JPH0551482B2

JPH0551482B2 -

Info

Publication number: JPH0551482B2
Application number: JP22312385A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; Mitsuhiko Harayoshi; Yasutaka Taniguchi; Masanaga Suzumura; Shozo Takizawa; Naotake Kumagai; Minoru Tatemoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-10-07
Filing date: 1985-10-07
Publication date: 1993-08-02
Also published as: JPS6283209A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］本発明は旋回走行時の車体の姿勢を制御する電
子制御サスペンシヨン装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］従来、例えば米国特許第3608925号に記載され
ているように、各輪毎に設けられた流体ばね室
と、各流体ばね室にそれぞれ供給用制御弁を介し
て流体を供給する流体供給装置と、各流体ばね室
からそれぞれ排出用制御弁を介して流体を排出す
る流体排出装置と、ハンドルの操舵状態を検出す
る操舵状態検出手段と、上記操舵状態検出手段に
より操舵状態にあることを検出したときに旋回外
側の流体ばね室に流体を供給すると共に旋回内側
の流体ばね室から流体を排出するように上記各制
御弁を制御するロール制御を実行するロール制御
手段とを備えたサスペンシヨン装置が知られてい
る。

ところが、この従来装置においては、例えば旋
回時に後輪がスリツプして乗員が逆ハンドル（カ
ウンタステア）操作を行つた場合でもそのときの
操舵状態に基づきロール制御が実行されてしまう
ため、実際の旋回に関して外側の流体ばね室から
流体が排出されると共に内側の流体ばね室に流体
が供給されてしまい、結果的に逆方向にロール制
御が実行されて逆ハンドル時の走行安定性が損な
われるという不具合があつた。

［発明の目的］本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、逆ハンドルをきつた場合にはロール制
御を行なわないようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置を提供することにある。

［発明の概要］各輪毎に設けられた流体ばね室と、各流体ばね
室にそれぞれ供給用制御弁を介して流体を供給す
る流体供給装置と、各流体ばね室からそれぞれ排
出用制御弁を介して流体を排出する流体排出装置
と、ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出
手段と、上記操舵状態検出手段により操舵状態に
あることを検出したときに旋回外側の流体ばね室
に流体を供給すると共に旋回内側の流体ばね室か
ら流体を排出するように各制御弁を制御するロー
ル制御を実行するロール制御手段とを備えたサス
ペンシヨン装置において、車体に作用する左右方
向の加速度を検出する加速度センサと、上記操舵
状態検出手段により検出された左右方向の加速度
の向きとから上記ハンドルの操作された側と車両
の旋回方向とが相反する逆ハンドル状態であるこ
とを検出したときに上記ロール制御の実行を禁止
するロール制御禁止手段とを具備したことを特徴
とする電子制御サスペンシヨン装置である。

