期を0.5秒
にとつた場合を示している。
この図に示す如く、走行車速が設定車速Vmよ
りも大きい値をとる場合には、モータ８が対応す
る時間だけ逆転されアクセルペダルの踏込量に相
当するスロツトルバルブ１のバルブ開度が減少方
向とされ走行車速が減少するようにされ、一方走
行車速が設定車速Vmよりも小さい場合には、モ
ータ８が対応する時間だけ正転されバルブ開度が
増大方向とされ走行車速が増大するようにされ、
もつて走行車速が設定車速Vmと一致するよう制
御される。
りも大きい値をとる場合には、モータ８が対応す
る時間だけ逆転されアクセルペダルの踏込量に相
当するスロツトルバルブ１のバルブ開度が減少方
向とされ走行車速が減少するようにされ、一方走
行車速が設定車速Vmよりも小さい場合には、モ
ータ８が対応する時間だけ正転されバルブ開度が
増大方向とされ走行車速が増大するようにされ、
もつて走行車速が設定車速Vmと一致するよう制
御される。
以上説明した実施例では加速制御から定速走行
制御へ移行する時点でその時の車両の加速度が固
定値例えば0.03G以上であるか否かを判断するよ
うにしているが、この基準値は固定した値でなく
てもよく車両の走行に応じて、例えば設定車速が
大きい値であるほど大きな値をとる車速の関数で
定められるものであつてもよい。
制御へ移行する時点でその時の車両の加速度が固
定値例えば0.03G以上であるか否かを判断するよ
うにしているが、この基準値は固定した値でなく
てもよく車両の走行に応じて、例えば設定車速が
大きい値であるほど大きな値をとる車速の関数で
定められるものであつてもよい。
また上記実施例では速度項が速度値（Vm−
Vn）を係数Ｋで除算して得られる（Vm−
Vn）／Ｋで与えられているが、他に速度値
（Vm−Vn）に係数1/Kを乗算して得られる
（Vm−Vn）／Ｋであつてもよいことは言うまで
もない。
Vn）を係数Ｋで除算して得られる（Vm−
Vn）／Ｋで与えられているが、他に速度値
（Vm−Vn）に係数1/Kを乗算して得られる
（Vm−Vn）／Ｋであつてもよいことは言うまで
もない。
更に上記実施例ではインクリーズスイツチがオ
ンされた後に定速走行が行われる場合について説
明したが、アクセルペダル操作により車両を加速
させているときにセツトスイツチを操作して定速
走行が行われる場合であつても、同様に制御する
ことにより、オーバシユートの抑制などを達成で
きる。
ンされた後に定速走行が行われる場合について説
明したが、アクセルペダル操作により車両を加速
させているときにセツトスイツチを操作して定速
走行が行われる場合であつても、同様に制御する
ことにより、オーバシユートの抑制などを達成で
きる。
更に上記実施例はアクチユエータとしてモータ
アクチユエータを用いた場合を示したが、この
他、アクチユエータがバキユーム式のものであつ
てもよい。但し、この場合には、コントロール弁
およびリリース弁をそれぞれ制御するようにさ
れ、またモータ駆動時間Ｔを演算するステツプ
が、次の式即ち Dn＝Do-1＋Vm−Vn−α（Vn−Vo-1）／Ｋ を演算するステツプに置き換えられる。ここで
Dnはコントロール弁に与える周波数信号のデユ
ーテイの計算値、およびDo-1は前回（例えば0.5
秒前）のデユーテイの計算値を表わしており、こ
れらDn、Do-1はセツトスイツチがオンされたと
き一定の値が初期セツトされる。
アクチユエータを用いた場合を示したが、この
他、アクチユエータがバキユーム式のものであつ
てもよい。但し、この場合には、コントロール弁
およびリリース弁をそれぞれ制御するようにさ
れ、またモータ駆動時間Ｔを演算するステツプ
が、次の式即ち Dn＝Do-1＋Vm−Vn−α（Vn−Vo-1）／Ｋ を演算するステツプに置き換えられる。ここで
Dnはコントロール弁に与える周波数信号のデユ
ーテイの計算値、およびDo-1は前回（例えば0.5
秒前）のデユーテイの計算値を表わしており、こ
れらDn、Do-1はセツトスイツチがオンされたと
き一定の値が初期セツトされる。
なお、上述した実施例と特許請求の範囲に記載
された各構成要件との関係を示すと、アクチユエ
ータ４にてエンジン吸気系のスロツトルバルブの
バルブ開度を調整するアクチユエータ手段を構成
し、車速センサ１０およびステツプ１０２の演算
処理にて車両の走行速度を検出する車速検出手段
を構成し、セツトスイツチ１１−１およびインク
リーズスイツチ１１−３にて定速走行のための目
標車速を設定する目標車速設定手段を構成してい
る。また、ステツプ１０６の演算処理および駆動
回路１８等により、前記車速検出手段にて検出し
た車両の走行速度を前記目標車速検出手段にて設
定された車速との偏差に基づき前記アクチユエー
タ手段を制御する制御量を定めて、前記アクチユ
エータ手段を制御する制御手段を構成している。
さらに、ステツプ１１３におけるVo−Vo-1の演
算処理にて車両の走行加速度を検出する加速度検
出手段を構成し、ステツプ１１３におけるVo−
Vo-1が所定値以上であるか否かの判定にて、前
記目標車速設定手段にて目標車速が設定されたと
きの前記加速度検出手段にて検出した走行加速度
が所定加速度以上であるか否かを判断する加速度
判断手段を構成している。さらに、ステツプ１１
