JPH0243022B2 - - Google Patents
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- JPH0243022B2 JPH0243022B2 JP56117137A JP11713781A JPH0243022B2 JP H0243022 B2 JPH0243022 B2 JP H0243022B2 JP 56117137 A JP56117137 A JP 56117137A JP 11713781 A JP11713781 A JP 11713781A JP H0243022 B2 JPH0243022 B2 JP H0243022B2
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- JP
- Japan
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- fuel
- fuel injection
- power supply
- supply voltage
- engine
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はデイーゼル機関における燃料噴射装置
に関する。
に関する。
デイーゼル機関においてエンジン回転数、アク
セル開度、エンジン水温、エンジン負荷等のエン
ジン運転条件を検出することにより燃料噴射量を
算出し、この算出噴射量となるようにスピルアク
チユエータを電気的に駆動制御するシステムがあ
る。かかるシステムではエンジンの始動時、バツ
テリ電圧の低下があるとコンピユータの作動が停
止し、スピルアクチユエータの制御ができなくな
る。この場合、燃料噴射が行われないので始動不
能や、エンジンストールといつた問題が生ずる。
セル開度、エンジン水温、エンジン負荷等のエン
ジン運転条件を検出することにより燃料噴射量を
算出し、この算出噴射量となるようにスピルアク
チユエータを電気的に駆動制御するシステムがあ
る。かかるシステムではエンジンの始動時、バツ
テリ電圧の低下があるとコンピユータの作動が停
止し、スピルアクチユエータの制御ができなくな
る。この場合、燃料噴射が行われないので始動不
能や、エンジンストールといつた問題が生ずる。
この問題点を解決するための方式として、ガソ
リン式の内燃機関においてコンピユータの故障時
に燃料噴射弁の駆動回路をコンピユータより切離
し、単安定マルチバイブレータに接続するものが
提案されている。実開昭55−131534号参照。単安
定マルチバイブレータのパルス継続時間は吸入空
気量に応じて制御され、コンピユータ故障時の退
避的な走行を可能としたものである。そして、始
動時に関しては増量するとの記載がある。即ち、
始動時コンピユータが故障と判断時は単安定マル
チバイブレータのパルス継続時間を長く制御する
趣旨と解される。
リン式の内燃機関においてコンピユータの故障時
に燃料噴射弁の駆動回路をコンピユータより切離
し、単安定マルチバイブレータに接続するものが
提案されている。実開昭55−131534号参照。単安
定マルチバイブレータのパルス継続時間は吸入空
気量に応じて制御され、コンピユータ故障時の退
避的な走行を可能としたものである。そして、始
動時に関しては増量するとの記載がある。即ち、
始動時コンピユータが故障と判断時は単安定マル
チバイブレータのパルス継続時間を長く制御する
趣旨と解される。
ところが、この従来の装置では電源降下時の始
動を確保するようには働かない。即ち、電源電圧
の低下はコンピユータだけでなく単安定マルチバ
イブレータについてもその本来の作動は補償され
なくなる。従つて、そのパルス幅を増加しようと
しても燃料噴射弁に必要な増量を行わせる信号を
得ることができない恐れがあり、始動は確保でき
ないのである。
動を確保するようには働かない。即ち、電源電圧
の低下はコンピユータだけでなく単安定マルチバ
イブレータについてもその本来の作動は補償され
なくなる。従つて、そのパルス幅を増加しようと
しても燃料噴射弁に必要な増量を行わせる信号を
得ることができない恐れがあり、始動は確保でき
ないのである。
この発明では電源電圧降下時にコンピユータを
迂回して電源によつて直接に燃料噴射量調整手段
を駆動するようにしたものである。
迂回して電源によつて直接に燃料噴射量調整手段
