JPH02461B2

JPH02461B2 -

Info

Publication number: JPH02461B2
Application number: JP59012293A
Authority: JP
Inventors: Shunei Daito
Original assignee: Kuraray Co Ltd
Current assignee: Kuraray Co Ltd
Priority date: 1984-01-25
Filing date: 1984-01-25
Publication date: 1990-01-08
Also published as: JPS60155446A

Description

【発明の詳細な説明】イ発明の要約本発明は車輌たとえば自動車用として用いる内
装材料に関するものであつて、内装材としてはた
とえば自動車用のはめ込み天井、ドアの内張り、
トランクルームの内張り、ピラー類等の車輌用内
装材の構造とその製造法に関するものであつて、
とくに内装材が繊維ウエブの積層物とりわけ内装
材を形成する主体繊維が他の種類の接着性繊維の
軟化や溶融によつて部分的に結合されることによ
つて保形されているものであり、さらに特徴とす
るところは、見掛密度のちがうウエブとくに見掛
密度0.4ｇ／cm³以下のウエブと0.3ｇ／cm³を越える
ウエブ、しかもそれら見掛密度差が0.1ｇ／cm³以
上である積層物（目付200〜1500ｇ／m²）からな
り、好ましくはそれらウエブの見掛密度の差が
0.3ｇ／cm³以上あるウエブの積層物からなる車輌
物からなる車輌用内装材に関するものである。

ロ従来技術車輌用内装材として従来用いられているものと
しては、樹脂からなる成形品の表面にフイルムや
編織物、不織布の如き薄い布帛を貼付したもの、
あるいは熱硬化性樹脂を含浸させた繊維板状成型
品やダンボール紙に発泡ポリウレタンシートを貼
りさらにその上に表面材を貼付したもの等が主と
して用いられている。そして、これらいずれの従
来法においても内装材の内側（芯側）が樹脂成型
品であつたり樹脂を含浸させた成型品やダンボー
ル紙であるために伸びが少なく、そのために車輌
の形状に応じて用いられる内装材をその形状に含
致させる型合わせとくにいわゆる深絞り成型に耐
え難い欠点があり、たとえば深さ20cmを越える深
絞り成型は困難とされている。これら従来の内装
材は平板状または緩い曲板状の内装材として用い
られる場合には支障はないが、樹脂板や樹脂含浸
繊維板は重量が非常に大きく、またダンボールは
深絞りができない。また初期剛性はあつても大き
な変形を受けると折れてしまうため車輌の中に取
付ける際に入れられない車種があるなど問題が多
かつた。さらに従来の内装材におけるもう１つの
欠点は、上述の如きの伸びの小さい芯側成型品の
表面を車輌内装材の外側（表面側）にむき出しに
しないためにフイルムや布帛を貼付して仕上げる
必要があるという点である。

ハ発明の詳細まず本発明によつて解決された課題は、内装材
の芯側の伸びを大きくして深絞り成型可能とした
点および内装材を繊維主体とすることによつて内
装材の表面にフイルム等の貼付を不要とした点の
２点である。本発明はかかる２つの課題を、主体
繊維と接着性繊維からなるウエブにして、接着性
繊維の少くとも一部が主体繊維を部分的に結合す
ることによつて保形し、しかもとくに内装材の表
面側と芯側のウエブの見掛密度が異なるものとし
内装材全体の目付が200〜1500ｇ／m²の構成とし
たものである。とりわけ内装材の表面側になるウ
エブ層の見掛密度を0.4ｇ／cm³以下として小とし、
芯側のウエブ層のそれを0.3ｇ／cm³を越え、かつ
両密度差を少くとも0.1ｇ／cm³、好ましくは0.3
ｇ／cm³以上さらに好ましくは芯側ウエブを0.9〜
1.3ｇ／cm³のように見掛密度を大すなわち硬目の
ウエブ層とすることによつて、芯側ウエブに深絞
り成型も可能な硬さを与え、表面側ウエブには柔
軟な仕上がりを期待するものである。このように
することによつて、本発明の内装材は従来の内装
材に必須とされている表面側へフイルムとか布帛
を貼付して仕上げるという操作は不要となり、工
程短縮が可能となつた。このことはもちろん省エ
ネルギーにも結びつくものである。

