JPH0364322B2

JPH0364322B2 -

Info

Publication number: JPH0364322B2
Application number: JP59274047A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; Mitsuhiko Harayoshi; Yasutaka Taniguchi; Masanaga Suzumura; Shozo Takizawa; Naotake Kumagai; Minoru Tatemoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-12-27
Filing date: 1984-12-27
Publication date: 1991-10-04
Also published as: JPS61155011A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］本発明はオートマチツクトランスミツシヨンを
備えた車両においてセレクタレバーを操作したと
きに生じる姿勢変化を低減させるようにした電子
制御サスペンシヨン装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］オートマチツクトランスミツシヨンを備えた車
両においては、特にハンドブレーキを引いた状態
で、セレクタレバーをニユートラル（Ｎ）からド
ライブ（Ｄ）のポジシヨン移動させた場合に、ト
ルクの反力により車体後部が下がり、また逆にセ
レクタレバーをドライブ（Ｄ）からニユートラル
（Ｎ）に移動させた場合には車体後部が上り、乗
員が違和感を覚えるという不具合があつた。

［発明の目的］本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、オートマチツクトランスミツシヨンを
備えた車両においてセレクタレバーを変化させた
ときに生じる車体の姿勢変化を低減させることが
できる電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とにある。

［発明の概要］車輪と車体との間に設けられた流体ばね室と、
上記流体ばね室の流体の給排を制御する流体給排
装置と、オートマチツクトランスミツシヨンのポ
ジシヨンを検出するポジシヨン検出手段と、上記
ポジシヨン検出手段により検出されたポジシヨン
が非走行位置から走行位置に、または走行位置か
ら非走行位置に操作されたことを検出したとき
に、その検出した時点から設定遅延時間後にその
操作に起因して生じる車体の姿勢変化を相殺する
付勢力を上記流体ばね室に生じさせるべく上記流
体給排装置を制御する姿勢制御を実行する制御手
段とを備えたサスペンシヨン装置において、車高
を検出する車高センサを具備し、上記制御手段
は、上記姿勢制御を実行した後の設定判定時間内
の平均車高を上記車高センサの検出信号から求
め、その平均車高に基づき同平均車高が基準車高
に近付く方向に上記設定遅延時間を補正すること
を特徴とする電子制御サスペンシヨン装置であ
る。

［発明の実施例］以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１、FS２、RS１、RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはシ
ヨツクアブソーバ１を組込んだものであり、この
シヨツクアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクを効果的に吸収
できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力が変化するものである。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる空気ばね室３が配設されており、この空
気ばね室３の一部にはベローズ４で形成されてい
るので、ピストンロツド２内に設けられた通路２
ａを介する空気ばね室３へのエアの給排により、
ピストンロツドの昇降を許容できるようになつて
いる。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５ｂ
が形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ間
にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気流量制御バルブ（C.V）１９、フロント用給
気バルブ（F.Sup）２０、チエツクバルブ２１、
フロント右用のソレノイドバルブ（FR）２２、
フロント左用のソレノイドバルブ（FL）２３を
介してフロント右用のサスペンシヨンユニツト
FS２、フロント左用のサスペンシヨンユニツト
FS１に送られる。また、同様に上記リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は給気流量制御バルブ
１９、リヤ用給気バルブ（R.Sup）２４、チエツ
クバルブ２５、リヤ右用のソレノイドバルブ
（RR）２６、リヤ左用のソレノイドバルブ（RL）
２７を介してリヤ右用のサスペンシヨンユニツト
RS２、リヤ左用のサスペンシヨンユニツトRS１
に送られる。一方、サスペンシヨンユニツトＳか
らの排気通路は破線矢印で示しておく。つまり、
フロントのサスペンシヨンユニツトFS１、FS２
からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、フロ
ント用排気バルブ（F.Ex）２８を介して上記低
圧側リザーブタンク１５ｂに送られると共にチエ
ツクバルブ２９を介して上記ドライヤ１３の排出
側に送られる。また、リヤのサスペンシヨンユニ
ツトRS１、RS２からの排気はソレノイドバルブ
２６，２７、リヤ用排気バルブ（R.Ex）３０を
介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
ると共にチエツクバルブ３１を介して上記ドライ
ヤ１３の排出側に送られる。ところで、上記エア
クリーナ１２と上記ドライヤ１３間には排気ソレ
ノイドバルブ３２とチエツクバルブ３３とからな
る排気通路が上記コンプレツサ１１と並列に設け
られており、ドライヤ１３を介して破線矢印方向
に排出される圧縮空気はこの排気ソレノイドバル
ブ（A.Ex）３２、チエツクバルブ３３、エアク
リーナ１２を介して大気に解放される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側のサスペンシヨンのロアア
ーム３５に取付けられて自動車の前部車高を検出
するフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後部
左側にサスペンシヨンのラテラルロツド３６に取
付けられて自動車の後部車高を検出するリヤ車高
センサ３４Ｒとを備えて構成されていて、これら
車高センサ３４Ｆ、３４Ｒから車高調整制御部と
してのコントロールユニツト３７へ検出信号が供
給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車高センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
７へ供給されるようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３９が設けられている。
この加速度センサ３９は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮られて、フオト
ダイオードへ達しないことにより、加速度がない
ことを検出するようになつている。そして、加速
度が前後、左右ないし上下に作用すると、おもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて車体
の加速状態が検出されるのである。