を駆動するようにしたものである。
この発明によれば、プランジヤの往復動に応じ
て燃料を圧送・吸入する燃料圧送手段と、通電に
よつてプランジヤの有効ストロークを増大させて
燃料圧送手段からの燃料噴射量を増量可能に駆動
される燃料噴射量調節手段と、該燃料噴射量調節
手段の駆動のための駆動回路と、機関に運転条件
に応じた所期の量の燃料が供給されるように駆動
回路への通電を制御する電子制御回路を備えたデ
イーゼル機関において、機関の始動時を検知する
始動時検出手段と、上記電子制御回路の作動が正
常に維持できない電源電圧が正規より低下した状
態を検知する電源電圧異常検出手段と、電源電圧
が正規より低下した始動時のみにおいて駆動回路
と電源とを接続状態に保持して電源電圧による連
続通電を行う手段を備えたことを特徴とするデイ
ーゼル機関の燃料噴射装置が提供される。
て燃料を圧送・吸入する燃料圧送手段と、通電に
よつてプランジヤの有効ストロークを増大させて
燃料圧送手段からの燃料噴射量を増量可能に駆動
される燃料噴射量調節手段と、該燃料噴射量調節
手段の駆動のための駆動回路と、機関に運転条件
に応じた所期の量の燃料が供給されるように駆動
回路への通電を制御する電子制御回路を備えたデ
イーゼル機関において、機関の始動時を検知する
始動時検出手段と、上記電子制御回路の作動が正
常に維持できない電源電圧が正規より低下した状
態を検知する電源電圧異常検出手段と、電源電圧
が正規より低下した始動時のみにおいて駆動回路
と電源とを接続状態に保持して電源電圧による連
続通電を行う手段を備えたことを特徴とするデイ
ーゼル機関の燃料噴射装置が提供される。
始動時は始動時検出手段により検出され、電源
電圧異常検出手段により電源電圧が正規より低下
したと検出したときは、燃料噴射量調節手段の駆
動回路は電源に通電保持される。
電圧異常検出手段により電源電圧が正規より低下
したと検出したときは、燃料噴射量調節手段の駆
動回路は電源に通電保持される。
以下図面によつて本発明を説明すると、第１図
において、１０はデイーゼル機関の本体、１２は
燃料噴射弁を示す。１４は周知の分配形の燃料噴
射ポンプであり、燃料噴射弁１２への燃料供給の
役割を担う。
において、１０はデイーゼル機関の本体、１２は
燃料噴射弁を示す。１４は周知の分配形の燃料噴
射ポンプであり、燃料噴射弁１２への燃料供給の
役割を担う。
燃料噴射ポンプ１４は一個のプランジヤ１６を
備え、駆動軸１８によつて回転駆動される。駆動
軸上にベーンポンプ２０が在り、その回転中に入
口導管２２から受入れた燃料をポンプ室２４内に
圧送する。（尚、ベーンポンプ２０は実際の位置
より90゜転じた状態で図示している。）プランジヤ
１６は駆動軸１８の回転中にローラ３０及びフエ
イスカム３２の働きで図の左右に往復し、左方へ
動くときポンプ室２４内の燃料を通路３６を介し
て吐出室３８に吸引する。また、プランジヤ１６
が右方へ動くとき吐出室３８内の燃料はプランジ
ヤ１６内の通路４０、吐出通路４２、デリベリ弁
４４、給油パイプ４６を介して燃料噴射弁１２に
供給される。
備え、駆動軸１８によつて回転駆動される。駆動
軸上にベーンポンプ２０が在り、その回転中に入
口導管２２から受入れた燃料をポンプ室２４内に
圧送する。（尚、ベーンポンプ２０は実際の位置
より90゜転じた状態で図示している。）プランジヤ
１６は駆動軸１８の回転中にローラ３０及びフエ
イスカム３２の働きで図の左右に往復し、左方へ
動くときポンプ室２４内の燃料を通路３６を介し
て吐出室３８に吸引する。また、プランジヤ１６
が右方へ動くとき吐出室３８内の燃料はプランジ
ヤ１６内の通路４０、吐出通路４２、デリベリ弁
４４、給油パイプ４６を介して燃料噴射弁１２に
供給される。
燃料噴射量調節手段はプランジヤ１６上のスピ
ルリング４８と、スピルリング４８の位置を電気
信号に応じて制御するアクチユエータとより構成
される。スピルリング４８を図の右方に動かすと
プランジヤ１６の有効ストロークが長くなるので
燃料噴射量が増し、左方に動かすと逆に有効スト
ロークが短縮するので燃料噴射量が減少する。制
御レバー５０は支点５２の廻りで枢着され、下端
はスピルリング４８の環状溝に嵌合し、上端はス
ピルリングのアクチユエータに連結される。即ち
アクチユエータはピストン５８とソレノイド６０
とを有し、ピストン５８がレバー５０の上端に当
接している。ばね６２はピストン５８が図の左方
