JPH0245003B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0245003B2 JPH0245003B2 JP57040634A JP4063482A JPH0245003B2 JP H0245003 B2 JPH0245003 B2 JP H0245003B2 JP 57040634 A JP57040634 A JP 57040634A JP 4063482 A JP4063482 A JP 4063482A JP H0245003 B2 JPH0245003 B2 JP H0245003B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- crankcase
- exhaust
- exhaust pipes
- pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、Ｖ形エンジンを搭載した自動２輪車
の排気装置に係り、特にその排気管の引き回し構
造に関する。
の排気装置に係り、特にその排気管の引き回し構
造に関する。
［従来の技術］
クランクケース上に、前部シリンダと後部シリ
ンダを車体の前後方向にＶ形に立設したＶ形エン
ジンは、多気筒でありながらエンジン幅を狭く抑
えることができるので、このＶ形エンジンを搭載
した自動２輪車は、車体構成が幅狭くコンパクト
となるといつた利点を有している。
ンダを車体の前後方向にＶ形に立設したＶ形エン
ジンは、多気筒でありながらエンジン幅を狭く抑
えることができるので、このＶ形エンジンを搭載
した自動２輪車は、車体構成が幅狭くコンパクト
となるといつた利点を有している。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、この主のＶ形エンジンを搭載した自
動２輪車において、前部シリンダおよび後部シリ
ンダから延びる複数の排気管は、クランクケース
の後方に導かれた後、後輪の側方の消音器に接続
される。
動２輪車において、前部シリンダおよび後部シリ
ンダから延びる複数の排気管は、クランクケース
の後方に導かれた後、後輪の側方の消音器に接続
される。
この場合、上記前部シリンダを前方排気とし
て、この前部シリンダの前面に複数の排気管を接
続するとともに、後部シリンダを後方排気とし
て、この後部シリンダの後面に排気管を接続する
と、後部シリンダの方が前部シリンダよりも後輪
側に偏つていることから、後部シリンダから消音
器までの距離が短くなる。
て、この前部シリンダの前面に複数の排気管を接
続するとともに、後部シリンダを後方排気とし
て、この後部シリンダの後面に排気管を接続する
と、後部シリンダの方が前部シリンダよりも後輪
側に偏つていることから、後部シリンダから消音
器までの距離が短くなる。
このため、後部シリンダの排気管の管長が、前
部シリンダの排気管の管長よりも短くなるので、
前部シリンダと後部シリンダとの間の出力特性や
性能にばらつきが生じ易く、エンジン性能に悪影
響を及ぼすといつた不具合がある。
部シリンダの排気管の管長よりも短くなるので、
前部シリンダと後部シリンダとの間の出力特性や
性能にばらつきが生じ易く、エンジン性能に悪影
響を及ぼすといつた不具合がある。
また、数多くの排気管がクランクケースの前後
両側を通して、このクランクケースの下方に導か
れるので、これら排気管の引き回しが複雑となる
とともに、排気管挿通用のスペースも多く必要と
するといつた問題がある。
両側を通して、このクランクケースの下方に導か
れるので、これら排気管の引き回しが複雑となる
とともに、排気管挿通用のスペースも多く必要と
するといつた問題がある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、前部排気管と後部排気管の管長を均等化
して、前後のシリンダの出力特性が性能のばらつ
きを解消することができ、しかも、排気管の引き
回しを容易に行なえるとともに、排気管の集合部
をシリンダの幅内に収めることができ、全体にコ
ンパクトで纒まりの良い自動２輪車の排気装置の
提供を目的とする。
もので、前部排気管と後部排気管の管長を均等化
して、前後のシリンダの出力特性が性能のばらつ
きを解消することができ、しかも、排気管の引き
回しを容易に行なえるとともに、排気管の集合部
をシリンダの幅内に収めることができ、全体にコ
ンパクトで纒まりの良い自動２輪車の排気装置の