［発明の実施例］以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わ
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、エアサスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同
様の構造をしているので、以下、フロント用と、
リヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いて
エアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説
明する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダ２と、このシリ
ンダ２内において摺動自在に嵌挿されたピストン
３をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ２がピ
ストンロツド４に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できるようになつている。
ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換
弁５の回転はアクチユエータ５ａにより制御され
るもので、第１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂ
とがオリフイスａ１のみを介して連通される（ハ
ード状態）か、またはオリフイスａ１及びａ２の
両方を介して連通される（ソフト状態）かが選択
され。なお、上記アクチユエータ５ａの駆動は後
述するコントロールユニツト３７により制御され
る。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整用流体
ばね室を兼ねる空気ばね室７が配設されており、
この空気ばね室７の一部にはベローズ８で形成さ
れているので、ピストンロツド４内に設けられた
通路４ａを介する空気ばね室７へのエアの給排に
より、ピストンロツド４の昇降を許容できるよう
になつている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け９ａが設けられており、空気
ばね室７の外壁部には下方へ向いたばね受け９ｂ
が形成されていて、これらばね受け９ａ，９ｂ間
にはコイルばね１０が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧より大きく
なるとオンする圧力スイツチ１８が設けられてい
る。そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると
上記コンプレツサリレー１７が駆動される。これ
により、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧
以下に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタ
ンク１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮
空気が供給される経路は実線矢印で示しておく。
つまり、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空
気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ１９、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、チエ
ツクバルブ２１、フロント右用のソレノイドバル
ブ２２、フロント左用ソレノイドバルブ２３を介
してフロント右用のサスペンシヨンユニツトFS
２、フロント左用のサスペンシヨンユニツトFS
１に送られる。また、同様に上記リザーブタンク
１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よりな
る給気流量制御バルブ１９、後輪用給気ソレノイ
ドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ右用の
ソレノイドバルブ２６、リヤ左用のソレノイドバ
ルブ２７を介してリヤ右用のサスペンシヨンユニ
ツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨンユニツト
RS１に送られる。なお、上記チエツクバルブ２
１の下流と上記チエツクバルブ２５の下流はチエ
ツクバルブ２１１を介して連結される。一方、サ
スペンシヨンユニツトＳからの排気経路は破線矢
印で示しておく。つまり、サスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２からの排気はソレノイドバルブ２
２，２３、フロント排気バルブ２８、残圧弁２９
を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送ら
れる。さらに、サスペンシヨンユニツトFS１，
FS２からの排気はバルブ２８が駆動状態にあれ
ばソレノイドバルブ２２，２３、フロント排気バ
ルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ
３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。また、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２
からの排気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ
排気バルブ３１、残圧弁３２を介して上記低圧側
リザーブタンク１５ｂに送られる。さらに、サス
ペンシヨンユニツトRS１，RS２からの排気はバ
ルブ３１が駆動状態にあればソレノイドバルブ２
６，２７、リヤ排気バルブ３１、ドライヤ１３、
排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を
介して大気に解放される。なお、上記リザーブタ
ンク１５ｂの圧力が空気ばね室３の圧力より小さ
いと上記残圧弁２９，３２は開状態となり、リザ
ーブタンク１５ｂの圧力が空気ばね室３の圧力よ
り大きいと上記残圧弁２９，３２は閉状態とな
る。また、３３はリヤの空気ばね室３を連通する
連通路に設けられた圧力スイツチで、その操作信
号は後述するコントロールユニツトに出力され
る。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３５に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３６に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３４Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニツト
３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
７へ供給するようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９
のような左右方向の加速度を検出する加速度セン
サが設けられている。このＧセンサ３９は加速度
Ｇが大きくなるとその出力電圧Ｖが大きくなるも
ので、その出力電圧の一例を第４図に示してお
く。