（燃料噴射量減少方向）に動くような付勢力を生
じている。ソレノイド６０へ通電によりその電流
につり合う位置までばね６６の力に抗しレバー５
０は反時計方向に回動し、スピルリング１６は図
の右方に動き燃料噴射量を増大させる。
ルリング４８と、スピルリング４８の位置を電気
信号に応じて制御するアクチユエータとより構成
される。スピルリング４８を図の右方に動かすと
プランジヤ１６の有効ストロークが長くなるので
燃料噴射量が増し、左方に動かすと逆に有効スト
ロークが短縮するので燃料噴射量が減少する。制
御レバー５０は支点５２の廻りで枢着され、下端
はスピルリング４８の環状溝に嵌合し、上端はス
ピルリングのアクチユエータに連結される。即ち
アクチユエータはピストン５８とソレノイド６０
とを有し、ピストン５８がレバー５０の上端に当
接している。ばね６２はピストン５８が図の左方
（燃料噴射量減少方向）に動くような付勢力を生
じている。ソレノイド６０へ通電によりその電流
につり合う位置までばね６６の力に抗しレバー５
０は反時計方向に回動し、スピルリング１６は図
の右方に動き燃料噴射量を増大させる。
６８はスピルセンサであつて、ピストン５８の
位置、換言すればスピルリング１６の位置（＝燃
料噴射量）に応じた信号を発生する。
位置、換言すればスピルリング１６の位置（＝燃
料噴射量）に応じた信号を発生する。
７０はコンピユータ機能を持つた制御回路であ
り、運転状態を代表する各種センサ、最も基本的
にはアクセルペダルの踏込量を示すためのセンサ
７２と、エンジン回転数に対応したポンプ駆動軸
の回転数を示すセンサ７４からの信号が入力して
いる。これらのセンサからの信号を下に、制御回
路はソレノイド６０への制御電流を形成し、燃料
噴射量の制御を行う。
り、運転状態を代表する各種センサ、最も基本的
にはアクセルペダルの踏込量を示すためのセンサ
７２と、エンジン回転数に対応したポンプ駆動軸
の回転数を示すセンサ７４からの信号が入力して
いる。これらのセンサからの信号を下に、制御回
路はソレノイド６０への制御電流を形成し、燃料
噴射量の制御を行う。
第２図は制御回路の詳細を示すブロツク図であ
る。先ず、８０はコンピユータであつて、エンジ
ン回転数Ｎ及びアクセル開度に応じて第３図の様
に変化する要求燃料噴射量を計算する役目を持
つ。実際上は、第４図の如きエンジン回転数とア
クセル位置との組合せに対する燃料噴射量とのマ
ツピング、及び第５図の如きエンジン回転速度と
燃料噴射量との組合せに対するスピルリングの位
置のマツピングの２つを設け、これらの２つから
エンジン回転数とアクセル開度との組合せに対す
るスピルリングの位置の関係に変換している。８
２はサーボ回路で、差動増幅器８２１と、増幅器
８２２と、比較器８２３と、発振器８２４より成
る。差動増幅器８２１の一方の入力はCPU８０
に、他方の入力はスピルリング４８の位置検知セ
ンサ６８に接続している。８４はスピルアクチユ
エータの駆動回路であり、基本的にはトランジス
タTrより成る電流増幅器であり、アクチユエー
タのソレノイド６０への通電制御の役目を担う。
る。先ず、８０はコンピユータであつて、エンジ
ン回転数Ｎ及びアクセル開度に応じて第３図の様
に変化する要求燃料噴射量を計算する役目を持
つ。実際上は、第４図の如きエンジン回転数とア
クセル位置との組合せに対する燃料噴射量とのマ
ツピング、及び第５図の如きエンジン回転速度と
燃料噴射量との組合せに対するスピルリングの位
置のマツピングの２つを設け、これらの２つから
エンジン回転数とアクセル開度との組合せに対す
るスピルリングの位置の関係に変換している。８
２はサーボ回路で、差動増幅器８２１と、増幅器
８２２と、比較器８２３と、発振器８２４より成
る。差動増幅器８２１の一方の入力はCPU８０
に、他方の入力はスピルリング４８の位置検知セ
ンサ６８に接続している。８４はスピルアクチユ
エータの駆動回路であり、基本的にはトランジス
タTrより成る電流増幅器であり、アクチユエー
タのソレノイド６０への通電制御の役目を担う。
本発明によれば、制御回路８２が正常に作動し
ないおそれのあるときに燃料噴射量調節手段に始
動のための燃料供給を可能とする電気信号を発生
する電気信号発生手段が設けられている。この手
段は実施例では、電圧低下検出回路９６と、スタ
ータスイツチ９４と、ANDゲート９２とで構成
され、ANDゲート９２の出力はORゲート９０を