提供を目的とする。
［課題を解決するための手段］
そこで、本発明においては、クランク軸を収容
したクランクケース上に、前部シリンダと後部シ
リンダを車体の前後方向に略Ｖ形に立設して、こ
れら前部シリンダと後部シリンダをクランク軸の
軸方向に互いにオフセツトして設け、上記前部シ
リンダは前方排気として、この前部シリンダの前
面に下向きに延びる複数の前部排気管を連結する
とともに、上記後部シリンダは後方排気として、
この後部シリンダの後面に下向きに延びる複数の
後部排気管を連結し、かつ、上記クランクケース
の後部シリンダ側の後部一側面に、エンジン動力
を取り出すための出力部を設けた自動２輪車にお
いて、 上記後部シリンダから延びる複数の後部排気管
を、クランクケースの後方において上記出力部と
は反対側であり、かつ後部シリンダのオフセツト
方向とは逆側に導いた後、このクランクケースの
後部下方で集合させ、この集合部を上記後部シリ
ンダのオフセツト方向とは反対側に位置させると
ともに、上記前部シリンダから延びる複数の前部
排気管は、クランクケースの前方を上記前部シリ
ンダのオフセツト方向とは逆側に導いた後、この
クランクケースの下方で集合させて、この集合部
を上記前部シリンダのオフセツト方向とは反対側
に位置させ、これら前部排気管の集合部と後部排
気管の集合部を、クランクケースの下方で左右に
並べて配置したことを特徴としている。
したクランクケース上に、前部シリンダと後部シ
リンダを車体の前後方向に略Ｖ形に立設して、こ
れら前部シリンダと後部シリンダをクランク軸の
軸方向に互いにオフセツトして設け、上記前部シ
リンダは前方排気として、この前部シリンダの前
面に下向きに延びる複数の前部排気管を連結する
とともに、上記後部シリンダは後方排気として、
この後部シリンダの後面に下向きに延びる複数の
後部排気管を連結し、かつ、上記クランクケース
の後部シリンダ側の後部一側面に、エンジン動力
を取り出すための出力部を設けた自動２輪車にお
いて、 上記後部シリンダから延びる複数の後部排気管
を、クランクケースの後方において上記出力部と
は反対側であり、かつ後部シリンダのオフセツト
方向とは逆側に導いた後、このクランクケースの
後部下方で集合させ、この集合部を上記後部シリ
ンダのオフセツト方向とは反対側に位置させると
ともに、上記前部シリンダから延びる複数の前部
排気管は、クランクケースの前方を上記前部シリ
ンダのオフセツト方向とは逆側に導いた後、この
クランクケースの下方で集合させて、この集合部
を上記前部シリンダのオフセツト方向とは反対側
に位置させ、これら前部排気管の集合部と後部排
気管の集合部を、クランクケースの下方で左右に
並べて配置したことを特徴としている。
［作 用］
この構成によれば、後部排気管はクランクケー
スの後方で一旦出力部とは反対側に導かれている
ので、この後部排気管のシリンダから集合部にか
けての引き回し長さを、クランクケースの後方部
分で確保することができ、その分、後部排気管を
長くすることができる。このため、前部排気管と
後部排気管の管長を均等化することができ、排気
脈動のばらつきを解消することができる。
スの後方で一旦出力部とは反対側に導かれている
ので、この後部排気管のシリンダから集合部にか
けての引き回し長さを、クランクケースの後方部
分で確保することができ、その分、後部排気管を
長くすることができる。このため、前部排気管と
後部排気管の管長を均等化することができ、排気
脈動のばらつきを解消することができる。
しかも、複数の前部排気管と後部排気管は、
夫々クランクケースの下方で集合されているか
ら、クランクケースの下方で数多くの排気管が複
雑に交錯することもない。このため、排気管挿通
用のスペースも少なくて済み、排気管の引き回し
を容易に行うことができる。
夫々クランクケースの下方で集合されているか
ら、クランクケースの下方で数多くの排気管が複
雑に交錯することもない。このため、排気管挿通
用のスペースも少なくて済み、排気管の引き回し
を容易に行うことができる。
また、前後の排気管の集合部がシリンダの側方
に向つて突出することもなく、これら集合部をシ
リンダの幅内に無理なく収めて、排気系全体をコ
ンパクトに形成することができる。
に向つて突出することもなく、これら集合部をシ
リンダの幅内に無理なく収めて、排気系全体をコ
ンパクトに形成することができる。
［実施例］
以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづい
