JPH0242213A - ねじり緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ねじり緩衝装置に関し、特に、自動車の動力
伝導装置に適用するねじり緩衝装置に関する。

〔従来の技術〕

同じくイギリス国特許出願第８８２８２５３．８号明細
書）には、本発明の装置と類似する、回転方向の円周に
沿って弾性部材を備えたねじり緩衝装置が記載されてい
る。

これら先願の装置における弾性部材は、比較的剛性が低
いものを互いに分離してあり、１つはハブと１個のハブ
板との間に、他の１つはハブと他のハブ板との間に、そ
れぞれ設置される。これらの弾性部材は、ハブの外周面
とハブ板の内周面とに、それぞれ形成したスロットある
いは凹みに装着される。

ゆるみ継手の他の構成例としては、ハブとハブ板とが、
１方向に回転変位する場合には、１個のハブ板のみが作
動し、逆方向に回転変位する場合には、そのハブ板は静
止して、他方のハブ板が作動するようにしたものがある
。

〔発明が解決しようとする課題〕

上述のようなゆるみ継手においては、ゆるみ部の隙間量
を適宜に設定し、また１弾性部材の個数を増加させて、
剛性を高めることにより、騒音を減少させることができ
る。

この理由によって、２個のハブ板を、互いに回転可能と
し、ハブを加えた３個の部分のうち、第２と第３の部分
の間に、剛性の高い弾性部材を設置することが有利とな
る。

しかし、設置される弾性部材の本来の機能として、１つ
の弾性部材は正転方向へ、他の１つは逆転方向への角度
変位が可能であるように構成されるべきものであるため
、それらの剛性を、ある限度以上に高くすることはでき
ないという問題がある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上述した従来装置の問題点を合理的に解決す
るために、それぞれ剛性が異なる複数組の弾性部材を備
え、それらの弾性部材が、ハブとハブ板との相対的な角
度変位量に応じて、順次、作動するように構成したもの
である。

すなわち、請求項（１）に記載した発明は、同軸上に、
一定の角度範囲内で相対的に回転可能に配設された３個
の部分（Ａ、Ｂ、Ｃ）で構成され、それらの部分を、第
１弾性部材（３３Ａ）により回転変位可能に連接した自
動車用のねじり緩衝装置において、 第１部分（Ａ）は、ハブ（１０）であり、第２部分（Ｂ
）は、ハブ（１０）の外周に配置された、それぞれ環状
をなす第１ハブ板（１２）と第２ハブ板（４６）及びそ
れらを前記ハブ（１０）に係合するゆるみ継手（１３）
であり、 第３部分（Ｃ）は、ハブ板（１２）　（４６）に平行に
配置され、ハブ（１０）の周囲に遊嵌された少なくとも
１個の環状面板（２３）であり、 ハブ（１０）と第１ハブ板（１２）との間、及びハブ（
１０）と第２ハブ板（４６）との間に、ゆるみ継手（１
３）の両側に形成したスロット（１３１）〜（１３２）
にそれぞれ収容されて配置され、互いに独立して周方向
に作動する第２弾性部材（１１９）及び第３弾性部材（
ｉｉａ）と、 １対のハブ板（１２）　（４６）の間に、それらととも
に回転するように介在され、ゆるみ継手（１３）とは分
離している回転伝達部材（１４４）とを備え。

第３弾性部材（１１８）を収容するための第２ハブ板（
４６）のスロット（１３３）及びハブ（１０）のスロッ
ト（１３１）と第３弾性部材（１１８）との隙間量と、
第２弾性部材（１１９）を収容するための第１ハブ板（
１２）のスロット（１３２）及びハブ（１０）のスロッ
ト（１３１）と第２弾性部材（１１９）との隙間量とを
、互いに異なる量に設定し、かつ、 前記回転伝達部材（１４４）が、ハブ（１０）と各ハブ
板（１２）　（４６）とで構成されるゆるみ継手（１３
）における周方向の回転位相を保持するようにしてなる
ねじり緩衝装置である。