介し、駆動回路８４に接続される。即ち、ORゲ
ート９０の一方の入力a1はサーボ回路８２のコン
パレータ出力に接続される。また他の入力a2は
ANDゲート９２の出力に接続される。ANDゲー
トの一方の入力b1はスタータスイツチ９４を介し
て内燃料機関の電源＋Ｂに接続されている。また
ANDゲート９２の他方の入力はコンピユータの
異常作動を検知して異常時“１”の論理出力を、
正常作動時に“０”の論理出力を出す検知回路９
９に接続される。この第２図の実施例では検知９
６は電源の電圧検出回路として構成され、電源電
圧の低下を見ると異常と判断して信号を発生する
ようになつている。
ないおそれのあるときに燃料噴射量調節手段に始
動のための燃料供給を可能とする電気信号を発生
する電気信号発生手段が設けられている。この手
段は実施例では、電圧低下検出回路９６と、スタ
ータスイツチ９４と、ANDゲート９２とで構成
され、ANDゲート９２の出力はORゲート９０を
介し、駆動回路８４に接続される。即ち、ORゲ
ート９０の一方の入力a1はサーボ回路８２のコン
パレータ出力に接続される。また他の入力a2は
ANDゲート９２の出力に接続される。ANDゲー
トの一方の入力b1はスタータスイツチ９４を介し
て内燃料機関の電源＋Ｂに接続されている。また
ANDゲート９２の他方の入力はコンピユータの
異常作動を検知して異常時“１”の論理出力を、
正常作動時に“０”の論理出力を出す検知回路９
９に接続される。この第２図の実施例では検知９
６は電源の電圧検出回路として構成され、電源電
圧の低下を見ると異常と判断して信号を発生する
ようになつている。
以下、本発明の作動を述べると、エンジンの通
常の運転時にはスタータスイツチ９４はOFFで
ある。一方サーボ回路８２の作動増幅器８２１
は、CPU８０からの、エンジン回転数などアク
セル位置により定まる。目標燃料噴射量に対応す
る目標スピルリング位置と、スピル位置センサ６
８からの実測スピルリング位置との差を形成す
る。これは増幅器８２２を介してコンパレータ８
２３に入り、三角波発振器８２４からの三角波と
の比較をされ、結果として、目標スピルリング位
置に対する設定スピルリング位置のずれに対応し
たデユーテイ比のパルス信号がコンパレータ８２
３の出力に得られる。このパルス信号はORゲー
ト９０を経てトランジスタTrをON，OFFし、
スピルリングアクチユエータのソレノイド６０に
は目標スピルリング位置に対する実測スピルリン
グ位置のずれをす電流が生じ、結果としてスピル
リング４８はその分だけ動いて燃料噴射量を目標
値に合わせる。
常の運転時にはスタータスイツチ９４はOFFで
ある。一方サーボ回路８２の作動増幅器８２１
は、CPU８０からの、エンジン回転数などアク
セル位置により定まる。目標燃料噴射量に対応す
る目標スピルリング位置と、スピル位置センサ６
８からの実測スピルリング位置との差を形成す
る。これは増幅器８２２を介してコンパレータ８
２３に入り、三角波発振器８２４からの三角波と
の比較をされ、結果として、目標スピルリング位
置に対する設定スピルリング位置のずれに対応し
たデユーテイ比のパルス信号がコンパレータ８２
３の出力に得られる。このパルス信号はORゲー
ト９０を経てトランジスタTrをON，OFFし、
スピルリングアクチユエータのソレノイド６０に
は目標スピルリング位置に対する実測スピルリン
グ位置のずれをす電流が生じ、結果としてスピル
リング４８はその分だけ動いて燃料噴射量を目標
値に合わせる。
次に始動時についていえば、始動時はスタータ
スイツチ９４はONである。一方電源に異常があ
りコンピユータ８０が正常に機能しない恐れのあ
るときは、電圧低下検出回路９６からも出力があ
る。そのため、ANDゲート９２はONとなり、
その結果ORゲート９０からはサーボ回路８２か
らの電圧に何ら関係なく電源電圧がそのまま加わ
り、スピルアクチユエータソレノイド６０には最
大電流が流れ放しとなる。そのため、スピルアク
チユエータのピストン５８は最大限図の左方に引
かれ結果としてスピルリング４８は図の右方に動
き、プランジヤ１６の有効ストロークを最大とす
る。かくして、燃料噴射量は最大となる。スター
ト時に必要な燃料噴射量を得ることができるの
で、たとえ電源電圧の低下によつてコンピユータ
の機能が正常に行われなくなつたようなときでも
常に安定始動を図ることができる。電源電圧が正
