JPH0559299B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機においてエンジン出力と車
速とに応じて自動的に変速を行わせる変速制御方
法に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態（例えば、エンジン負
荷、車速等により定まる状態）に応じて自動的に
変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成
されている。このため、例えば、車速と、エンジ
ンスロツトル開度との関係からシフトアツプ線お
よびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マ
ツプを有し、走行状態をこの変速マツプ上で把握
して変速を行わせることが通常行われている。こ
のような変速制御の例としては、例えば、特開昭
61−189354号公報に開示されているものがある。

（発明が解決しようとする課題） このようなシフトアツプ線およびシフトダウン
線は、変速フイーリング等に鑑み、スロツトル開
度が大きくなるのに対応して、車速が大きくなる
もしくは同一のままになるような特性の線として
設定される。このような設定の場合には、スロツ
トル開度が小さい場合には低車速側で変速がなさ
れるため、例えば、走行中にアクセルペダルの踏
み込みを解除してコースト走行を行わせる場合
に、車速がかなり低下するまでシフトダウンがな
されず、充分なエンジンブレーキ力を得ることが
できないという問題がある。

また、変速段の複数段の場合、各変速毎に複数
のシフトアツプ線およびシフトダウン線が設定さ
れるのであるが、上記のような設定では、スロツ
トル開度が小さい部分において、各線の間隔が狭
くなつている。このため、走行中にブレーキを踏
む等して車速が急激に低下するような場合に、た
とえば、４速→３速→２速→１速という変速指令
が極く短時間でなされるのであるが、この指令
に、各変速クラツチの作動が追いつかず、同時に
複数のクラツチが係合して変速ギヤが共噛みし、
変速シヨツク、音等を発生させるおそれがあると
いう問題がある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、通常
の走行の場合での変速特性を損なうことなく、一
方、コースト走行の場合には、早めのシフトダウ
ンを行わせて充分なエンジンブレーキ力を得るこ
とができ、また、変速ギヤの共噛みが発生するこ
とのないような変速制御方法を提供することを目
的とする。

ロ 発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の制御方法におい
ては、エンジンスロツトル開度を示す値と車速を
示す値とに対応してそれぞれ複数のシフトアツプ
線およびシフトダウン線を設定した変速マツプを
用い、この変速マツプ上において、走行状態を示
す点が低車速側から高車速側にシフトアツプ線を
横切つたときにシフトアツプ変速を行わせ、この
点が高車速側から低車速側にシフトダウン線を横
切つたときにシフトダウン変速を行わせる変速制
御を行う。

さらに、この変速マツプいおいて、複数のシフ
トダウン線のうち、低車速側にて設定されるシフ
トダウン線を、エンジンスロツトル開度が所定開
度以下となる部分において、高車速側のシフトダ
ウン線を越えて高速側に突出させるとともに、高
車速側のシフトダウン線は所定開度以下となる部
分において削除している。なお、上記エンジンス
ロツトル開度を示す値とは、エンジンスロツトル
開度そのものばかりでなく、これ対応しているエ
ンジン吸気負圧等も含む値を言い、車速を示す値
も、車速そのものばかりでなく、変速機出力軸
や、ドライブシヤフトの回転数等のように車速を
対応した値も含む。

（作用） 上記の方法により変速制御を行うと、走行中に
アクセルペダルの踏み込みが解放されてコースト
走行状態に移行したような場合には、アクセルペ
ダルの踏み込み解除に応じてスロツトル開度が小
さくなつて所定開度以下となるのであるが、低車
速側のシフトダウン線はこの部分において高車速
側のシフトダウン線を越えて高速側に突出してい
るため、車速があまり低下しない前に、すなわ
ち、高速側で早めの飛びシフトダウンがなされ、
エンジンブレーキ作用が大きくなる。

この飛びシフトダウンとは、例えば、３速→２
速→１速というシフトダウンではなく、３速→１
速というシフトダウンを言い、このように変速制
御することにより、車速が急速に低下する場合で
の変速指令を少なくし、複数変速クラツチの同時
係合を防止し、変速ギヤの共噛みによりシヨツ
ク・音の発生を抑えることもできる。

さらに、エンジンはその回転が所定回転以上に
なると、フユエルカツトがなされるようになつて
いることが多いのであるが、このような場合に
は、上記早めのシフトダウンによりエンジン回転
が上記所定回転以上となり、フユエルカツトがな
されて、燃費が向上する。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例に
ついて説明する。