て説明する。
て説明する。
第１図は自動２輪車を示し、図中符号１は車体
を構成するフーム、２はフロントフオーク、３は
前輪、４は燃料タンク、５はシートである。
を構成するフーム、２はフロントフオーク、３は
前輪、４は燃料タンク、５はシートである。
上記フレーム１はフロントフオーク２を支持す
るヘツドパイプ６、左右一対のダウンチユーブ
７、メインパイプ８およびバツクステー９（共に
一方のみを図示）を主な構成としてなり、全体と
してダブルクレードル形をなしている。そして、
メインパイプ８の下端部にはブラケツト１０（一
方のみを図示）が取着されており、これらブラケ
ツト１０の間には後輪１１を軸支したリヤアーム
１２の前端部が枢支されている。
るヘツドパイプ６、左右一対のダウンチユーブ
７、メインパイプ８およびバツクステー９（共に
一方のみを図示）を主な構成としてなり、全体と
してダブルクレードル形をなしている。そして、
メインパイプ８の下端部にはブラケツト１０（一
方のみを図示）が取着されており、これらブラケ
ツト１０の間には後輪１１を軸支したリヤアーム
１２の前端部が枢支されている。
また、フレーム１には水冷式の４サイクルＶ形
４気筒エンジン１３が支持されている。このエン
ジン１３はクランクケース１４の上面に、前部シ
リンダ１５と後部シリンダ１６とを車体の前後方
向にＶ形に立設したもので、クランクケース１３
の内部には一本のクランク軸１７が車体の左右方
向に沿つて横置きに収容されている。そして、前
部シリンダ１５と後部シリンダ１６は、第４図に
示すようにクランク軸１７の軸方向に沿つてオフ
セツトされている。
４気筒エンジン１３が支持されている。このエン
ジン１３はクランクケース１４の上面に、前部シ
リンダ１５と後部シリンダ１６とを車体の前後方
向にＶ形に立設したもので、クランクケース１３
の内部には一本のクランク軸１７が車体の左右方
向に沿つて横置きに収容されている。そして、前
部シリンダ１５と後部シリンダ１６は、第４図に
示すようにクランク軸１７の軸方向に沿つてオフ
セツトされている。
クランクケース１３の後部シリンダ１６側の後
部一側面には、第３図に示すようにエンジン動力
を取り出す出力部としての駆動スプロケツト４０
が設けられている。この駆動スプロケツト４０と
後輪１１の従動スプロケツト４１との間にはチエ
ーン４２が掛け渡されている。
部一側面には、第３図に示すようにエンジン動力
を取り出す出力部としての駆動スプロケツト４０
が設けられている。この駆動スプロケツト４０と
後輪１１の従動スプロケツト４１との間にはチエ
ーン４２が掛け渡されている。
上記エンジン１３の前部シリンダ１５および後
部シリンダ１６は、左右一対の気筒を有するシリ
ンダブロツク１８ａ，１９ａと、このシリンダブ
ロツク１８ａ，１９ａに被冠されたシリンダヘツ
ド部１８ｂ，１９ｂとで構成され、これらシリン
ダヘツド部１８ｂ，１９ｂの対向面には、各気筒
毎に吸気口２０，２１が設けられている。
部シリンダ１６は、左右一対の気筒を有するシリ
ンダブロツク１８ａ，１９ａと、このシリンダブ
ロツク１８ａ，１９ａに被冠されたシリンダヘツ
ド部１８ｂ，１９ｂとで構成され、これらシリン
ダヘツド部１８ｂ，１９ｂの対向面には、各気筒
毎に吸気口２０，２１が設けられている。
また、エンジン１３と燃料タンク４との間に
は、エアクリーナ２２、エアフローメータ２３お
よび吸気チヤンバ２４が配置されている。吸気チ
ヤンバ２４の下面からは４本の吸気管２５が導出
されており、これら吸気管２５はエンジン１３の
吸気口２０，２１に連なつている。
は、エアクリーナ２２、エアフローメータ２３お
よび吸気チヤンバ２４が配置されている。吸気チ
ヤンバ２４の下面からは４本の吸気管２５が導出
されており、これら吸気管２５はエンジン１３の
吸気口２０，２１に連なつている。
なお、各吸気管２５には図示しない燃料噴射弁
が設けられている。
が設けられている。
一方、前部シリンダ１５のシリンダヘツド部１
８ｂの前面および後部シリンダ１６のシリンダヘ
ツド部１９ｂの後面には、夫々一対の排気口２
６，２７が開口されている。このため、エンジン
１３は、その前部シリンダ１５が前方排気、後部
シリンダ１６が後方排気となつている。
８ｂの前面および後部シリンダ１６のシリンダヘ
ツド部１９ｂの後面には、夫々一対の排気口２
６，２７が開口されている。このため、エンジン
１３は、その前部シリンダ１５が前方排気、後部