請求項（２）に記載した発明は。

第２及び第３弾性部材（１１９）　（１１８）の端部を
、それぞれ円筒状スカート部（１２８）を形成しｈ受け
座（１２０）に挿設し、仕切板（６００）を挾んで第１
及び第２ハブ板（１２）　（４６）に収容するとともに
、第３部分（Ｃ）の環状面板（２３）とハブ（１０）と
の間に傘型弾性部材（３０）　（７１）を介在させ、か
つ、仕切板（６００）とそれらの弾性部材（３０）（７
１）との間に、対応する受け座（１２０）のスカート部
（１２ｇ）を押圧する補助の傘型弾性部材（７００）　
（７０）を配設した請求項（１）記載のねじり緩衝装置
である。

請求項（３）に記載した発明は。

１対のハブ板（１２）（４６）の間に、少なくとも１個
の摩擦リング（４００）を介在させ、該摩擦リング（４
００）の内周縁に、ハブ（１０）の歯列（１５）に係合
して第２のゆるみ継手を構成する歯列（４０４）を設け
、該第２のゆるみ継手における隙間量を、ハブ（１０）
と第１及び第２ハブ板（１２）　（４６）により構成さ
れるゆるみ継手（１３）における隙間量よりも小として
なる請求項（１）記載のねじり緩衝装置である。

【作　用〕

回転力が加わると、ハブ（１０）とハブ板（１２）（４
６）とが相対的に回転して、それらで構成されるゆるみ
継手（１３）の隙間が狭まるが、これらは、第１ないし
第３の弾性部材でを介して結合されており、かつ、第２
と第３の弾性部材の収容部の隙間量を異ならせであるた
め、３種の弾性部材が１種ずつ順次に作動する。

すなわち、最初は、第３弾性部材のみが作動して結合部
に低い剛性を生じ１次いで、第２弾性部材の剛性が加わ
り、最終的には、３種の弾性部材全体の剛性によって１
回転力を伝達する。

第２及び第３の弾性部材は、ハブ（１０）とハブ板（１
２）　（４６）との対向位置に設けたスロットに収容し
てあり、各弾性部材の端部とスロットとの隙間量を異な
らせであるため、ハブとハブ板とが相対的に回転すると
、まず隙間量の小さい方の弾性部材が作動し、次いで、
回転変位量が大きくなると。

他方の弾性部材の作動が加わる。

また、１対のハブ板の間に介在させた摩擦リングとハブ
とにより、第２のゆるみ継手を構成させ、ハブとハブ板
とによる第１のゆるみ継手より先行させて係合させるこ
とにより、作動時の衝撃を分散させる。

〔実施例〕

第１図ないし第４図は、本発明のねじり緩衝装置の基本
構成を示す。

本発明の装置は、同軸上に配置された少なくとも３個の
部分（Ａ、Ｂ、Ｃ）からなり、各部分は、所定の角度範
囲内で相対的に回転可能に構成されている。

第１部分（Ａ）は、ハブ（１０）であり、また、第２部
分（Ｂ）は、ハブ（ｌＯ）を囲む環状の２個のハブ板で
ある緩衝板（１２）と背板（４６）とを含んでいる。

ハブ（ｌＯ）と２個のハブ板（１２）　（４６）との間
には。

ゆるみ継手（１３）が形成されている。これは、ハブ（
１０）の外周に形成した歯列と、ハブ板（１２）　（４
６）の内周に形成した歯列とを、所要の隙間を設けて噛
みあわせたもので、中立の基準位置から隙間量に対応す
る回転変位を許容し、その回転変位をした状態で、ハブ
板とハブが直結されるものである。

第３部分（Ｃ）は、少なくとも１個の面板（２３）を備
えている９図示の実施例では、２個の環状面板（２３）
があり、それぞれハブ（１０）の外周に遊嵌しである。

ハブ（１０）は、変則ギヤボックスの入力軸（図示省略
）に係合され、また、面板（２３）の１個が、クラッチ
装置のライナー板を駆動するクラッチ板（２６）に圧接
されており、ライナー板がクラッチの圧板と作動板（図
示省略）の間に把持されたときに、エンジン出力軸の回
転が面板に伝達される。

第１図では、２個の面板（２３）　（一般に、ガイドリ
ングという）は同一形状をなし、それらの間に緩衝板（
１２）と背板（４６）が配置されている。２個のガイド
リング（２３）は、緩衝板（１２）と背板（４６）に穿
設した孔に挿通したスペーサ軸（２４）により結合して
あり、これらの孔の径は、スペーサ軸（２４）に対して
余裕が設けである。また、スペーサ軸（２４）は、クラ
ッチ板（２６）とガイドリング（２３）のうちの１個と
を接続している。