常に戻れば電圧低下検出回路９６はOFFとなる
のでANDゲート９２は出力を発生せず、結果と
してOR回路９０からはサーボ回路８２によつて
設定した信号が出力され正規な制御が行われる。
ことため、始動時に運転者がたとえ長時間スター
タスイツチ９４を回した場合にあつてもオーバラ
ンが生ずることはない。
スイツチ９４はONである。一方電源に異常があ
りコンピユータ８０が正常に機能しない恐れのあ
るときは、電圧低下検出回路９６からも出力があ
る。そのため、ANDゲート９２はONとなり、
その結果ORゲート９０からはサーボ回路８２か
らの電圧に何ら関係なく電源電圧がそのまま加わ
り、スピルアクチユエータソレノイド６０には最
大電流が流れ放しとなる。そのため、スピルアク
チユエータのピストン５８は最大限図の左方に引
かれ結果としてスピルリング４８は図の右方に動
き、プランジヤ１６の有効ストロークを最大とす
る。かくして、燃料噴射量は最大となる。スター
ト時に必要な燃料噴射量を得ることができるの
で、たとえ電源電圧の低下によつてコンピユータ
の機能が正常に行われなくなつたようなときでも
常に安定始動を図ることができる。電源電圧が正
常に戻れば電圧低下検出回路９６はOFFとなる
のでANDゲート９２は出力を発生せず、結果と
してOR回路９０からはサーボ回路８２によつて
設定した信号が出力され正規な制御が行われる。
ことため、始動時に運転者がたとえ長時間スター
タスイツチ９４を回した場合にあつてもオーバラ
ンが生ずることはない。
第６図は異常検知回路９６の第２の実施例を示
すもので、これはエンジン回転数センサ４に接続
したＦ―Ｖ変換器９６０と回転数判別回路９６１
とより成る。Ｆ―Ｖ変換器９６０はエンジン回転
数をアナログ電圧に変換する。回転数判別回路９
６１はエンジン回転数が所定値以下か以上かを判
定し、以下であるときは異常として求の範囲して
“１”の出力を出す。また以上であるときは正常
と考え“０”の出力を出す。そのため、エンジン
回転数が低くかつスタータの回されているときの
みANDゲート９２は開かれ、始動時の燃料増量
が行われる。
すもので、これはエンジン回転数センサ４に接続
したＦ―Ｖ変換器９６０と回転数判別回路９６１
とより成る。Ｆ―Ｖ変換器９６０はエンジン回転
数をアナログ電圧に変換する。回転数判別回路９
６１はエンジン回転数が所定値以下か以上かを判
定し、以下であるときは異常として求の範囲して
“１”の出力を出す。また以上であるときは正常
と考え“０”の出力を出す。そのため、エンジン
回転数が低くかつスタータの回されているときの
みANDゲート９２は開かれ、始動時の燃料増量
が行われる。
第７図の実施例では異常検知はCPU８０が正
常に働いているか否かを検出することにより行
う。即ち、Ｃ及びＲよりなる平滑回路９６３が一
端でコンピユータのWDT端子に接続され、他端
でインバータ９６４を介しANDゲート９２に接
続している。WDT端子からはコンピユータの正
常作動時には一定のパルス信号が出るのでこれは
平滑回路９６３で平滑されるが、インバータ９６
４で反転され、ANDゲート９２の入力に“０”
信号として入る。そのためANDゲート９２は
OFFとなり、正規の制御が行われる。コンピユ
ータ８０が働いていないときはWDT端子には出
力が現れず、ためにインバータ９６４からは
“１”の信号がANDゲート９２に行き、スタータ
がONであれば、ANDゲート９２は開き、前記
した始動時の燃料増量作動が実現する。
常に働いているか否かを検出することにより行
う。即ち、Ｃ及びＲよりなる平滑回路９６３が一
端でコンピユータのWDT端子に接続され、他端
でインバータ９６４を介しANDゲート９２に接
続している。WDT端子からはコンピユータの正
常作動時には一定のパルス信号が出るのでこれは
平滑回路９６３で平滑されるが、インバータ９６
４で反転され、ANDゲート９２の入力に“０”
信号として入る。そのためANDゲート９２は
OFFとなり、正規の制御が行われる。コンピユ
ータ８０が働いていないときはWDT端子には出
力が現れず、ためにインバータ９６４からは
“１”の信号がANDゲート９２に行き、スタータ
がONであれば、ANDゲート９２は開き、前記
した始動時の燃料増量作動が実現する。
本発明によれば、始動時において電源電圧の低
下に起因してコンピユータが正常に働かないおそ