４０は油圧を表示するインジケータでこのイン
ジケータ４０の表示はコントロールユニツト３７
により制御される。また、４１はステアリングホ
イール４２の回転角度、すなわち操舵角度を検出
する操舵センサで、その検出信号は上記コントロ
ールユニツト３７に送られる。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセル
ペダルの踏込み角を検出するアクセル開度センサ
で、その検出信号は上記コントロールユニツト３
７に送られる。また、４５は上記コンプレツサ１
１を駆動するためのコンプレツサリレーで、この
コンプレツサリレー４５は上記コントロールユニ
ツト３７からの制御信号により制御される。さら
に、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイツチで、その出力
信号は上記コントロールユニツト３７に出力され
る。つまり、リザーブタンク１５ａの圧力が所定
値以下になると上記圧力スイツチ４６はオンし、
コントロールユニツト３７の制御によりコンプレ
ツサリレー４５が作動される。これにより、コプ
レツサ１１が駆動されてリザーブタンク１５ａに
圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内
圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイ
ドバルブ２０，２２，２３，２４，２６，２７３
０及びバルブ１９，２８，３１の開閉制御は上記
コントロールユニツト３７から制御信号により行
われる。また、上記ソレノイドバルブ２２，２
３，２６，２７及びバルブ１９，２８，３１は３
方向弁よりなり、その２つ状態については第２図
に示しておく。第２図Ａは３方向弁が駆動された
状態に示しており、この状態で矢印Ａで示す経路
で圧縮空気が移動する。一方、第２図Ｂは３方向
弁が駆動されていない状態を示しており、この状
態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。
また、ソレノイドバルブ２０，２４，３０は２方
向弁よりなり、その２つの状態については第３図
に示しておく。第３図Ａはソレノイドバルブが駆
動された状態を示しており、この状態では矢印Ｃ
方向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバ
ルブが駆動されない場合には第３図Ｂに示すよう
になり、この場合には圧縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本発明の一実施
例の動作について説明する。まず、第５図に示し
たバルブ開閉図を参照して各制御モードの概要に
ついて説明する。まず、ハンドルを右に操舵して
右旋回するときのロール制御について説明する。
この場合には車体の左側のサスペンシヨンユニツ
トの車高が下がろうとし、車体の右側のサスペン
シヨンユニツトの車高が上がろうとする。このた
め、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、後輪用給
気ソレノイドバルブ２４、フロント用ソレノイド
バルブ２２、リヤ右用ソレノイドバルブ２６が設
定時間だけコントロールユニツト３７からの制御
信号により開かれる。この結果、リザーブタンク
１５ａに蓄えられた圧縮空気は前輪用ソレノイド
バルブ２０、フロント左用ソレノイドバルブ２３
を介してフロント左のサスペンシヨンユニツトの
空気ばね室７に送られる。さらに、リザーブタン
ク１５ａに蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレ
ノイドバルブ２４、リヤ左ソレノイドバルブ２７
を介してリヤ左のサスペンシヨンユニツト空気ば
ね室７に送られる。これにより、左側のサスペン
シヨンユニツトの車高が上がる方向に付勢され
る。一方、フロント右側のサスペンシヨンユニツ
トの空気ばね室７から排出される圧縮空気はフロ
ント右用ソレノイドバルブ２２、フロント排気バ
ルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに設置量
だけ排出される。また、同様にリヤ右側のサスペ
ンシヨンユニツトの空気ばね室７から排出される
圧縮空気はリヤ右用ソレノイドバルブ２６、リヤ
排気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに
設定量だけ排出される。これにより、右側のサス
ペンシヨンユニツトの車高が下がる方向に付勢さ
れる。このようして、右旋回時に左側のサスペン
シヨンユニツトの車高が下がり、右側のサスペン
シヨンユニツトの車高が上がろうとするのを防止
している。以上の処理が開始モードであるが、こ
の開始モードの処理が終わると保持モードの処理
に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ２
０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が閉じら
れる。これにより、フロント左のサスペンシヨン
ユニツト及びリヤ左のサスペンシヨンユニツトの
空気ばね室７への給気は停止される。さらに、フ
ロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１が
駆動されてフロント右及びリヤ右側のサスペンシ
ヨンユニツトの空気ばね室７から圧縮空気が排出
されるのが停止される。これにより、ロール制御
された状態が保持される。その後、右旋回が終了
するとすべてのバルブがオフされる。これによ
り、左右のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室
７はフロント右用のソレノイドバルブ２２及びフ
ロント左用のソレノイドバルブ２３を介して、リ
ヤ右用のソレノイドバルブ２６及びリヤ左用のソ
レノイドバルブ２７を介して連通されるため、左
右のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７が同
圧に保たれる。これにより、ロール制御が解除さ
れる。

次に、ハンドルを左に操舵して左旋回するとき
のロール制御について説明する。この場合には車
体の右側のサスペンシヨンユニツトの車高が下が
ろうとし、車体の左側のサスペンシヨンユニツト
の車高が上がろうとする。このため、前輪用給気
ソレノイドバルブ２０、後輪用給気ソレノイドバ
ルブ２４、フロント左用ソレノイドバルブ２３、
リヤ左用ソレノイドバルブ２７が設定時間だけコ
ントロールユニツト３７からの制御信号により開
かれる。この結果、リザーブタンク１５ａに蓄え
られた圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２
０、フロント右ソレノイドバルブ２２を介してフ
ロント右のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室
７に送られる。さらに、リザーブタンク１５ａに
蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバル
ブ２４、リヤ右ソレノイドバルブ２６を介してリ
ヤ左のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７に
送られる。これにより、右側のサスペンシヨンユ
ニツトの車高が上がる方向に付勢される。一方、
フロント左側のサスペンシヨンユニツトの空気ば
ね室７から排出される圧縮空気はフロント左用ソ
レノイドバルブ２３、フロント排気バルブ２８を
介してリザーブタンク１５ｂに設定量だけ排出さ
れる。また、同様にリヤ左側のサスペンシヨンユ
ニツトの空気ばね室７から排出される圧縮空気は
リヤ左用ソレノイドバルブ２７、リヤ排気バルブ
３１を介してリザーブタンク１５ｂに設定量だけ
排出される。これにより、左側のサスペンシヨン
ユニツトの車高が下がる方向に付勢される。この
ようにして、左旋回時に右側のサスペンシヨンユ
ニツトの車高が下がり、左側のサスペンシヨンユ
ニツトの車高が上がろうとするのを防止してい
る。以上の処理が開始モードであるが、この開始
モードの処理が終わると保持モードの処理に移
る。つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ２０及
び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が閉じられ
る。これにより、フロント右のサスペンシヨンユ
ニツト及びリヤ右のサスペンシヨンユニツトの空
気ばね室７への給気は停止される。さらに、フロ
ント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１が駆
動されてフロント左及びリヤ左側のサスペンシヨ
ンユニツトの空気ばね室７から圧縮空気が排出さ
れるのが停止される。これにより、ロール制御さ
れた状態が保持される。その後、左旋回が終了す
るとすべてのバルブがオフされる。これにより、
左右のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７は
フロント右用のソレノイドバルブ２２及びフロン
ト用のソレノイドバルブ２３を介して、リヤ右用
のソレノイドバルブ２６及びリヤ左用のソレノイ
ドバルブ２７を介して連通されるため、左右のサ
スペンシヨンユニツトの空気ばね室７が同圧に保
たれる。これにより、ロール制御が解除される。