そして、本発明者の知る限りにおいて従来、本
発明の如く主体繊維が接着性繊維によつて結合さ
れて得られた車輌用内装材はなく、本発明者は本
発明は新規な内装材と考える。

以下本発明の内装材について詳述する。

まず本発明の内装材は、基本的には、それを見
掛密度によつて0.4ｇ／cm³以下のウエブ層と、0.3
ｇ／cm³を越える見掛密度のウエブ層にして密度差
0.1ｇ／cm³以上有する２層に区分できるものであ
ればよく、その限りにおいて内装材は当初の出発
原料として２枚以上のウエブの積層物から処理さ
れたもののみに由来する必要はない。もつとも、
好ましい実施態様としては、２枚以上のウエブを
積層したものを加熱処理してウエブ中の接着性繊
維の少くとも一部を主体繊維に軟化結合または溶
融結合させて得られたものであるが、加熱処理条
件の選択によつては接着性繊維を含有する主体繊
維の１枚のウエブを表面側と芯側との熱処理条件
を変えることによつて、結果的に表面側ウエブと
芯側ウエブの見掛密度差を上述の範囲に持たせる
ことができる。そういう次第で、本発明において
もつとも特徴とするところは、主体繊維が接着性
繊維の結合によつて表芯ウエブ間で密度差を有
し、その密度においていわゆる２層構造を呈して
いることである。さらに、本発明の内装材の特徴
の第２はその目付が200〜1500ｇ／m²であること
である。本発明においてこのように両層に見掛密
度差を設けた理由は、一方を硬く、他方を軟かく
仕上げるためであり、その密度差は0.1ｇ／cm³以
上好ましくは0.3ｇ／cm³以上あることが本発明の
目的に対しては有利である。すなわち、好ましい
内装材のウエブ見掛密度としては表面側が0.4
ｇ／cm³以下、芯側が0.7ｇ／cm³以上とくに0.9〜1.3
ｇ／cm³であるものが望ましい。さらに、本発明の
内装材は両ウエブ層の内にフイルムや他のウエブ
あるいは樹脂含浸の紙、編織物等を介在させても
構わないが、その場合でも内装材の表面側ウエブ
と芯側ウエブは上述の条件を満足するものでなけ
ればならない。

以下、かかる本発明の内装材を得る方法につい
て詳述する。

まず、本発明における主体繊維としては、芯側
ウエブ、表面側ウエブともに各種の有機合成繊
維、再生繊維、天然繊維、無機繊維あるいはこれ
らの混合物が用いられる。そして、芯側ウエブに
おける主体繊維は成型物に剛性を与える必要から
太い繊維であるほうが好ましく、繊維６〜20d、
望ましくは10〜15d、さらに望ましくは中空繊維
が最適である。また長さは30〜80mmが適当であ
る。一方、表面側ウエブにおける主体繊維は柔軟
な表面を与える必要があるが、内装材として使用
される部位によつては厳しい耐摩耗性が要求さ
れ、その用途に応じて繊維太さは選択されなけれ
ばならない。たとえば、柔軟性を重視すれば繊度
２〜6dが適当であり、耐摩耗性を考慮すれば６
〜20dが適当であり、長さ30〜80mmが適当であ
る。ここで、表面側ウエブにおける主体繊維は必
ずしも芯側ウエブにおける主体繊維と同し材質で
ある必要はなく、とくに表面に用いられることか
ら耐光性の良好な材料、かつ耐光性の良好な着色
が成されている必要がある。さらにまた、かかる
主体繊維には防汚性、帯電防止性、防炎性等のよ
うな種々の性能を原材料的にあるいは後加工的に
付与されているものであることが好ましい。