また、４０は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ４０の表示はコントロールユニツ
ト３７により制御される。また、４１はステアリ
ングホイール４２の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３７に送られる。さらに、４
３は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３７に送られ
る。また、４４は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４４は上記コントロールユニツト３７か
らの制御信号により制御される。さらに、４５は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３７に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下に
なると上記圧力スイツチ４５はオンし、コントロ
ールユニツト３７の制御によりコンプレツサリレ
ー４５が作動される。これにより、コンプレツサ
１１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空
気が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内の圧力
が所定値以上にされる。また、４６はリヤのサス
ペンシヨンユニツトRS１、RS２の空気ばね室３
を連通する連通路に設けられたリヤのサスペンシ
ヨンユニツトRS１、RS２の空気ばね室３の圧力
を検出する圧力センサである。この圧力センサ４
６で検出される圧力信号は上記コントロールユニ
ツト３７に出力される。

また、４７はパーキングブレーキスイツチ
（PSW）で、その操作信号は上記コントロールユ
ニツト３７に出力される。また、４８はブレーキ
スイツチ（BSW）で、その操作信号は上記コン
トロールユニツト３７に出力される。さらに、４
９はオートマチツクトランスミツシヨンのセレク
タレバーのポジシヨンに応じた信号を出力する
Ａ／Ｔスイツチで、その信号は上記コントロール
ユニツト３７に出力される。

なお、上記ソレノイドバルブ２２，２３，２
６，２７，３２及びバルブ１９，２０，２４，２
８，３０の開閉制御は上記コントロールユニツト
３７から制御信号により行われる。また、上記ソ
レノイドバルブ２２，２３，２６，２７は３方向
弁よりなり、その２つ状態については第２図に示
しておく。第２図Ａは３方向弁が駆動された状態
を示しており、この状態で矢印Ａで示す経路で圧
縮空気が移動する。一方、第２図Ｂは３方向弁が
駆動されていない状態を示しており、この状態で
は矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。ま
た、バルブ１９，２０，２４，２８，３０及びソ
レノイドバルブ３２は２方向弁よりなり、その２
つの状態については第３図に示しておく。第３図
Ａはソレノイドバルブが駆動された状態を示して
おり、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動
する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場
合には第３図Ｂに示すようになり、この場合には
圧縮空気の流通はない。

さらに、給気流量制御バルブ１９の構成につい
ては第４図に示しておく。第４図Ａはソレノイド
バルブが駆動された状態を示しており、この状態
では小径オリフイス５０を介して矢印Ｃ方向に圧
縮空気が移動する。このため、移動する圧縮空気
量は少ない。一方、ソレノイドバルブが駆動され
ない場合には第４図Ｂに示すようになり、この場
合には大径経路Ｅ及び小径のオリフイス６０を介
して圧縮空気が移動するため、圧縮空気の供給量
はオン時よりもかなり多くなる。