次に、ノーズタイブ制御について説明する。こ
の制御はブレーキを踏んだ時に自動車の前部が下
がろうとし、自動車の後部が上がろうとするのを
防止するようにしたものである。まず、このノー
ズダイブが開始される開始モードとして前輪用給
気ソレノイドバルブ２０、リヤ右用及びリヤ左用
のソレノイドバルブ２６，２７がオンされる。こ
れにより、フロント左右のサスペンシヨンユニツ
トの空気ばね室７にリザーブタンク１５ａからの
圧縮空気が供給される。そして、リヤの左右のサ
スペンシヨンユニツトの空気ばね室７から圧縮空
気がソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バル
ブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに排出され
る。そして、所定時間後に上記したオンされたバ
ルブはオフされる。これによりフロント側のサス
ペンシヨンユニツトへの給気は停止され、リヤの
サスペンシヨンユニツトからの排気も停止され
る。これにより、保持モードに移る。ところで、
ブレーキの踏込みがなくなると、上記した開示モ
ードに示した制御は必要なくなる。従つて、戻し
制御として後輪用給気ソレノイドバルブ２４、フ
ロント右及び左のソレノイドバルブ２２，２３が
それぞれオンされ。これにより、フロント右及び
左のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７から
排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２２，２
３、フロント排気バルブ２８を介してリザーブタ
ンク１５ｂに送られる。また、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバル
ブ２４、ソレノイドバルブ２６，２７を介して後
輪用サスペンシヨンユニツトの空気ばね室７に供
給される。これにより、ノーズダイブ制御をする
前の状態に戻される。

次に、スクワツト制御について説明する。この
制御は急にアクセルを踏んだ時に自動車の前部が
上がろうとし、自動車の後部が下がろうとするの
を防止するようにしたものである。まず、このス
クワツト制御が開始される開示モードとして後輪
用給気ソレノイドバルブ２４がオンされる。これ
により、リヤの左右のサスペンシヨンユニツトの
空気ばね室７にリザーブタンク１５ａからの圧縮
空気が供給される。この結果、リヤ側の車高が上
げられる。そして、所定時間後に上記したオンさ
れたバルブはオフされる。これによりリヤ側のサ
スペンシヨンユニツトへの給気は停止される。こ
れにより、保持モードに移る。ところで、アクセ
ルの踏込みがなくなると、上記した開始モードに
示した制御は必要なくなる。従つて、戻し制御と
して前輪用給気ソレノイドバルブ２０、リヤ右及
び左のソレノイドバルブ２６，２７がそれぞれオ
ンされる。これにより、リヤ右及び左のサスペン
シヨンユニツトの空気ばね室７から排出される圧
縮空気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気
バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに送ら
れる。また、リザーブタンク１５ａからの圧縮空
気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、ソレノイ
ドバルブ２２，２３を介して前輪用サスペンシヨ
ンユニツトの空気ばね室７に供給される。これに
より、スクワツト制御をする前の状態に戻され
る。