つぎに、本発明における接着性繊維について説
明すると、これは上述の主体繊維の融点未満の温
度で軟化または溶融するものである必要があり、
かかる熱可塑性成分としてはたとえばポリオレフ
イン系、ポリアミド系、ポリエステル系ポリマー
などが用いられる。そして、接着性繊維は繊維全
体が該熱可塑性成分からなり、熱処理温度で繊維
全体が軟化、溶融する繊維であつても、あるいは
該処理温度で溶融する成分と溶融しない成分とが
芯鞘状、バイメタル状あるいは海島状などの断面
形態にて複合された繊維でもよく、溶融時の収縮
を考慮すると複合繊維を用いるほうが低収縮であ
りより好ましい。とくに、自動車使用中にかなり
高温にさらされる状況を考慮すると、内装材とし
て成形後に変形あるいは表面状態が変化するなど
の可能性が皆無ではない。このため、接着性繊維
は好ましくは融点130℃以上のものであることが
望ましい。しかし、内装材の成型時の加工温度に
よる主体繊維の劣化あるいは生産性からの要請か
ら加工温度は160〜220℃程度が適当である場合が
多く、そのため接着性繊維の融点は130℃〜200℃
程度、より好ましくは150℃〜180℃の範囲にある
ものである。また、芯側ウエブと表面側ウエブの
接着性繊維は必ずしも同材質のものである必要は
く、とくに表面側ウエブの接着性繊維は耐光性、
着色、防汚性、帯電防止性、防炎性特種々の性能
が原材料的あるいは後加工的に付与されているほ
うが好ましい。

そして、かかる接着性繊維として複合繊維が用
いられる場合、その溶融成分／非溶融成分の構成
はポリエチレン／ポリプロピレン、ポリエチレ
ン／ポリエステル、ポリエチレン／ポリアミド、
ポリプロピレン／ポリエステル、ポリプロピレ
ン／ポリアミド、コポリエステル／ポリエステ
ル、コポリエステル／ポリアミド、コポリアミ
ド／ポリエステル、コポリアミド／ポリアミドな
ど種々の組合わせが可能であつて、使用する主体
繊維や内装材としての成型熱処理温度などによつ
て適宜その組合わせならびに構成比を選択するこ
とができる。ここで、接着性繊維は軟化、溶融す
るものであるから、その太さや長さは最終製品に
大きな影響を与えないが、ウエブ作製時のカード
通過性の点からして繊度２〜20d、長さ30〜80mm
が適当である。

本発明におけるウエブ作製に際して、これら主
体繊維、接着性繊維は芯側のウエブ、表面側のウ
エブ別々に混綿工程において充分混綿されたのち
カードあるいはランダムウエバーなどでウエブと
され積層されて本発明の出発原料である繊維層と
されるのが一般的であるが、場合によつては単一
層のウエブに芯と表面に異なる成型条件を与える
ことによつても得られる。

本発明において肝心の点は、主体繊維、接着性
繊維の混合割合であつて、これが最終製品の特性
に大きな影響を与える。芯側のウエブは成型後に
主として剛性および保型性を発現する。したがつ
て、芯側ウエブにおいては接着性繊維が主とな
り、主体繊維／接着性繊維の比率は45／55〜10／
90が適当である。また、接着性繊維が複合繊維の
場合には、その溶融成分／非溶融成分の比率も影
響するが、残存する非溶融成分が主体繊維の役割
を果たすこととなるので、極端な場合には接着性
繊維として用いた複合繊維のみから芯側ウエブを
作ることもできる。一方、表面側のウエブは外観
上の柔かさあるいはフエルト様な外観を要求され
るので主体繊維が主となり、主体繊維／接着性繊
維の比率は55／45〜90／10好ましくは65／35〜
80／20が適当である。ここで、接着性繊維の比率
が高くなると、成型温度を低くしたり圧力を低く
しても平滑なプラスチツク様表面になる場合が多
い。一方、接着性繊維の量が10％未満では表面主
体繊維が結合固定されないため耐摩耗性を大きく
低下させるので不適である。

かくの如く、本発明の代表的出発原料としては
ウエブＡとして主体繊維／接着性繊維＝45／55〜
10／90の芯側になるウエブと、ウエブＢとして同
比＝55／45〜90／10の表面側になるウエブの積層
物である。