れのあるときに、コンピユータを迂回し、燃料噴
射量手段の駆動回路を電源の接続保持することに
より燃料噴射量調節手段を駆動することで、始動
に必要な燃料を確保できる。そして、コンピユー
タの迂回は、その正常な作動が確保できないとき
に限定されるので、ほとんどの時間を占める正常
時には制御回路によつて燃料供給は支配される。
即ち、制御回路によつて支配されない無制御の範
囲は従来に比し縮小され、理想的な燃料供給状態
に近づけることができる。
下に起因してコンピユータが正常に働かないおそ
れのあるときに、コンピユータを迂回し、燃料噴
射量手段の駆動回路を電源の接続保持することに
より燃料噴射量調節手段を駆動することで、始動
に必要な燃料を確保できる。そして、コンピユー
タの迂回は、その正常な作動が確保できないとき
に限定されるので、ほとんどの時間を占める正常
時には制御回路によつて燃料供給は支配される。
即ち、制御回路によつて支配されない無制御の範
囲は従来に比し縮小され、理想的な燃料供給状態
に近づけることができる。
更に、デイーゼル機関では燃料噴射量の最大値
はプランジヤの機械的なストロークにより限界が
あり、この発明のように始動時に常時通電すると
いう簡単な構成でも燃料噴射弁が継続的に開放す
ることはなく、燃料噴射量はその最大値までの範
囲内で増量状態となり、良好な始動性を維持でき
る。そして、アクチユエータの連続通電は始動時
の一時的な作動不良のみを対象としているため、
通常走行時に演算部に異常があつても最大燃料の
噴射が継続されることはなく、オーバランの発生
の恐れはなく、安全な構造となつている。即ち、
デイーゼル機関は空気過剰の状態で圧縮自己着火
させるものであるから燃料噴射量が必要以上に多
くなつても燃焼するので、通常走行時に燃料噴射
量が最大値に固定され続けるとオーバランが起こ
りやすいが、この発明の構成を採用することによ
りデイーゼル機関における始動性を良好にすると
いう本来の目的を達成しつつ、通常走行時の安全
性の要求を調和させることができる。
はプランジヤの機械的なストロークにより限界が
あり、この発明のように始動時に常時通電すると
いう簡単な構成でも燃料噴射弁が継続的に開放す
ることはなく、燃料噴射量はその最大値までの範
囲内で増量状態となり、良好な始動性を維持でき
る。そして、アクチユエータの連続通電は始動時
の一時的な作動不良のみを対象としているため、
通常走行時に演算部に異常があつても最大燃料の
噴射が継続されることはなく、オーバランの発生
の恐れはなく、安全な構造となつている。即ち、
デイーゼル機関は空気過剰の状態で圧縮自己着火
させるものであるから燃料噴射量が必要以上に多
くなつても燃焼するので、通常走行時に燃料噴射
量が最大値に固定され続けるとオーバランが起こ
りやすいが、この発明の構成を採用することによ
りデイーゼル機関における始動性を良好にすると
いう本来の目的を達成しつつ、通常走行時の安全
性の要求を調和させることができる。
第１図は本発明に係る燃料噴射量制御装置の全
体構成図、第２図は制御回路のブロツクダイヤグ
ラム図、第３図はエンジン回転数の燃料噴射量と
の関係グラフ、第４図はアクセル位置とエンジン
回転数との組合せに対する燃料噴射量のマツピン
グ図、第５図は燃料噴射量とエンジン回転数との
組合せに対するスピル位置指令電圧のマツピング
図、第６図、第７図は以上検知回路の別の実施例
を示す図。 ４８…スピルリング、５８…スピルリングアク
チユエータのピストン、６０…スピルリングアク
チユエータのソレノイド、６８…スピルリング位
置センサ、７０…制御回路、８０…コンピユー
タ、８２…サーボ回路、８４…駆動回路、９０…
ORゲート、９２…ANDゲート、９６…異常検知
回路。
体構成図、第２図は制御回路のブロツクダイヤグ
ラム図、第３図はエンジン回転数の燃料噴射量と
の関係グラフ、第４図はアクセル位置とエンジン
回転数との組合せに対する燃料噴射量のマツピン
グ図、第５図は燃料噴射量とエンジン回転数との
組合せに対するスピル位置指令電圧のマツピング
図、第６図、第７図は以上検知回路の別の実施例
を示す図。 ４８…スピルリング、５８…スピルリングアク
チユエータのピストン、６０…スピルリングアク
チユエータのソレノイド、６８…スピルリング位
置センサ、７０…制御回路、８０…コンピユー
タ、８２…サーボ回路、８４…駆動回路、９０…
ORゲート、９２…ANDゲート、９６…異常検知