４，１０５，１０７，１１５等の演算処理にて、
前記加速度判断手段にて前記走行加速度が所定加
速度以上であることを判断した時に、前記アクチ
ユエータ手段を制御する制御量を、前記走行加速
度により生じる車両の走行速度のオーバーシユー
トを抵減させる方向に補正する補正手段を構成し
ている。
された各構成要件との関係を示すと、アクチユエ
ータ４にてエンジン吸気系のスロツトルバルブの
バルブ開度を調整するアクチユエータ手段を構成
し、車速センサ１０およびステツプ１０２の演算
処理にて車両の走行速度を検出する車速検出手段
を構成し、セツトスイツチ１１−１およびインク
リーズスイツチ１１−３にて定速走行のための目
標車速を設定する目標車速設定手段を構成してい
る。また、ステツプ１０６の演算処理および駆動
回路１８等により、前記車速検出手段にて検出し
た車両の走行速度を前記目標車速検出手段にて設
定された車速との偏差に基づき前記アクチユエー
タ手段を制御する制御量を定めて、前記アクチユ
エータ手段を制御する制御手段を構成している。
さらに、ステツプ１１３におけるVo−Vo-1の演
算処理にて車両の走行加速度を検出する加速度検
出手段を構成し、ステツプ１１３におけるVo−
Vo-1が所定値以上であるか否かの判定にて、前
記目標車速設定手段にて目標車速が設定されたと
きの前記加速度検出手段にて検出した走行加速度
が所定加速度以上であるか否かを判断する加速度
判断手段を構成している。さらに、ステツプ１１
４，１０５，１０７，１１５等の演算処理にて、
前記加速度判断手段にて前記走行加速度が所定加
速度以上であることを判断した時に、前記アクチ
ユエータ手段を制御する制御量を、前記走行加速
度により生じる車両の走行速度のオーバーシユー
トを抵減させる方向に補正する補正手段を構成し
ている。
以上述べたように、本発明においては、車両が
加速状態にある時に目標車速が設定されて定速走
行が開始される時に、スロトツルバルブの開度調
整を行うアクチユエータ手段への制御量を、オー
バーシユートを低減させる方向に補正するように
しているから、走行加速度が発生している状態下
での定速走行開始時のオーバーシユートを抑制し
た定速走行を行うことができるという優れた効果
がある。
加速状態にある時に目標車速が設定されて定速走
行が開始される時に、スロトツルバルブの開度調
整を行うアクチユエータ手段への制御量を、オー
バーシユートを低減させる方向に補正するように
しているから、走行加速度が発生している状態下
での定速走行開始時のオーバーシユートを抑制し
た定速走行を行うことができるという優れた効果
がある。
第１図は本発明の基本構成図、第２図は本発明
の一実施例の全体構成を概略的に表わしたシステ
ム図、第３図はその制御回路による処理の主要部
を表わしたフローチヤート、第４図はその動作説
明図、第５図は定速走行制御時の動作を説明する
ための図を示す。 １…スロツトルバルブ、４…アクチユエータ、
１０…車速センサ、７…制御回路、１１−１…セ
ツトスイツチ、１１−３…インクリーズスイツ
チ。
の一実施例の全体構成を概略的に表わしたシステ
ム図、第３図はその制御回路による処理の主要部
を表わしたフローチヤート、第４図はその動作説
明図、第５図は定速走行制御時の動作を説明する
ための図を示す。 １…スロツトルバルブ、４…アクチユエータ、
１０…車速センサ、７…制御回路、１１−１…セ
ツトスイツチ、１１−３…インクリーズスイツ
チ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン吸気系のスロツトルバルブのバルブ
開度を調整するアクチユエータ手段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 定速走行のための目標車速を設定する目標車速
設定手段と、 前記車速検出手段にて検出した車両の走行速度
と前記目標車速検出手段にて設定された車速との
偏差に基づき前記アクチユエータ手段を制御する
制御量を定めて、前記アクチユエータ手段を制御
する制御手段と、 を備えて該車両を前記目標車速にて定速走行させ
るようにした定速走行装置において、 前記目標車速設定手段にて目標車速が設定され
た時、車両の走行加速度を検出する加速度検出手
段と、 該加速度検出手段にて車両の走行加速度が検出
されると、該走行加速度が所定加速度以上である
か否かを判断する加速度判断手段と、 この加速度判断手段にて前記走行加速度が所定
加速度以上であることを判断した時に、前記アク
チユエータ手段を制御する制御量を、前記走行加
速度により生じる車両の走行速度のオーバーシユ
ートを低減させる方向に補正する補正手段と を備えたことを特徴とする定速走行装置。 ２ 前記加速度検出手段は、前記車速検出手段に
て検出した車両の走行速度の時間的変化にて前記
走行加速度を検出するものである特許請求の範囲
第１項に記載の定速走行装置。 ３ 前記補正手段は、車両の減速状態を検出して
前記制御量の補正を終了する手段を有する特許請
求の範囲第１項または第２項に記載の定速走行装
置。
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