次に、上記のように構成された本発明の動作に
ついて説明する。第５図に示したフローチヤート
の処理はコントロールユニツト３７により行われ
るものであり、以下その処理内容について説明す
る。まず、主ブレーギ、つまりフツトブレーキが
オフ（踏まれていない状態）か否かブレーキスイ
ツチ４８の状態により検出される（ステツプ
S1）。ここで、フツトブレーキが踏込まれていな
いと判定されると車速センサ３８からコントロー
ルユニツト３７に出力される車速信号基づき車速
が「０」、つまり停止中か否か判定される（ステ
ツプS2）。ここで、停止中であると判定される場
合にはステツプS3に進む。このステツプS3にお
いて、ハンドブレーキ、つまりPSW４７がオン
（つまり、ハンドブレーキが引かれている）と判
定されるとステツプS4〜S7の判定によりセレク
タレバーがどのポジシヨンからどのポジシヨンに
移動されたかＡ／Ｔスイツチ４９に基づき判定さ
れる。ここで、セレクタレバーがニユートラル
（Ｎ）からドライブ（Ｄ）に移動されたことが検
出された場合にはコントロールユニツト３７内の
フラグＮに「１」がセツトされる（ステツプ
S8）。さらに、セレクタレバーがリバース（Ｒ）
からニユートラル（Ｎ）に移動されたことが検出
された場合にはコントロールユニツト３７内のフ
ラグＮに「２」がセツトされる（ステツプS9）。
そして、セレクタレバーがニユートラル（Ｎ）か
らリバース（Ｒ）に移動されたことが検出された
場合にはコントロールユニツト３７内にフラグＮ
に「３」がセツトされる（ステツプS10）。また、
セレクタレバーがドライブ（Ｄ）からニユートラ
ル（Ｎ）に移動されたことが検出された場合には
コントロールユニツト３７内のフラグＮに「４」
がセツトされる（ステツプS11）。次に、コント
ロールユニツト３７内の遅延タイムメモリに記憶
される上記フラグＮに対応した遅延タイムＴ（Ｎ）
が続込まれる（ステツプS12）。つまり、姿勢制
御を開始がセレクタレバーがシフトされてから第
７図Ｂに示す遅延タイムＴ（Ｎ）だけ遅れてから
行われる。これはセレクタレバーをシフトしてか
ら姿勢が変化するまでに遅れがあるために姿勢制
御を開始する時間も遅らせる必要があるためであ
る。そして、コントロールユニツト３７内の制御
時間メモリに記憶されるバルブを開閉制御する上
記フラグＮに対応した制御時間Tc（Ｎ）が求めら
れる（ステツプS14）。次に、フラグＮの値が判
定される（ステツプS15）。ここで、フラグＮが
「１」あるいは「２」の場合、つまりセレクタレ
バーをニユートラル（Ｎ）からドライブ（Ｄ）に
シフトした場合かあるいはセレクタレバーをリバ
ース（Ｒ）からニユートラル（Ｎ）シフトした場
合には後輪側が下がろうとするので後輪側を上げ
る制御がステツプS16に進んで行われる。つま
り、第６図のバルブ開閉表の車高調整モードの後
輪を上げる「Rear Up」モードの「○」印のバ
ルブが第７図Ｂに示すようにTc（Ｎ）時間だけオ
ンされてリヤのサスペンシヨンユニツトRS１、
RS２の空気ばね室３にリザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気が送込まれる。このため、第７図Ｃ
に示すように後輪の車高が上昇する。そして、ｔ
に車高平均化単位時間DT（例えば、0.05秒）がセ
ツトされる（ステツプS17）。一方、フラグＮが
「３」あるいは「４」の場合、つまりセレクタレ
バーをニユートラル（Ｎ）からリバース（Ｒ）に
シフトした場合かあるいはセレクタレバーをドラ
イブ（Ｄ）からニユートラル（Ｎ）シフトした場
合には後輪側が上がろうとするので後輪側を下げ
る制御がステツプS18に進んで行われる。つま
り、第６図のバルブ開閉表の車高調整モードの後
輪を下げる「Rear Down」モードの「○」印の
バルブが第７図Ｂに示すようにTc（Ｎ）時間だけ
オンされてリヤのサスペンシヨンユニツトRS１、
RS２の空気ばね室３の圧縮空気が大気に解放さ
れる。このため、後輪の車高が下降する。そし
て、ｔに−DTがセツトされる（ステツプS19）。
ところで、上記ステツプS17あるいは上記ステツ
プS19の処理が終了すると上記Ｔ（Ｎ）がTbに設
定されて（ステツプS20）、上記制御時間Tc（Ｎ）
終了後、車高センサ３４の出力が0.45秒間だけコ
ントロールユニツト３７に続込まれる（ステツプ
S21）。そして、0.45秒間の平均車高が算出される
（ステツプS22）。このようにして算出された車高
平均値が標準車高（ノーマル車高）か否か判定さ
れる（ステツプS23）。ここで、車高平均値が標
準車高である場合には上記ステツプS1の処理に
戻る。一方、車高平均値が標準車高でない場合に
は車高平均値が標準車高よりも低い（ロー）が否
か判定される（ステツプS24）。ここで、車高平
均値が標準車高より低いと判定されると、Tbに
「Tb−ｔ」が設定される。つまり、レバー操作に
起因する車体の姿勢変化に対し実行した姿勢制御
が遅すぎたことを改善するため、上記遅延時間Ｔ
（Ｎ）がｔ時間（0.05秒）だけ短くされる。この
ように遅延時間Ｔ（Ｎ）を短くすることにより、
セレクタレバーがシフトされてから姿勢制御を開
始する時間を早めて、次回に行われる姿勢制御が
レバー操作に起因する姿勢変化に対して効果的な
タイミングをもつて実行されるようにしている。
そして、Ｔ（Ｎ）にTbが設定されて（ステツプ
S26）、上記ステツプS1の処理に戻る。一方、車
高平均値が基準車高より高いと判定されると、
Tbに「Tb−ｔ」が設定される（ステツプS27）。
つまり、レバー操作に起因する車体の姿勢変化に
対し実行した姿勢制御が遅すぎたことを改善する
ため、上記遅延時間Ｔ（Ｎ）がｔ時間（0.05秒）
だけ長くされる。このように遅延時間Ｔ（Ｎ）を
長くすることにより、セレクタレバーがシフトさ
れてから姿勢制御を開始する時間を遅くして、次
回に行われる姿勢制御がレバー操作に起因する姿
勢変化に対してより効果的なタイミングをもつて
実行されるようにしている。