シリンダ１６が後方排気となつている。
前部シリンダ１５の一対の排気口２６には、
夫々前部排気管２８ａ，２８ｂが接続されてい
る。前部排気管２８ａ，２８ｂは排気口２６から
下向きに導出された後、クランクケース１４の前
方を通つてこのクランクケース１４の下方に導か
れている。そして、本実施例の場合、車体の進行
方向右側の排気管２８ａは、第２図に示すように
左側の排気管２８ｂ側に向うように、つまり、前
部シリンダ１５のオフセツト方向とは逆側に導か
れており、上記クランクケース１４の前方を斜め
に横切つている。これら二本の前部排気管２８
ａ，２８ｂの下端部は、上記第２図に示すように
クランクケース１４の左側方において上下に並置
され、このクランクケース１４の前端部下面に位
置するオイルパン２９の側方を通つて、後方に引
き回されている。これら前方排気管２８ａ，２８
ｂの後端部は集合管継手３３を介して一本に集合
されており、この集合部３３ａは前部シリンダ１
５のオフセツト方向とは反対側において、クラン
ク軸１７の下方に位置されている。
夫々前部排気管２８ａ，２８ｂが接続されてい
る。前部排気管２８ａ，２８ｂは排気口２６から
下向きに導出された後、クランクケース１４の前
方を通つてこのクランクケース１４の下方に導か
れている。そして、本実施例の場合、車体の進行
方向右側の排気管２８ａは、第２図に示すように
左側の排気管２８ｂ側に向うように、つまり、前
部シリンダ１５のオフセツト方向とは逆側に導か
れており、上記クランクケース１４の前方を斜め
に横切つている。これら二本の前部排気管２８
ａ，２８ｂの下端部は、上記第２図に示すように
クランクケース１４の左側方において上下に並置
され、このクランクケース１４の前端部下面に位
置するオイルパン２９の側方を通つて、後方に引
き回されている。これら前方排気管２８ａ，２８
ｂの後端部は集合管継手３３を介して一本に集合
されており、この集合部３３ａは前部シリンダ１
５のオフセツト方向とは反対側において、クラン
ク軸１７の下方に位置されている。
また、後部シリンダ１６の排気口２７には、
夫々後部排気管３２ａ，３２ｂが接続されてい
る。後部排気管３２ａ，３２ｂは、排気口２７か
ら下向きに導出された後、クランクケース１４の
後面とリヤアーム１２との間を通つて下方に導か
れている。これら両排気管３２ａ，３２ｂのう
ち、特に車体の進行方向左側の後部排気管３２ａ
は、第３図に示すように上記駆動スプロケツト４
０やチエーン４２との干渉を避けるために、車体
の右側に向つて、つまり、後部シリンダ１６のオ
フセツト方向とは逆側に導かれており、上記クラ
ンクケース１４の後方を斜めに横切つている。そ
して、後部排気管３２ａ，３２ｂの下端部はクラ
ンクケース１４の右側において前後に並置される
とともに、このクランクケース１４の下方を前方
に向つて引き回されており、その前端部が集合管
継手３４を介して一本に集合されている。この後
部排気管３２ａ，３２ｂの集合部３４ａは、後部
シリンダ１６のオフセツト方向とは反対側におい
てクランク軸１７の下方の位置されている。
夫々後部排気管３２ａ，３２ｂが接続されてい
る。後部排気管３２ａ，３２ｂは、排気口２７か
ら下向きに導出された後、クランクケース１４の
後面とリヤアーム１２との間を通つて下方に導か
れている。これら両排気管３２ａ，３２ｂのう
ち、特に車体の進行方向左側の後部排気管３２ａ
は、第３図に示すように上記駆動スプロケツト４
０やチエーン４２との干渉を避けるために、車体
の右側に向つて、つまり、後部シリンダ１６のオ
フセツト方向とは逆側に導かれており、上記クラ
ンクケース１４の後方を斜めに横切つている。そ
して、後部排気管３２ａ，３２ｂの下端部はクラ
ンクケース１４の右側において前後に並置される
とともに、このクランクケース１４の下方を前方
に向つて引き回されており、その前端部が集合管
継手３４を介して一本に集合されている。この後
部排気管３２ａ，３２ｂの集合部３４ａは、後部
シリンダ１６のオフセツト方向とは反対側におい
てクランク軸１７の下方の位置されている。
このため、前部排気管２８ａ，２８ｂの集合部
３３ａと後部排気管３２ａ，３２ｂの集合部３４
ａは、クランクケース１４の下方において車体の
左右方向に並んで配置されている。
３３ａと後部排気管３２ａ，３２ｂの集合部３４
ａは、クランクケース１４の下方において車体の
左右方向に並んで配置されている。
クランクケース１４の下方には、オイルパン２