緩衝板（１２）と背板（４６）とは、実質的に同一形状
に作られ、かつ、スペーサ（１４４）により１両者が所
要の距離を隔てて、かつ、一体的に回転するように結合
しである。スペーサ（１４４）とスペーサ軸（２４）と
は、実質的に同一径の円周上に配置しである。なお、２
個のハブ板（１２）あるいは（４６）の周縁部を内方へ
折り曲げた形状等に形成して、他方のハブ板に結合する
ようにしてもよい。

第４図示のように、背板（４６）と、その側のガイドリ
ング（２３）との間に、摩擦部材を設置しである。

摩擦部材は、ガイドリング（２３）に設けた孔に係合す
る突起を備えおり、これとともに回転するスラストリン
グ（７２）と１弾性リング（７４）とで構成されている
。この実施例では、弾性リング（７４）として傘型バネ
を採用している。

弾性リング（７４）は、ガイドリング（２３）を保持し
。

スラストリング（７２）を背板（４６）に対して圧着す
る。

同様な摩擦部材を、同じガイドリング（２３）、すなわ
ち第４図の左側のものと、ハブ（１０）の外周に形成し
たフランジ部（１４）との間に設置しである。

この摩擦部材は、前記の傘型リング（７４）よりは剛性
が低い傘型リング（７０）で構成して、上記の摩擦部材
（７２）（７４）の内側に設置され、軸受（７１）の輪
状部を斜め方向に押圧して、軸受（７１）をハブ（１０
）のフランジ部（１４）に圧接している。軸受（７１）
には、ガイドリング（２３）の凹みに係合する突起を形
成してあり、ガイドリング（２３）とともに回転する。

第４図の右側に示す他方のガイドリング（２３）と緩衝
板（１２）との間には、摩擦リング（４０１）を配置し
である。この摩擦リング（４０１）は、上述の摩擦リン
グ（７２）と実質的に同一形状で、右側のガイドリング
（２３）に設けた孔（４０３）に係合する突起（４０２
）を備えている。

上記の軸受（７１）と実質的に同一形状の軸受（３０）
が、右側ガイドリング（２３）とハブ（１０）のフラン
ジ部（１４）との間に設置されている。リング（７４）
と（７０）とは、右側のガイドリング（２３）と緩衝板
（１２）との間に挾まれた摩擦リング（４０１）に対し
て、スペーサ（１４４）によってそれぞれ結合され、ま
た、軸受（３０）の外周に張り出したフランジ部は、右
側のガイドリング（２３）とハブ（１０）のフランジ部
（１４）との間に把持されている。

ハブ（１０）の外周に張り出したフランジ部（１４）に
は、歯列（１５）が形成され、ハブ板（１２）及び（４
６）の内周面には、歯列（１６）が形成されている。

２組の歯列（１５）と（１６）とを、円周方向に隙間を
設けて噛みあわせることにより、ゆるみ継手（１３）を
構成しである。すなわち、装置が停止した中立状態にあ
るときには、ハブ側の歯列（１５）が緩衝板（１２）と
背板（４６）とに形成した凹みに、隙間を残して挿入さ
れる。同様に、ハブ板（１２）又は（４６）側の歯列（
１６）は、同じ状態において、ハブ（１０）に設けた凹
みに、隙間を残して挿入される。

歯列（１５）及び（１６）は、第５図示のように台形に
作られている。ハブ板（１２）及び（４６）の歯列（１
６）は、円周方向の位置が同一位相で整合するように、
スペーサ（１４４）により結合しである。

ゆるみ継手（１３）には、さらに弾性部材（１８）が付
設されている。これは、緩衝板（１２）及び背板（４６
）の各内周縁及びハブ（工０）の外周面の対称位置に、
それぞれ形成した凹入部に装着したコイルスプリングで
ある。

これらのスプリング（１８）の端部は、スラスト受け座
（２０）を介して各凹入部の端壁面に圧着させである。

スプリング（１８）は、ハブ（１０）と緩衝板（１２）
及び背板（４６）とを、円周方向に付勢している。ただ
し、スプリング（１８）による付勢力は、ガイドリング
（２３）と２個のハブ板（１２）　（４６）とに設置さ
れて。