そして、車輌用内装材としての繊維板状物の重
量すなわち目付は200〜1500ｇ／m²である必要が
あり、200ｇ／m²未満の重量では厚さが非常に薄
くなり成型物の保形性や剛性が得られない。ま
た、1500ｇ／m²を越えると保形性や剛性が充分で
あるが、むしろ軽量化、低コスト化に反し問題が
出てくる。そして、好適な目付範囲は500〜1000
ｇ／m²である。本発明になる内装材はかかる目付
の範囲において芯側ウエブの重量は表面側ウエブ
のそれに比して多いほうが剛性や保形性に有効で
あり、芯部／表面部の重量比は55／45〜90／10が
望ましい。

本発明においては、かかる２種のウエブは積層
されてから加圧または無加圧下に接着性繊維の少
くとも一部の軟化、溶融処理が施される。かかる
熱処理条件は積層ウエブの表裏に対して均一な熱
処理であつて、主体繊維の融点未満にして接着性
繊維の軟化点以上であり、当該熱処理によつてウ
エブ中の主体繊維は接着性繊維の軟化、溶融物に
よつて仮接着されると同時にウエブ全体の収縮に
よる緻密化が行なわれる。本発明では、ついで再
加熱処理と加圧処理が施されることが必要であ
る。すなわち、第１段の均一熱処理のみでは目的
物は得られないので、それに次いで必ず第２段の
不均一熱処理が必要である。すなわち、不均一熱
処理とは、処理装置は第１段と同様の範囲内にな
ければならないが、肝心の点は、第１段熱処理を
終えた仮接着された収縮後のウエブの表裏（すな
わち内装材として用いられる場合の表面側と芯
側）に異なる熱処理効果を与える必要があり、そ
のため異なる熱処理温度を設定し適用する。この
点が本発明の製法で最大の特徴とされる点であつ
て、製法上の第２の特徴は本発明ではかかる第２
段の不均一熱処理と同時に加圧処理すなわち加熱
加圧成型（ホツトプレス）するか、不均一熱処理
後に冷却時に加圧処理すなわちコールドプレスす
る点であり、かかるホツトプレスまたはコールド
プレスによつてはじめて本発明の目的物を得るこ
とができる。

このように、本発明の製法としてはウエブに対
する均一熱処理→不均一熱処理と同時のホツトプ
レス処理または逐次のコールドプレス処理が必須
の工程でであつて、ここでウエブに対しては均一
熱処理するに先立つてニードルパンチング処理を
施しても差支えない。とくにウエブＡ、Ｂ間にフ
イルムとか他のシート状物を介在させるような本
発明の改良実施態様の場合にはニードルパンチン
グの付与は有効である。また、とくにフイルムを
介在させた場合はウエブ中の接着性繊維とともに
フイルムも部分的に軟化溶融させるほうが剛性付
与に有効であり、フイルムを介在させた場合には
フイルムの収縮がかなり生ずるので第１段の均一
熱処理時に充分に収縮させておくべきである。そ
うでないと、第２段の不均一熱処理時にフイルム
に収縮が生じて、内装材全体としてしわの入つた
成型品となる恐れがある。この点、収縮を小さく
保つためには収縮率の小さいフイルムを用いると
か、接着性繊維として複合繊維を用いるとかの工
夫ができる。