９の後方に位置して排気チヤンバー３０が配置さ
れている。排気チヤンバー３０はその前端両側部
に前方に向つて延びる一対の接続口３１ａ，３１
ｂを一体に有しており、これら接続口３１ａ，３
１ｂはオイルパン２９の左右両側に位置されてい
る。そして、左側の接続口３１ａに前部排気管２
８ａ，２８ｂの集合部３３ａが接続されていると
ともに、右側の接続口３１ｂに後部排気管３２
ａ，３２ｂの集合部３４ａが接続されている。
９の後方に位置して排気チヤンバー３０が配置さ
れている。排気チヤンバー３０はその前端両側部
に前方に向つて延びる一対の接続口３１ａ，３１
ｂを一体に有しており、これら接続口３１ａ，３
１ｂはオイルパン２９の左右両側に位置されてい
る。そして、左側の接続口３１ａに前部排気管２
８ａ，２８ｂの集合部３３ａが接続されていると
ともに、右側の接続口３１ｂに後部排気管３２
ａ，３２ｂの集合部３４ａが接続されている。
したがつて、前部排気管２８ａ，２８ｂと後部
排気管３２ａ，３２ｂは、クランクケース１４の
前後両側を通つてこのクランクケース１４の下方
に導かれ、ここで共通の排気チヤンバー３０に連
なつていることになる。
排気管３２ａ，３２ｂは、クランクケース１４の
前後両側を通つてこのクランクケース１４の下方
に導かれ、ここで共通の排気チヤンバー３０に連
なつていることになる。
なお、排気チヤンバー３０の後端両側部には、
左右一対の消音器３５（一方のみを図示）が連結
されており、これら消音器３５は後輪１１の左右
両側に位置されている。
左右一対の消音器３５（一方のみを図示）が連結
されており、これら消音器３５は後輪１１の左右
両側に位置されている。
また、第１図中符号３６はダウンチユーブ７に
支持されたラジエータ、３７はリヤアーム１２を
懸架する緩衝器を示す。
支持されたラジエータ、３７はリヤアーム１２を
懸架する緩衝器を示す。
このような構成によれば、後部シリンダ１６の
後面から導出された二本の後部排気管３２ａ，３
２ｂは、クランクケース１４の後方で駆動スプロ
ケツト４０とは反対側に導かれた後、このクラン
クケース１４の下方に引き回されているので、こ
れら後部排気管３２ａ，３２ｂの引き回し長さを
クランクケース１４の後方部分で確保でき、排気
口２７から集合部３４ａまでの実質的な管長を長
くすることができる。
後面から導出された二本の後部排気管３２ａ，３
２ｂは、クランクケース１４の後方で駆動スプロ
ケツト４０とは反対側に導かれた後、このクラン
クケース１４の下方に引き回されているので、こ
れら後部排気管３２ａ，３２ｂの引き回し長さを
クランクケース１４の後方部分で確保でき、排気
口２７から集合部３４ａまでの実質的な管長を長
くすることができる。
このため、前部排気管２８ａ，２８ｂと後部排
気管３２ａ，３２ｂの管長を均等化することがで
き、排気脈動のばらつきを解消して、前後のシリ
ンダ１５，１６の出力特性のばらつきを最少限に
抑えることができる。
気管３２ａ，３２ｂの管長を均等化することがで
き、排気脈動のばらつきを解消して、前後のシリ
ンダ１５，１６の出力特性のばらつきを最少限に
抑えることができる。
また、二本の前部排気管２８ａ，２８ｂと後部
排気管３２ａ，３２ｂは、クランクケース１４の
下方で集合管継手３３，３４を介して一本に集合
されているので、クランクケース１４の下方で数
多くの排気管２８ａ，２８ｂ，３２ａ，３２ｂが
複雑に交錯することはない。
排気管３２ａ，３２ｂは、クランクケース１４の
下方で集合管継手３３，３４を介して一本に集合
されているので、クランクケース１４の下方で数
多くの排気管２８ａ，２８ｂ，３２ａ，３２ｂが
複雑に交錯することはない。
しかも、この場合、前後の排気管２８ａ，２８
ｂ，３２ａ，３２ｂの集合部３３ａ，３４ａは、
夫々のシリンダ１５，１６のオフセツト方向とは
反対側に位置するので、これら集合部３３ａ，３
４ａがクランクケース１４の下方において前後の
シリンダ１５，１６の側方に大きく突出すること
もなく、これらシリンダ１５，１６の幅内に無理
なく収めることができる。
ｂ，３２ａ，３２ｂの集合部３３ａ，３４ａは、
夫々のシリンダ１５，１６のオフセツト方向とは
反対側に位置するので、これら集合部３３ａ，３
４ａがクランクケース１４の下方において前後の
シリンダ１５，１６の側方に大きく突出すること
もなく、これらシリンダ１５，１６の幅内に無理
なく収めることができる。
このため、クランクケース１４の下方がすつき
りと纒まり、外観的な面でも好都合となるととも