円周方向に付勢する１組の第１弾性部材（３３Ａ）（３
３Ｂ）による付勢力よりは、小さい値に設定しである。

第１弾性部材（３３Ａ）　（３３Ｂ）は、この実施例で
はコイルスプリングであり、緩衝板（１２）と背板（４
６）との、それぞれ対称位置に形成したスロット及びガ
イドリング（２３）の対称位置に形成したスロットに装
着しである（第１図及び第３図参照）。

この実施例では、スプリング（３３Ａ）及び（３３Ｂ）
の各装着スロットは、各スプリングとの間に隙間を生じ
ない大きさとしである。しかし、緩衝装置の衝撃吸収度
を増大させるために、スプリングに応じた隙間を設ける
ようにすることもできる。

イギリス国特許公報第２．２０５．１４５Ａ号に記載し
たように、遠心力によって作動する２個の可動板（１３
８）及び（１４０）の間に、１つの中間部材が配置され
ている。第１図には、可動板（１３８）及び（１４０）
の一部が示されている。これらの可動板には、スプリン
グ（３３Ａ）の１つが係止される孔（５５）を設けであ
る。また、これらの可動板には、突起部（４２）を備え
るガイドスペーサ（４４）が挿入される孔を設けである
。

可動板（１３８）及び（１４０）は、それらに回動軸で
結合されている伝動部材（２３９）を介して連接され、
一方の可動板が他方に対して変位すると、伝動部材（２
３９）の枢動によって、他方が逆方向に移動する。

伝動部材（２３９）は、内周縁を円弧状に形成したフラ
ンジ（１４５）により、ハブ（ｌＯ）のフランジ部（１
４）に係合する。２個の可動板（１３８）と（１４０）
には、第１図示のように、それぞれ１個ずつの軸方向の
案内部材（１９９）を立設してあり、他方の可動板のガ
イド孔に挿入して、案内をする。

伝動部材（２３９）には、第６図示のように、直交する
２辺（３０４）　（３０５）により、長方形の切欠き部
（３０３）を形成してあり、案内部材（１９９）は、こ
の切欠き部（３０３）を通っている。

伝動部材（２３９）は、２個の可動板（１３８）と（１
４０）との間に設置され、また、中心に対して対称位置
に配置した２個の孔（２４６）に、それぞれ復帰用弾性
部材（６５）　（この実施例では、コイルスプリングを
採用している）を係着して、伝動部材（２３９）と各可
動板（１３ｇ）　（１４０）とを連結している。復帰用
弾性部材（６５）の一端は孔（２４６）に、他端は可動
板（１３８）又は（１４０）に設けたピン（２５０）に
係着しである。２個のスプリング（６５）は、互いに平
行に架設してあり、第１図には、その１個のみが示され
ている。

また、伝動部材（２３９）には、第６図示のように、互
いに逆向きに軸線方向に突出する突起（２４１）及び（
２４２）を設けてあり、これらの突起は、それぞれ対応
する側の可動板（１３８）又は（１４０）に設けた溝孔
に挿入しである。

回転速度が所定値を超えると、可動板（１３８）又は（
１４０）の一方が、復帰用弾性部材（６５）の力に抗し
て、スペーサ（４４）が孔（４３）の中で移動できる範
囲だけ変位し、その可動板（１３８）又は（１４０）の
溝孔に、突起（２３４１）　（２４２）により係合して
いる伝動部材（２３９）が回動する。

伝動部材（２３９）が回動すると、他方の可動板が動か
される。これにより、可動板（１３８）及び（１４０）
に形成した傾斜した歯列（１５０）　（第５図示）が、
ハブ（１０）の外周に形成した歯列（１５４）に噛み合
わされて、可動板（１３８）　（１４０）がハブ（１０
）に係合し、固定される。このとき、可動板（１３ｇ）
　（１４０）は、それらの周縁部の孔（５５）に係止し
たスプリング（３３Ａ）によって、付勢されている。

一実施例を示す第７図から第９図には、ハブ板（１２）
（４６）及びゆるみ継手（１３）が示され、また、１組
の弾性部材（１８）を構成する周方向に作動するスプリ
ング（１１９）及び（１１８）が示されている。