本発明の成型品は車輌の種々の部位に使用でき
る。この場合、ボデー部分に密着する部位では剛
性をさほど必要としないが、密着しない部位ある
いは一枚がかなり大きな面積を有する内装材の場
合には、取扱性および使用時のタワミの点からか
なりの剛性が要求される。これを補なうために
は、ウエブＡ、Ｂ間に上述のような熱可塑性樹脂
フイルムを介在させるか、熱可塑性樹脂をウエブ
間にできるだけ均一に分散して補強することがで
きるが、これらは本発明においてあくまでも改良
実施態様である。これらのうち前者すなわちフイ
ルム介在方法が望ましく、その場合にはフイルム
厚さ50〜300μ程度のものが望ましいことがわか
つた。ここで、フイルム厚さが50μ未満では剛性
向上効果が実質的になく、300μを越えるとニー
ドル折れが観察される。またフイルムの融点も低
すぎると成形品85℃×24時間の耐熱性試験におい
て保形性と剛性が期待しがたい。それ故、フイル
ムとしてはポリプロピレンが最適であることがわ
かつた。さらに、フイルム以外では坪量100〜200
ｇ／m²のクラフト紙などにフエノール樹脂等を含
浸させてから熱処理を加え架橋ステージを50〜80
％まで進めた状態にした紙を用いることも有効で
ある。このシート状物を挿入したウエブにニード
ルパンチを加える際には、紙の硬さがさほど高く
なく加工が容易であり、その後の均一熱処理、不
均一熱処理によつて架橋ステージが100％になる
ため製品では充分な剛性を発揮できるようにな
る。

本発明の第１段の均一熱処理を終えた仮接着さ
れた収縮後のウエブは第２段のウエブ表裏不均一
のホツトプレスによつて製品化されるか、加圧を
伴わない不均一熱処理後にコールドプレスされる
ことによつて製品化される。ここで、ホツトプレ
ス方式においては接着性繊維が充分に軟化溶融し
た状態で主体繊維に対して圧縮されるために成型
表面がプラスチツク様となり易く、また成形品の
取り出し時に保形性に乏しく変形しやすいので、
加熱されている金型を冷却するか、別の同形の冷
却されている金型に移して保形性を与えてから取
り出すことが大切である。しかし、片面を高温、
他面を低温とした金型を用いると取り出しも容易
にして、高温処理面はプラスチツク様に、低温処
理面はフエルト様に成型されるので望ましい。一
方、コールドプレスはプレス前の熱処理時に接着
性繊維を充分溶融させるべく加熱され、プレス時
に圧縮成型されると同時に冷却されて保形性が発
現するためプレス後すぐに取り出せるので生産性
が高い。したがつて、本発明の成型品の製法とし
てはコールドプレスのほうが望ましい。本発明の
研究によると、コールドプレスを行なう場合、金
型面の温度が50℃以下の場合には成型品表面は常
温の金型の場合とほとんど変化なく、一般的には
あまり平滑なプラスチツク様表面にはならずにフ
エルト様となる。また金型の表面温度が50℃を越
えとくに70℃以上になると、成型品の表面状態は
かなり平滑かつ密な状態であるが、プラスチツク
様な平滑性とはならない。金型の表面温度が120
℃以上になると、ホツトプレスの場合と同様のプ
ラスチツク様の表面状態となり剛性は高くなる。
以上のようなコールドプレスの結果をふまえ、本
発明の内装材を製造するに際しては、表面側をフ
エルト様に、芯側を硬く仕上げる方法として接着
性繊維の溶融成分を充分に溶融させた後、表面側
の金型温度を50℃以下に、芯側の金型温度を70℃
以上にすれば１回の成型によつて良好な表面と剛
性の高い芯部を有する成形品が製造できる。

以上のように、本発明におけるプレス成型はコ
ールドプレス方式が好適である。それ故、本発明
の内装材を得る最適な製法はウエブの積層物を熱
風中等で均一に熱処理したのち、ウエブの片面と
他面の熱処理温度を変えた不均一熱処理を施こ
し、ついでウエブの両面の接触温度を変えてコー
ルドプレスする方式である。