ところで、ハンドブレーキが下ろして車を発進
させる場合には上記ステツプS3において「NO」
と判定されてステツプS28以降の処理が行われ
る。つまり、上記ステツプS16あるいはS18の姿
勢制御の逆の制御（復帰制御）が行われる。ここ
で、フラグＮに「１」が設定されている場合には
上記ステツプS16で行われた制御と逆の制御が行
われる（ステツプS29）。つまり、第６図のバル
ブ開閉表の車高調整モードの後輪を下げる
「Rear Down」モードの「○」印のバルブがTc1
時間だけ開けられて後輪側の車高が下げられる。
一方、フラグＮに「３」が設定されている場合に
は（ステツプS30）、上記ステツプS18で行われた
制御と逆の制御が行われる（ステツプS29）。つ
まり、第６図のバルブ開閉表の車高調整モードの
後輪を上げる「Rear Up」モードの「○」印の
バルブがTc3時間だけ開けられて後輪側の車高が
上げられる（ステツプS31）。このようにして、
ハンドブレーキが下ろされて車が発進する場合に
は上記ステツプS16あるいはS18で行われた姿勢
制御を復帰させる制御が行われる。そして、上記
フラグＮが「０」に戻されて上記ステツプS1の
処理に戻る。その後、車が停止してセレクタレバ
ーのシフトされる方向が変化するとフラグＮにそ
れに対応した値が設定されて上記したような処理
が行われる。

ところで、上記ステツプS25、S26のように遅
延時間を修正する処理を行なうことにより、何回
かこの処理が行われる間に最適な遅延時間がＴ
（Ｎ）に設定されるようになるという学習機能を
有しているものである。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、オートマ
チツクトランスミツシヨンを備えた車両において
停車中にセレクタレバーを変化させたときに生じ
る車体の姿勢変化を低減させることができ、特に
その姿勢制御のタイミングを学習機能によつて最
適となるように補正できる電子制御サスペンシヨ
ン装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す構成図、第２図Ａ及びＢ
は３方向弁の開閉を示す図、第３図Ａ及びＢはソ
レノイドバルブの開閉を示す図、第４図Ａ及びＢ
は給気流量制御バルブの開閉を示す図、第５図は
一実施例の動作を説明するためのフローチヤー
ト、第６図は姿勢制御及び車高調整時のバルブの
開閉を示す図、第７図は一実施例の動作を説明す
るためのタイミング図である。１５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気流量制御バルブ、２０……フロント用給気バ
ルブ、２４……リヤ用給気バルブ、２８……フロ
ント用排気バルブ、３０……リヤ用排気バルブ、
３７……コントロールユニツト、４６……パーキ
ングブレーキスイツチ、４７……ブレーキスイツ
チ、４８……Ａ／Ｔスイツチ。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪と車体との間に設けられた流体ばね室
と、上記流体ばね室の流体の給排を制御する流体
給排装置と、オートマチツクトランスミツシヨン
のポジシヨンを検出するポジシヨン検出手段と、
上記ポジシヨン検出手段により検出されたポジシ
ヨンが非走行位置から走行位置に、または走行位
置から非走行位置に操作されたことを検出したと
きに、その検出した時点から設定遅延時間後にそ
の操作に起因して生じる車体の姿勢変化を相殺す
る付勢力を上記流体ばね室に生じさせるべく上記
流体給排装置を制御する姿勢制御を実行する制御
手段とを備えたサスペンシヨン装置において、車
高を検出する車高センサを具備し、上記制御手段
は、上記姿勢制御を実行した後の設定判定時間内
の平均車高を上記車高センサの検出信号から求
め、その平均車高に基づき同平均車高が基準車高
に近付く方向に上記設定遅延時間を補正すること
を特徴とする電子制御サスペンシヨン装置。