次に、車高調整をゆつくりと行なう場合につい
て説明する。まず、車高を上げる場合について説
明する。この場合には前輪用給気ソレノイドバル
ブ２０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４がオ
ンされると共に給気流量制御バルブ１９がオンれ
る。このためリザーブタンク１５ａから送られる
圧縮空気の径の細い給気流量制御バルブ１９、前
輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ２０，２４、
ソレノイドバルブ２２，２３，２６，２７を介し
て前輪側及び後輪側のサスペンシヨンユニツト空
気ばね室７に送られる。これにより、車高が上げ
られる。

一方、車高を下げる場合について説明する。こ
の場合にはフロント及びリヤ排気バルブ２８，３
１、排気ソレノイドバルブ３０、ソレノイドバル
ブ２２，２３，２６，２７がオンれる。これによ
り、フロント及びリヤのサスペンシヨンユニツト
の空気ばね室７から排出される圧縮空気はソレノ
イドバルブ２２，２３，２６，２７、フロント排
気バルブ２８、リヤ排気バルブ３１、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１
２を介して大気に排出される。この場合にドライ
ヤ１３の再生が行われる。

次に、急速に車高を上げる場合について説明す
る。この場合には前輪用給気ソレノイドバルブ２
０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が開かれ
る。この結果、リザーブタンク１５ａからの圧縮
空気は給気流量制御バルブ１９の径の太い管、ソ
レノイドバルブ２２，２３，２６，２７を介して
前後輪のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７
に供給される。この場合において、供給される圧
縮空気は給気流量制御バルブ１９の径の太い管を
介して供給されるため、圧縮空気の供給量を増大
させることができ、車高調整を急激に行なわせる
ことができる。

次に、左右のサスペンシヨンユニツトの空気ば
ね室間を非連通にしてロール制御された状態を保
持する場合について説明する。この場合にはフロ
ント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１をオ
ンさせると共にフロント右用のソレノイドバルブ
２２及びリヤ右用のソレノイドバルブ２６をオン
させることによりなされる。このことにより、左
右のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７間が
非連通とされる。

以上のように第１図の構成を持つサスペンシヨ
ン装置により姿勢制御が行われる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施
例の動作について説明する。第６図のフローチヤ
ートはコントロールユニツト３７により行われる
動作を示している。まず、ハンドルの操舵角、操
舵角速度、車速、横加速度を記憶するメモリがリ
セツトされる（ステツプS1）。次に、バルブが駆
動された制御時間を記憶するマツプメモリTmが
リセツトされる（ステツプS2）。そして、左右の
サスペンシヨンユニツトの流体ばね室が連通され
ていることが確認される（ステツプS3）。つま
り、ソレノイドバルブ２２，２３，２６，２７の
すべてがオフされていることが確認される。もし
オフしていなければ、オフされる。続いて、ハン
ドルの操舵角Θh、操舵角速度、車速、横加速度
データが操舵センサ４１、車速センサ３８、Ｇセ
ンサ３９からコントロールユニツト３７に読み出
される（ステツプS4）。そして、上記操舵角Θhが
所定角度Θ0以下であるか否か判定される（ステ
ツプS5）。つまり、ハンドルが中立位置から左右
に所定角度Θ0以内に操舵されているか否か判定
される。このステツプS5において「YES」と判
定されると上記ステツプS2以降の処理が繰り返
される。この場合にはロール制御は行われない。

ところで、上記ステツプS5において「NO」、
つまりハンドルが左右の何れかに所定角度Θ0以
上操舵されたと判定されると左右のサスペンシヨ
ンユニツトの流体ばね室が非連通される（ステツ
プS7）。これは第５図の「左右の連通閉モード」
の「○」印のバルブが駆動されて左右のサスペン
シヨンユニツトの流体ばね室が非連通とされる。
そして、ハンドル角速度に基づいてハンドルの操
舵方向は時計まわりか否か判定される（ステツプ
S8）。ここで、ハンドルの操舵方向が時計まわり
でないと判定されるとハンドルの操舵角に基づい
てハンドルの操舵位置は中立位置より左側か否か
判定される（ステツプS9）。このステツプS9にお
いてハンドルの操舵位置が左側であると判定され
ると横加速度ｇが負（＜０）であるか否か判定さ
れる（ステツプS10）。ここで、「ｇ＜０」は左旋
回時に発生する横加速度の符号、「ｇ＞０」は右
旋回時に発生する横加速度の符号である。ハンド
ルを左に操舵している場合には「YES」と判定
されるとカウンタステアフラグがリセツトされる
（ステツプS11）。このカウンタステアフラグはハ
ンドルを操舵した方向と車体に加わる加速度が相
反する場合、つまり逆ハンドル時にセツトされる
フラグである。上記ステツプS8〜10ですべて
「YES」と判定される場合にはハンドルを左に操
舵して右方向に戻していない場合である。