に、排気管２８ａ，２８ｂ，３２ａ，３２ｂの引
き回しも容易に行うことができる。
りと纒まり、外観的な面でも好都合となるととも
に、排気管２８ａ，２８ｂ，３２ａ，３２ｂの引
き回しも容易に行うことができる。
また、クランクケース１４の下方に排気管２８
ａ，２８ｂ，３２ａ，３２ｂを通すためのスペー
スを多く確保する必要もなく、これら排気管２８
ａ，２８ｂ，３２ａ，３２ｂの引き回しを無理な
く行える利点がある。
ａ，２８ｂ，３２ａ，３２ｂを通すためのスペー
スを多く確保する必要もなく、これら排気管２８
ａ，２８ｂ，３２ａ，３２ｂの引き回しを無理な
く行える利点がある。
なお、本発明に係るエンジンは、Ｖ形４気筒エ
ンジンに限らず、例えばＶ形６気筒エンジンでも
同様に実施できるとともに、冷却方式も水冷式に
限らず、空冷式であつても良い。
ンジンに限らず、例えばＶ形６気筒エンジンでも
同様に実施できるとともに、冷却方式も水冷式に
限らず、空冷式であつても良い。
［発明の効果］
以上詳述した本発明によれば、前部排気管と後
部排気管の管長を均等化することができるので、
前後のシリンダの排気脈動のばらつきを解消し
て、その性能や出力特性を揃えることができる。
部排気管の管長を均等化することができるので、
前後のシリンダの排気脈動のばらつきを解消し
て、その性能や出力特性を揃えることができる。
また、クランクケースの下方で数多くの排気管
が複雑に交錯したり、前後の排気管の集合部がシ
リンダの側方に大きく突出することもなく、これ
ら排気管やその集合部をシリンダの幅内に無理な
く収めることができる。
が複雑に交錯したり、前後の排気管の集合部がシ
リンダの側方に大きく突出することもなく、これ
ら排気管やその集合部をシリンダの幅内に無理な
く収めることができる。
したがつて、クランクケースの下方がすつきり
と纒まるとともに、クランクケースの下方に排気
管挿通用のスペースを確保する必要もなくなり、
排気管の引き回しを無理なく容易に行える利点が
ある。
と纒まるとともに、クランクケースの下方に排気
管挿通用のスペースを確保する必要もなくなり、
排気管の引き回しを無理なく容易に行える利点が
ある。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動
２輪車の側面図、第２図はＶ形エンジンの正面
図、第３図はＶ形エンジンの背面図、第４図はＶ
形エンジンの底面図である。 １…車体（フレーム）、１３…エンジン、１４
…クランクケース、１５…前部シリンダ、１６…
後部シリンダ、１７…クランク軸、２８ａ，２８
ｂ…前部排気管、３２ａ，３２ｂ…後部排気管、
３３ａ，３４ａ…集合部。
２輪車の側面図、第２図はＶ形エンジンの正面
図、第３図はＶ形エンジンの背面図、第４図はＶ
形エンジンの底面図である。 １…車体（フレーム）、１３…エンジン、１４
…クランクケース、１５…前部シリンダ、１６…
後部シリンダ、１７…クランク軸、２８ａ，２８
ｂ…前部排気管、３２ａ，３２ｂ…後部排気管、
３３ａ，３４ａ…集合部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クランク軸を収容したクランクケース上に、
前部シリンダと後部シリンダを車体の前後方向に
略Ｖ形に立設して、これら前部シリンダと後部シ
リンダをクランク軸の軸方向に互いにオフセツト
して設け、 上記前部シリンダは前方排気として、この前部
シリンダの前面に下向きに延びる複数の前部排気
管を連結するとともに、 上記後部シリンダは後方排気として、この後部
シリンダの後面に下向きに延びる複数の後部排気
管を連結し、 かつ、上記クランクケースの後部シリンダ側の
後部一側面に、エンジン動力を取り出すための出
力部を設けた自動二輪車において、 上記後部シリンダから延びる複数の後部排気管
を、クランクケースの後方において上記出力部と
は反対側であり、かつ後部シリンダのオフセツト
方向とは逆側に導いた後、このクランクケースの
後部下方で集合させ、この集合部を上記後部シリ
ンダのオフセツト方向とは反対側に位置させると
ともに、 上記前部シリンダから延びる複数の前部排気管
は、クランクケースの前方を上記前部シリンダの
オフセツト方向とは逆側に導いた後、このクラン
クケースの下方で集合させて、この集合部を上記
前部シリンダのオフセツト方向とは反対側に位置
させ、 これら前部排気管の集合部と後部排気管の集合
部を、クランクケースの下方で左右に並べて配置