第１のスプリング（１１９）は、ハブ（ｌＯ）と緩衝板
（１２）との間に、また、第２のスプリング（１１８）
は。

ハブ（１０）と背板（４６）との間に、それぞれ設けで
ある。

ハブ板（１２）と（４６）とは、それらを接続する部材
（１４４）により一体的に回動する。部材（１４４）は
、ゆるみ継手（１３）の位置を規制する位置決め手段を
構成する。ハブ（１０）の歯列（１５）も、ゆるみ継手
を一方に片寄せるためのスプリング（１１８）　（１１
９）と協働して１位置決めを行なう。

この実施例では、スプリング（１１８）及び（１１９）
として、コイルスプリングを使用しているが、弾性材料
のブロックを使用してもよい。

各スプリング（１１９）又は（１１８）の両端には、ハ
ブ（１０）と緩衝板（１２）及び背板（４６）との周方
向の推力を受けるための受け座（１２０）が、それぞれ
装着しである。各受け座（１２０）は、適宜のプラスチ
ック材料を使用して、同形状に作られている。各受け座
（１２０）の外端面は、ハブ（１０）、緩衝板（１２）
、背板（４６）との当接面に合致する形状に凹ませてあ
り、各スプリングを所要位置に保持している。

この実施例では、スプリング（１１９）及び（１１８）
は。

それぞれ２個を対称位置に設置している。第８図示のス
プリング（１１９）は、受け座（１２０）によりハブ（
１０）側のスロット（１３１）及び緩衝板（１２）側の
スロット（１３２）の中に、隙間なく装着されている。

同様に、第９図示のスプリング（１１８）は、受け座（
ｉｚｏ）により、ハブ（１０）側のスロット（１３１）
と背板（４６）側のスロット（１３３）の中に装着され
ている。

ただし、このスプリング（１１８）は、ハブ（１０）側
のスロット（１３１）とは隙間がないが、背板（４６）
側のスロット（１３３）はそれよりも長くしてあり、隙
間を設けである。背板（４６）は、スロット（１３３）
の長さが異なる以外は、緩衝板（１２）と同一形状であ
る。

第１０図は、受け座（１２０）を詳細に示す断面図で。

内側の中心にスプリング（ｉｉａ）又は（１１９）に挿
入さｈるビン（１２７）を突設し、さらにスプリングの
端部をカバーする円筒状のスカート部（１２ｇ）が設け
て、２個のスプリングの間隔を正しく保持するようにし
である。

つぎに、上述構成のねじり緩衝装置の作動を説明する。

回転速度が所定値に達するまでは、ハブ板（１２）及び
（４Ｇ）は、剛性の高いスプリング（３３Ａ）と（３３
Ｂ）とにより、ガイドリング（２３）と一体的に回転し
、ハブ（１０）に対して周方向に変位する。この変位は
、最初、スプリング（１１９）の付勢力に抗して変位し
、次いで、スプリング（１１８）の付勢力がスプリング
（１１９）のそれに加わる。

好ましくは、スプリング（１１８）をスプリング（１１
９）よりも少し強くしておく。スプリング（１１８）の
強さを適度に選定することにより、スプリング（１１９
）の主要機能として「死点」騒音が除去される。すなわ
ち、ゆるみ継手（１３）の隙間が接触するまで回転した
ときに、歯（１５）と（１６）とが衝突することによる
騒音が、スプリング（１１８）の力によって減少させら
れる。

一旦、ハブ板（１２）と（４６）とがハブ（１０）に係
合して、これとともに回転を始めると、スプリング（３
３Ａ）と（３３Ｂ）とは、圧縮され始める。

スラスト受け座（１２０）の円筒状スカート部（１２８
）は、各スプリングが横方向にずれて、接触することに
よる干渉を防止する。

第１１図は、縦軸に伝達トルクを、横軸に変位量を示す
グラフである。線「ＯＡ」は正回転時のスプリング（１
１９）の作動を示し、線ｒＡＢＪはスプリング（１１８
）と（１１９）の合成作動を示す、Ｂ点を超えると、ス
プリング（３３Ａ）及び（３３Ｂ）が作動する。また、
線ｒＯＡ’Ｂ’Ｊは、逆転時の作動である。

〔その他の実施例〕

上述実施例の構成要素の中、可動板（１３ｇ）　（１４
０）、及び伝動部材（２３９）は、必ずしも必要ではな
く、場合によっては、ハブ板（１２）（４６）、ハブ（
１０）、及びスプリング（１１９）　（１１８）を、第
１２図示のように構成してもよい。この場合、緩衝板（
１２）と背板（４６）とは、適宜の手段、たとえばリベ
ット（２４４）によって結合する。また、他の結合手段
として、ホゾとホゾ孔を使用したり、溶接によることも
可能である。