次に、ハンドルの操舵角速度が第９図のしきい
値以上であるか否か判定される（ステツプS12）。
ここで、ハンドルの操舵角速度がしきい値以上で
あると判定されると第７図Ｂに示した操舵角速度
−車速マツプからバルブを駆動する制御時間Tp
が求められる（ステツプS13）。一方、ハンドル
の操舵角速度がしきい値より小さいと判定される
と第７図Ａに示した操舵角−車速マツプからバル
ブを駆動する制御時Tpが求められる（ステツプ
S14）。以下、ステツプS15に進んでバルブを駆動
する制御時間Ｔ（＝Tp−Tm）が算出とされる。
そして、「Ｔ＞０」であるか否か判定される（ス
テツプS16）。そして、「Ｔ＞０」である場合には
制御時間Ｔの指令がコントロールユニツト３７か
ら各バルブに出力される（ステツプS17）。この
場合は左旋回であるので第５図の「左旋回モー
ド」にしたがつて、バルブが駆動される。次に、
マツプメモリが更新される（ステツプS18）。つ
まり、Tm＝Tpとされる。これは、すでに駆動
されたバルブの制御時間Tpを記憶しておくため
である。以下、上記ステツプS4以降の処理に戻
る。そして、ハンドルがさらに左方向に操舵され
続ける場合には再度ステツプS14あるいはステツ
プS13において制御時間Tpが算出される。そし
て、この制御時間Tpが上記したマツプメモリに
記憶されたTmより大きい場合にはステツプS15
で算出されるＴ＝Tp−Tmは０より大きいと判
定されてステツプS17で追加の制御が行われる。

以下、再度ステツプS4以降の処理が行われる。
そして、逆ハンドル操作を行なつた場合にはステ
ツプS10において「NO」と判定される。そして、
カウンタステアフラグがセツトされているか否か
判定される（ステツプS19）。ここで、カウンタ
ステアフラグがセツトされていない場合にはカウ
ンタステアフラグがセツトされ（ステツプS20）、
左右のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室が
0.25秒だけ連通される（ステツプS21）。つまり、
今まで駆動されていたバルブ２８，３１，２２，
２６がすべて0.25秒だけオフされる。さして、そ
の0.25秒後に再度左右サスペンシヨンユニツトの
流体ばね室を閉じるモードに移行する（ステツプ
S22）。そして、上記ステツプS4の処理に戻る。

ところで、ハンドルを左に操舵している状態か
ら右方向に切り返した場合には上記ステツプS8
において「YES」と判定されたステツプS23の処
理に進む。このステツプS23においてはハンドル
の操舵位置はまだ中立より左側であるので
「NO」と判定されてステツプ24の処理に進む。
このステツプS24においてハンドルの操舵角速度
が第８図のしきい値以上であるか否か判定され
る。このステツプS24において「YES」と判定さ
れると左右の流体ばね室が連通される（ステツプ
S25）。一方、ハンドルの操舵角速度がしきい値
より小さい場合でもハンドルの操舵角Θhが所定
角度Θ0以下（ステツプS26）あるいは車速Ｖが所
定車速V0以下（ステツプS27）の場合には上記ス
テツプS25に進んで左右の流体ばね室が連通され
る。

ところで、更に、ハンドルを右方向に戻すよう
に操舵しつづけるとハンドルの操舵位置は中立位
置より右側に位置する。このため、上記ステツプ
S23において「YES」と判定されてステツプS28
に進む。このステツプS28において横加速度ｇが
正（＞０）が否か判定される。このステツプS28
において「YES」と判定されるとハンドルを右
に操舵した場合の右旋回と判定されて上記ステツ
プS11に進む。以下、左旋回と同じ経路を辿つて
第５図の「右旋回モード」のバルブが駆動され
て、右旋回時のロール制御が行われる。一方、上
記ステツプS28において「NO」と判定されると
上記ステツプS19に戻つて逆ハンドルに対する制
御が行われる。このように、ハンドルを操舵した
方向と逆方向に横加速度ｇが発生している場合に
は逆ハンドル操作が行われたと判定されて、左右
のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室間を連通
してロール制御を中断している。