以上の本発明によると、表裏で外観上も２層以
上になつており見掛密度差を有し深絞り成型も可
能な内装材を簡単な成型方法にして提供するもの
である。

以下に実施例を以つて本発明を説明する。

実施例１主体繊維として中空ポリエステル繊維12d×51
mm、接着性繊維としてポリプロピレン／ポリエス
テル海島繊維（70／30）4d×51mmを45／50の割
合で混綿した目付500ｇ／m²のウエブを芯部形成
用のウエブとし、主体繊維として原染ポリエステ
ル繊維5d×51mm、接着性繊維としてポリプロピ
レン／ポリエステル海島繊維（70／30）4d×51
mmを80／20の割合で混綿した目付200ｇ／m²のウ
エブを表面部形成用ウエブとした。この両繊維ウ
エブを２台のカードから紡出しラテイス上にて積
層し100本／cm³のニードルパンチを表面側から行
なつた後、170℃×１分の熱風処理（第１段の均
一熱処理）を行ない板状物とした。ついで、該板
状物を芯側から赤外線にて加熱して芯側表面の温
度を200℃、表面側表面の温度を170℃とした（第
２段の不均一熱処理）後、芯側の金型温度70℃、
表面側の金型温度20℃の深絞り金型にてプレス成
型（コールドプレス）を行なつた。この際このプ
レス圧は0.8Kg／cm³、プレス時間は30秒であつた。

こうして得られた成型品は、自動車の天井、ト
ランクルームなどに用いるにはやや剛性が不足で
あつたが、ピラー部に用いるには充分な剛性を有
し、表面はフエルトを貼り付けた如き高級感と暖
かさを有するものであつた。この成型品は、芯部
の厚さ1.3mm、その見掛密度0.8ｇ／cm³、表面部の
厚さ1.5mm、その見掛密度0.2ｇ／cm³であり、耐熱
性、耐摩耗性、耐光性等種々の試験に合格する良
好な内装材であつた。

実施例２実施例１で用いた芯部ウエブおよび表面部ウエ
ブを２台のカードから紡出する際に、ラテイス上
で芯部ウエブの上にポリプロピレンフイルム（厚
さ100μ）を載せ、さらにそのフイルムの上に表
面部ウエブを積層し100本／cm²のニードルパンチ
を表面積から行ななつた後、170℃×１分の熱風
処理（第１段の均一熱処理）を行ないフイルム介
在板状物を得た。ついで、該板状物を実施例１の
方法に従つて第２段の不均一熱処理およびコール
ドプレス（プレス圧0.4Kg／cm²）にて成型品とし
た。得られた成型品は、トランクルームなどのよ
うにボデーに完全に密着しない部分がある用途に
対しては剛性がやや不足するが、天井材としては
充分使用できる剛性を有していた。この成型品は
芯部厚さ1.9mm、その見掛密度0.6ｇ／cm³、表面部
厚さ1.3mm、その見掛密度0.25ｇ／cm³であり、表
面部は従来の不織布を仕上げ貼りとした天井と同
様のフエルト様な高級感ある触感および外観を有
しており、天井材としての耐熱寸法安定性、耐光
性、耐摩耗性等の試験法に合格する重量790ｇ／
m²の軽量のきわめて良好な天井が得られた。な
お、この際に行なつた深絞り試験では深さ30cmの
深絞りができ、ハイルーフ車の天井として好適で
あつた。

実施例３主体繊維として中空ポリエステル繊維12d×51
mm、接着性繊維としてポリプロピレン／ポリエス
テル（70／30）4d×51mmを30／70の割合で混綿
したウエブ（目付500ｇ／m²）を芯部形成用ウエ
ブとし、主体繊維として原染ポリエステル繊維
15d×76mm、接着性繊維としてポリプロピレン／
ポリエステル海島繊維（70／30）4d×51mmを
80／20の割合で混綿したウエブ（目付200ｇ／m²）
を表面部形成用ウエブとした。この両ウエブを実
施例２と同様にポリプロピレンフイルム（厚さ
200μ）を介在させてニードルパンチを行ない170
℃×１分の熱風処理（均一熱処理）を行なつて板
状物とした。ついで、該板状物をコールドプレス
を経ない方式（すなわちホツトプレス方式）によ
つて成型品を得た。そのときのホツトプレスの条
件は、表面ウエブ側の金型温度160℃、芯部ウエ
ブ側の金型温度200℃、プレス圧２Kg／cm²、プレ
ス時間２分であり、プレス終了後に金型を水冷し
た後に成型品を取り出した。かくして得られた成
形品は、芯部厚さ1.4mm、その見掛密度1.1ｇ／
cm³、表面部厚さ1.5mm、その見掛密度0.3ｇ／cm³で
あつた。このものは、かなりの剛性を有してお
り、ボデーに密着しない部分に用いてもへこんだ
りすることはなかつた。これはフロアー材料のき
びしい耐摩耗性試験にも合格し、耐光性、耐熱寸
法安定性も良好であるとともに、ニードルパンチ
カーペツトのようなフエルト風合を有しており、
かなり過酷な使用条件たとえば５ドア車後部の物
置部（ラゲージ）としても用いうるものであつ
た。