回路。
Claims (1)
- １ プランジヤの往復動に応じて燃料を圧送・吸
入する燃料圧送手段と、通電によつてプランジヤ
の有効ストロークを増大させて燃料圧送手段から
の燃料噴射量を増量可能に駆動される燃料噴射量
調節手段と、該燃料噴射量調節手段の駆動のため
の駆動回路と、機関に運転条件に応じた所期の量
の燃料が供給されるように駆動回路への通電を制
御する電子制御回路を備えたデイーゼル機関にお
いて、機関の始動時を検知する始動時検出手段
と、上記電子制御回路の作動が正常に維持できな
い電源電圧が正規より低下した状態を検知する電
源電圧異常検出手段と、電源電圧が正規より低下
した始動時のみにおいて駆動回路と電源とを接続
状態に保持して電源電圧による連続通電を行う手
段を備えたことを特徴とするデイーゼル機関の燃
料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11713781A JPS5828546A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11713781A JPS5828546A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828546A JPS5828546A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0243022B2 true JPH0243022B2 (ja) | 1990-09-26 |
Family
ID=14704363
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11713781A Granted JPS5828546A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828546A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61258951A (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-17 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH051832Y2 (ja) * | 1985-11-05 | 1993-01-18 | ||
| US4965515A (en) * | 1986-10-15 | 1990-10-23 | Tokyo Electron Limited | Apparatus and method of testing a semiconductor wafer |
| JP3060715B2 (ja) * | 1992-04-27 | 2000-07-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御式燃料噴射装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2539113B2 (de) * | 1975-09-03 | 1978-04-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronische Einrichtung zur Steuerung eines periodisch sich wiederholenden Vorganges bei Brennkraftmaschinen, insbesondere des Stauflusses durch die Zündspule |
| JPS55131534A (en) * | 1979-03-29 | 1980-10-13 | Mitsubishi Electric Corp | Fuel controller for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-07-28 JP JP11713781A patent/JPS5828546A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5828546A (ja) | 1983-02-19 |
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