このように、本実施例によれば逆ハンドル操作
が行われたときは、左右の流体ばね室間の差圧を
解消すべく連通制御が行われ（ステツプS21）、
その後も逆ハンドル操作状態が続く限り実際の旋
回外側の流体ばね室から流体を排出すると共に旋
回内側の流体ばね室へ流体を供給することが防止
され、これにより逆ハンドル操作時の走行安定性
を維持することができる。特にこの実施例におい
ては、ステツプS22の処理が設けられて、逆ハン
ドル時にステツプS21の処理により左右の流体ば
ね室が連通された後で非連通とされるので、左右
の流体ばね室の流体の流通が阻止されて車体のロ
ール剛性を或る程度確保することができ、長時間
逆ハンドル操作を継続するような場合において有
用である。

次に、本発明の他の実施例について第１０図の
フローチヤートを参照して説明する。第１０図の
フローチヤートにおいて第６図と同一ステツプに
は同一番号を付しておく。この第１０図のフロー
チヤートではステツプS11、S19〜S22が削除され
ている。そして、ステツプS10あるいはS28で逆
ハンドルが検出された場合にはステツプS4に戻
り、ステツプS5の判定でハンドルの操舵角が中
立範囲にある場合にはステツプS2に戻つて左右
のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室が連通さ
れて（ステツプS3）、ロール制御が解除される。
このようにして、逆ハンドル操作が行われた場合
にハンドルが中立範囲にある場合に左右のサスペ
ンシヨンユニツトの流体ばね室間を連通してロー
ル制御を解除するようにしている。

この実施例においても上記実施例とほほ同様に
逆ハンドル操作時の走行安定性を維持することが
できる［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、逆ハンド
ル操作を行つた場合には上記ロール制御禁止手段
が上記ロール制御の実行を禁止するので、上記従
来装置の不具合を解消することができ、これによ
り逆ハンドル操作時における走行安定性を維持す
ることができる電子制御サスペンシヨン装置を提
供する事ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３
方向弁の駆動、非駆動状態を示す図、第３図Ａ及
びＢはソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示
す図、第４図はＧセンサの出力電圧の一例を示す
図、第５図は車高調整及び姿勢制御時のバルブ開
閉を示す図、第６図は同実施例の動作を示すフロ
ーチヤート、第７図Ａはハンドル角−車速マツプ
を示す図、第７図Ｂはハンドル角速度−車速マツ
プを示す図、第８図は車速−ハンドル角速度座標
における左右の空気ばね室の連通する領域及び非
連通する領域を示す図、第９図は車速−ハンドル
角速度座標における車速−ハンドル角度マツプあ
るいは車速−ハンドル角速度マツプ使用域を示す
図、第１０図は本発明の他の実施例を示すフロー
チヤートである。５ａ……アクチユエータ、１１……コンプレツ
サ、１５……リザーブタンク、１９……給気流量
制御バルブ、２０……前輪用給気ソレノイドバル
ブ、２４……後輪用給気ソレノイドバルブ、２８
……フロント排気バルブ、３１……リヤ排気バル
ブ、３７……コントロールユニツト。

Claims

【特許請求の範囲】

１各輪毎に設けられた流体ばね室と、各流体ば
ね室にそれぞれ供給用制御弁を介して流体を供給
する流体供給装置と、各流体ばね室からそれぞれ
排出用制御弁を介して流体を排出する流体排出装
置と、ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検
出手段と、上記操舵状態検出手段により操舵状態
にあることを検出したときに旋回外側の流体ばね
室に流体を供給すると共に旋回内側の流体ばね室
から流体を排出するように各制御弁を制御するロ
ール制御を実行するロール制御手段とを備えたサ
スペンシヨン装置において、車体に作用する左右
方向の加速度を検出する加速度センサと、上記操
舵状態検出手段により検出された左右方向の加速
度の向きとから上記ハンドルの操作された側と車
両の旋回方向とが相反する逆ハンドル状態である
ことを検出したときに上記ロール制御の実行を禁
止するロール制御禁止手段とを具備したことを特
徴とする電子制御サスペンシヨン装置。