Claims

【特許請求の範囲】１主体繊維が接着性繊維の少くとも一部の軟化
溶融によつて結合されたウエブの積層物であつ
て、片面のウエブの見掛密度は0.4ｇ／cm³以下、
他面のウエブのそれは0.3ｇ／cm³を越えるものに
して0.1ｇ／cm³以上の見掛密度差を有し、かつ積
層物全体の目付が200〜1500ｇ／m²であることを
特徴とする車輌用内装材。２第１項において、両ウエブの見掛密度差が
0.3ｇ／cm³以上あることを特徴とする車輌用内装
材。３第１項または第２項において、高見掛密度側
のウエブの見掛密度が0.7ｇ／cm³以上であること
を特徴とする車輌用内装材。４第３項において、その見掛密度が0.9〜1.3
ｇ／cm³であることを特徴とする車輌用内装材。５第１項〜第４項のいずれかにおいて、見掛密
度0.4ｇ／cm³以下のウエブと、0.3ｇ／cm³を越える
ウエブにして0.1ｇ／cm³以上の見掛密度差を有す
るウエブを両表面ウエブとし、それらの間にさら
に他のウエブ、紙、編織物および（または）フイ
ルムを介在させたものであることを特徴とする車
輌用内装材。６主体繊維と、主体繊維より低融点の接着性繊
維が45：55〜10：90の重量比で混綿されたウエブ
Ａと両種繊維が55：45〜90：10で混綿されたウエ
ブブＢを目付200〜1500ｇ／m²となるように積層
し、当該積層物を、接着性繊維の軟化点以上で主
体繊維の融点未満で均一熱処理し、ついで当該積
層物を前記と同じ温度範囲にしてウエブＡに対す
る処理温度をウエブＢに対する処理温度より高温
にして無加圧下に積層物の表裏を不均一熱処理し
たのち、熱処理温度以下でコールドプレスするこ
とを特徴とする主体繊維が接着性繊維の少くとも
一部の軟化溶融によつて結合されたウエブの積層
物であつて、片面のウエブの見掛密度は0.4ｇ／
cm³以下、他面のウエブのそれは0.3ｇ／cm³を越え
るものにして0.1ｇ／cm³以上の見掛密度差を有し、
かつ積層物全体の目付が200〜1500ｇ／m²である
車輌用内装材の製造法。７第６項においてコールドプレス時の金型のウ
エブＡ側の温度を70℃以上、ウエブＢ側の温度を
50℃以下とすることを特徴とする車輌用内装材の
製造法。８主体繊維と、主体繊維より低融点の接着性繊
維が45：55〜10：90の重量比で混綿されたウエブ
Ａと両種繊維が55：45〜90：10で混綿されたウエ
ブＢを目付200〜1500ｇ／m²となるように積層し、
当該積層物を、接着性繊維の軟化点以上で主体繊
維の融点未満で均一熱処理し、ついで当該積層物
を前記と同じ温度範囲にしてウエブＡに対する処
理温度をウエブＢに対する処理温度より高温にし
て加圧下に積層物の表裏を不均一熱処理すること
を特徴とする主体繊維が接着性繊維の少くとも一
部の軟化溶融によつて結合されたウエブの積層物
であつて、片面のウエブの見掛密度は0.4ｇ／cm³
以下、他面のウエブのそれは0.3ｇ／cm³を越える
ものにして0.1ｇ／cm³以上の見掛密度差を有し、
かつ積層物全体の目付が200〜1500ｇ／m²である
車輌用内装材の製造法。