１つの変形応用例として、ハブ板（１２）と（４６）と
を、スプリング（３３Ａ）及び（３３Ｂ）を介して、直
接的あるいは間接的に結合して、ともに回転するように
してもよい。また、たとえば米国特許第４．６６３，８
９３号明細書に記載されているように、ハブ板（１２）
と（４６）とに係合用ピンを突設して、相手側に設けた
受け台の孔に挿入してもよい。

この結合手段を、さらに詳細に説明すると、第１２図示
のように、ハブ板（１２）と（４６）の受け台は、各ハ
ブ板の外周縁部を、軸線方向に折り曲げて構成し、その
部分をリベットで固着しである。これにより、ハブ板（
１２）と（４６）とは、それらの内側に空間を形成して
固定される。

ハブ板（１２）と（４６）との内側に形成される空間に
は、第１２図示の皿ばね（４００）が収容される。皿ば
ね（４００）の外周縁は、傘型リング状の弾性部（ＳＯ
Ｏ）が形成しである。弾性リング（５００）の周縁には
、背板（４６）を押圧する玉縁（５０１）が形成され、
また、内側の皿ばね（４００）は、緩衝板（１２）に当
接させである。

皿ばね（４００）は、ハブ（１０）に嵌装され、ハブ（
１０）との間の隙間を、ハブ（１０）と緩衝板（１２）
との隙間よりは狭いが、スプリング（１１９）には接触
しない大きさに設定しである。リング（ＳＯＯ）は、独
立してすべり回転をする。

かくして、リング（４００）により、傘型弾性部材（７
４）（第４図参照）とは、別個に押圧力が生じるが、リ
ング（５００）による押圧力は、傘型弾性部材（７４）
による押圧力よりも小さく設定しである。

第１５図は、上述の係合部をより詳細に示す正面図で、
リング（４００）の内周縁に形成した歯（４０４）がハ
ブ側の歯列（１５）に噛みあっている状態を示す。

装置の休止時（第１１図のグラフにおける０点）には、
歯列（４０４）とハブ側の歯列（１５）との間にｒｚｘ
ＪｚＪの隙間がある。このｒ２ｘＪ、Ｊの隙間は、ハブ
板（１２）と（４６）とに形成した歯列（１６）とハブ
側の歯列（１５）との隙間ｒ２ＸＪ、Ｊよりも小さい６
回転時には、隙間（Ｊ２）がくっついて歯列（１５）と
（１６）とが当接するまでは、リング（４００）の摩擦
力により、回転が伝達される。

第１３図示の実施例では、リング（４００）と傘型ばね
（ＳＯＯ）とが分離されており、傘型ばね（ＳＯＯ）は
、リング（４００）と背板（４６）とを押圧するように
装着されている。

第１４図は、さらに他の実施例を示す、この例では、リ
ング（４００）が２個設けてあり、その１づは、クラン
ク状に折り曲げた形状である。２個のリング（４００）
は、それらの間に介在させた波形断面のスプリング（５
０２）により、緩衝板（１２）と背板（４６）とに押圧
される。

第１６図より第１９図は、さらに他の実施例を示す。

この実施例では、スプリング（１１９）は、前記の第７
図より第１１図に示した例と同様に、ハブ（１０）と緩
衝板（１２）とのスロット（１３１）（１３２）に隙間
のない状態で装着してあ、る。一方、スプリング（ｉｉ
ｇ）は、背板（４６）のスロット（１３３）には隙間の
ない状態で、かつ、ハブ（１０）のスロット（１３１）
には両側に隙間を設けた状態で装着しである。すなわち
、スロット（１３１）と（１３２）とは長さが等しく、
スロット（１３３）は、それらよりも短くしである。緩
衝板（１２）と背板（４６）との間には、仕切板（６０
０）を介在させである。

また、傘型ばね（７００）である弾性リングを、軸受（
３０）とその側のガイドリング（２３）との間に介在さ
せて、摩擦力を強化するようにしてもよい。

軸受（３０）と（７１）とは、ハブ（１０）のフランジ
部（１４）に係合させてもよく、また、第１６図に示す
ようにスラスト受け座（１２０）のスカート部（１２８
）に係合させることもできる。これらのスカート部は。