したことを特徴とする自動２輪車の排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4063482A JPS58158311A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 自動２輪車の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4063482A JPS58158311A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 自動２輪車の排気装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22759089A Division JPH02119610A (ja) | 1989-09-04 | 1989-09-04 | 自動２輪車の排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58158311A JPS58158311A (ja) | 1983-09-20 |
| JPH0245003B2 true JPH0245003B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=12585975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4063482A Granted JPS58158311A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 自動２輪車の排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58158311A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4795420A (en) * | 1986-03-07 | 1989-01-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust gas control means for engine |
| DE3777949D1 (de) * | 1986-10-27 | 1992-05-07 | Yamaha Motor Co Ltd | Auspuffgassteuervorrichtung, insbesondere fuer motorrad. |
| JP2007100664A (ja) * | 2005-10-07 | 2007-04-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の排気装置、及び排気装置を搭載した自動二輪車 |
| JP4952690B2 (ja) * | 2008-09-10 | 2012-06-13 | スズキ株式会社 | 自動二輪車の排気装置 |
| JP5604263B2 (ja) * | 2010-10-29 | 2014-10-08 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両用排気装置 |
| JP6298301B2 (ja) * | 2013-03-30 | 2018-03-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の排気管構造 |
| JP7206661B2 (ja) * | 2018-07-18 | 2023-01-18 | スズキ株式会社 | 自動二輪車の排気装置、エンジン排気系統及び自動二輪車 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546045A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Yamaha Motor Co Ltd | Muffler for autobicycle |
-
1982
- 1982-03-15 JP JP4063482A patent/JPS58158311A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58158311A (ja) | 1983-09-20 |
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