２個の受け座（１２０）のものを一体に構成してもよい
。受け座（１２０）と弾性リング（７００）とにより、
摩擦力が追加されて強化される。

ハブ（１０）が、互いに固着されているハブ板（１２）
（４６）に対して、回転変位すると、まず、ハブ（１０
）と緩衝板（１２）とに係合している受け座（１２０）
を介して、スプリング（１１９）が圧縮される。このと
き。

スプリング（１１８）には、まだ力が加わらない。

次いで、スロット（１３１）と受け座（１２０）との隙
間がくっつくと、スプリング（１１８）が圧縮される。

スプリング（１１９）及び（１１８）による力に加えて
。

傘型ばね（７０）と（７００）及び仕切板（６００）に
よる摩擦力が、制動効果を生じる。

以上、図示の各実施例について説明したが、本発明は、
上述したところに限定されるものではない。

たとえば、スラスト受け座（１２０）を、西ドイツ国実
用新案登録公報第８６．１１９９０号に記載したような
ものとしてもよい。

また、仕切板（６００）を蛇行状の形状として、スペー
サ（１４４）を介して、ハブ板（１２）又は（４６）に
結合するようにしてもよい。

緩衝板（１２）と背板（４６）との配置を入れ替えても
よく、また、スプリング（１１８）　（１１９）の個数
を、適宜、増減することもできる。

スプリング（ｉｉｇ）及び（１１９）は、必ずしも対称
位置に配置しなくてもよく、それらの円周上の位置は、
必要に応じて変更可能である。

ハブ板（１２）と（４６）とに設けるスロットの角度位
置を変更することもできる。たとえば、ハブ（１０）に
４個のスロットを設け、２個のハブ板（１２）　（４６
）にはそれぞれ２個のスロットを設けて、ハブ側のスロ
ットの中の２個に第１のハブ板を係合させ、残りの２個
のスロットに第２のハブ板を係合させるようにしてもよ
い。

さらに他の変形例として、ハブ（１０）のフランジ部（
１４）を２つに分割して、そ九ぞれ１個のハブ板に係合
させるようにしてもよい。この場合、スプリング（１１
８）と（１１９）とを、相互干渉を防ぐために円周方向
の位置をずらせて配置する。たとえば、２個ずつを１組
とした４個のスプリングを、互いに９０度ずつ位相をず
らせて配置し、ハブに形成するスロットは２個だけとす
ることができる。

この手段は、伝達トルクが大きい場合に、前述実施例の
ようにハブに４個のスロットを設ける手段よりも有利で
ある。さらにこの場合には、スプリングの個数を、３個
ずつの２組とすることもできる。

また、米国特許筒４，６９８，０４５号明細書に記載し
たように、ハブ板（１２）と（４６）とのいずれか片方
だけに、歯列を設けてもよい。この場合、歯列を設ける
側のハブ板を肉厚に形成し、かつ、歯列を設けない側の
ハブ板に対向するハブの周面を円筒状とすることにより
、装置の軸芯への整合状態を良好にすることができる６
ハブの円筒状部分には。

歯列は設けず、スロットだけを形成することになる。

また、２個のハブ板（１２）と（４６）とを固着する手
段としては、既述したように、スペーサ、リベットある
いは溶接等を採用できる。

上述説明は、本発明のねじり緩衝装置を自動車のクラッ
チ装置に適用する場合として記述したが、フライホイー
ル用の緩衝装置として使用することもできる。その場合
は、クラッチ装置の摩擦板（２６）は必要ではなく、ガ
イドリング（２３）の一方を、エンジンの出力軸に連結
したフライホイールに結合し、ハブ（１０）をクラッチ
の作動板に結合すればよい。

〔発明の効果〕

（１）ゆるみ継手を介して回転を伝達する装置において
、起動時に、ゆるみ継手の歯列がゆるやかに当接するよ
うに構成しであるため、騒音の発生が防止される。

（２）ハブとハブ板との相対的な回転変位量に応じて、
複数種の弾性部材が順次に作動するため、ゆるみ継手の
噛みあいが、円滑かつ軽快に行なねれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のねじり緩衝装置の基本構成を示す一
部破断正面図、 第２図は、第１図示のＢ−Ｂ線における断面図、第３図
は、第１図示のＡ−Ａ線における断面図、第４図は、第
３図の中心部の詳細を示す図、第５図は、ゆるみ継手の
構成を示す概略図。 第６図は、伝動部材の正面図、 第７図は、本発明の１実施例の中心部を示す断面図。 第８図は、第７図示の装置の緩衝板を示す図、第９図は
、同じく背板を示す図、 第１０図は、第８、第９両図のスラスト受け座の断面図
、 第１１図は、本発明のねじり緩衝装置の作動特性を示す
グラフ。 第１２、第１３及び第１４の各回は、それぞれ、本発明
の一実施例の中心部を示す断面図、 第１５図は、第１２図乃至第１４図におけるゆるみ継手
の作動を示す説明図。 第１６図は、他の実施例の中心部を示す断面図、第１７
図は、第１６図示の装置におけるスラスト受け座の断面
図、 第１８図は、同装置の緩衝板を示す図、第１９図は、同
じく背板を示す図である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）同軸上に、一定の角度範囲内で相対的に回転可能
   に配設された３個の部分（Ａ、Ｂ、Ｃ）で構成され、そ
   れらの部分を、第１弾性部材（３３Ａ）により回転変位
   可能に連接した自動車用のねじり緩衝装置において、 第１部分（Ａ）は、ハブ（１０）であり、 第２部分（Ｂ）は、ハブ（１０）の外周に配置された、
   それぞれ環状をなす第１ハブ板（１２）と第２ハブ板（
   ４６）及びそれらを前記ハブ（１０）に係合するゆるみ
   継手（１３）であり、 第３部分（Ｃ）は、ハブ板（１２）（４６）に平行に配
   置され、ハブ（１０）の周囲に遊嵌された少なくとも１
   個の環状面板（２３）であり、 ハブ（１０）と第１ハブ板（１２）との間、及びハブ（
   １０）と第２ハブ板（４６）との間に、ゆるみ継手（１
   ３）の両側に形成したスロット（１３１）〜（１３３）
   にそれぞれ収容されて配置され、互いに独立して周方向
   に作動する第２弾性部材（１１９）及び第３弾性部材（
   １１８）と、 １対のハブ板（１２）（４６）の間に、それらとともに
   回転するように介在され、ゆるみ継手（１３）とは分離
   している回転伝達部材（１４４）とを備え、第３弾性部
   材（１１８）を収容するための第２ハブ板（４６）のス
   ロット（１３３）及びハブ（１０）のスロット（１３１
   ）と第３弾性部材（１１８）との隙間量と、第２弾性部
   材（１１９）を収容するための第１ハブ板（１２）のス
   ロット（１３２）及びハブ（１０）のスロット（１３１
   ）と第２弾性部材（１１９）との隙間量とを、互いに異
   なる量に設定し、かつ、 前記回転伝達部材（１４４）が、ハブ（１０）と各ハブ
   板（１２）（４６）とで構成されるゆるみ継手（１３）
   における周方向の回転位相を保持するようにしてなるこ
   とを特徴とするねじり緩衝装置。
2. （２）第２及び第３弾性部材（１１９）（１１８）の端
   部を、それぞれ円筒状スカート部（１２８）を形成した
   受け座（１２０）に挿設し、仕切板（６００）を挾んで
   第１及び第２のハブ板（１２）（４６）に収容するとと
   もに、第３部分（Ｃ）の環状面板（２３）とハブ（１０
   ）との間に傘型弾性部材（３０）（７１）を介在させ、
   かつ、仕切板（６００）とそれらの弾性部材（３０）（
   ７１）との間に、対応する受け座（１２０）のスカート
   部（１２８）を押圧する補助の傘型弾性部材（７００）
   （７０）を配設したことを特徴とする請求項（１）記載
   のねじり緩衝装置。
3. （３）１対のハブ板（１２）（４６）の間に、少なくと
   も１個の摩擦リング（４００）を介在させ、該摩擦リン
   グ（４００）の内周縁に、ハブ（１０）の歯列（１５）
   に係合して第２のゆるみ継手を構成する歯列（４０４）
   を設け、該第２のゆるみ継手における隙間量を、ハブ（
   １０）と、第１及び第２のハブ板（１２）（４６）とに
   より構成されるゆるみ継手（１３）における隙間量より
   も、小としてなることを特徴とする請求項（１）記載の
   ねじり緩衝装置。