まず第１図により、本発明に方法により変速制
御がなされる自動変速機の構成を説明する。この
変速機ATにおいては、エンジンの出力軸１か
ら、トルクコンバータ２を介して伝達されたエン
ジン出力が、複数の動力伝達経路を構成するギヤ
列を有した変速機構１０により変速されて出力軸
６に出力される。具体的には、トルクコンバータ
２の出力は入力軸３に出力され、この入力１軸３
とこれに平行に配設されたカウンタ軸４との間に
互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのい
ずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達さ
れ、さらに、カウンタ軸４と出力軸６との間に配
設された出力ギヤ列５ａ，５ｂを介して出力軸６
に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速ギヤ列
１３ａ，１３ｂと、４速ギヤ列１４ａ，１４ｂ
と、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃと
からなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動力
伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１ｃ，
１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設されてい
る。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイクラ
ツチ１１ｄが配設されている。このため、これら
油圧作動クラツチを選択的に作動させることによ
り、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達
を選択して変速を行わせることができるものであ
る。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブ２５の作
動、２個のソレノイドバルブ２２，２３の作動お
よびリニアソレノイドバルブ５６の作動によりな
される。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイドバルブ５６は信号ライン３１ｃを介し
てコントローラ３０から送られる信号により作動
される。このコントローラ３０には、リバース用
ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラツチの
入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、
出力ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラツチ
の出力側回転数を検出する第２回転センサ３２か
らの回転信号（なお、この回転信号から車速が求
まる）が信号ライン３２ａを介して送られ、エン
ジンスロツトル４１の開度を検出するスロツトル
開度センサ３３からのスロツトル開度信号が信号
ライン３３ａを介して送られる。

上記油圧コントロールバルブ２０について、第
２図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルサンプ７を作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１１０を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
とモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ、
Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置
し、各ポジシヨンに応じてライン１１０からのラ
イン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給さ
れる。

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ、Ｓ、２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のNO・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繋がるとともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繋がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレー
ト圧を有した作動圧が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイ
ドバルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３ａ
を介してライン１０５にも繋がつており、第２ソ
レノイドバルブ２３への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートか閉止されライン１０６ｃ〜
１０６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが開放されてライン１
０６ａ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋かり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２、２−３、３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリ
フイスコントロールバルブ７０，７２，７４，７
６を有しており、これらオリフイスコントロール
バルブにより、変速時における前段クラツチの油
圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油圧室内
の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。第
１オリフイスコントロールバルブ７０により３速
から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロー
ルバルブ７２により２速から３速もしくは２速か
ら４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タイ
ミングが制御され、第３オリフイスコントロール
バルブ７４により４速から３速もしくは４速から
２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タイミ
ングが制御され、第４オリフイスコントロールバ
ルブ７６により３速から４速への変速時の３速ク
ラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有し
たアキユムレータ８１，８２，８３，８４が設け
られており、これら各アキユムレータの受圧室と
ピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを
介して対向する背圧室に、ライン１２１，１２
２，１２３，１２４が接続されており、これらラ
イン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１
２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イド５６ａを有しており、このリニアソレノイド
５６ａへ通電電流を制御することによりその作動
力を制御し、ライン１２０への供給油圧（コント
ロール圧P_TH）の大きさを制御することができる。
このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電流
を制御すれば、上記各アキユムレータ８１〜８４
の背圧室の油圧を制御することができ、これによ
り、係合クラツチの油圧室内の油圧を自由に制御
することができる。

クラツチプレツシヤコントロールバルブ７８
は、マニユアルバルブ２５から１−２シフトバル
ブ６０に至るライン上に配設されており、上記リ
ニアソレノイドバルブ５６により調圧されたコン
トロール圧P_THを受けて作動するバルブである。
このため、各シフトバルブ６０，６２，６４を介
して各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ供給されるライン圧は、クラツチプ
レツシヤコントロールバルブ７８により上記コン
トロール圧P_THに応じて制御される。なお、コン
トロール圧P_THは、変速時以外においては、エン
ジン出力に対応した圧となるように制御され、こ
のため、各クラツチ作動用ライン圧は、エンジン
出力に対応した必要トルク容量を得るだけのでき
る限り低い圧とすることができる。

以上のように構成された油圧コントロールバル
ブ２０において、シフトレバー４５の操作による
マニユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバ
ルブ２２，２３のオン・オフ作動により上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。上
記のように構成された変速機における変速制御に
ついて説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブ２５により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１
１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラ
ツチ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、
Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツ
プに基づく変速がなされる。

変速マツプはエンジンスロツトル開度θ_THと車
速Ｖとの関係から設定されるもので、例えば、Ｄ
レンジの場合を例に挙げれば、第３Ａ図および第
３Ｂ図に示すようになる。

第３Ａ図はシフトアツプ用の変速マツプであ
り、縦軸にスロツトル開度θ_TH、横軸に車速Ｖを
示すマツプ中に３本のシフトアツプ線Ｕ１，Ｕ
２，Ｕ３が設定されており、これらの線により分
割された４つの領域A1、A2、A3およびA4がそ
れぞれ１速、２速、３速および４速に対応してい
る。このため、スロツトル開度θ_TH車速Ｖにより
決まる走行状態が上記領域のいずれかにあるとき
にこの領域に対応する速度段が設定され、上記シ
フトアツプ線を高速側に横切つて隣の領域に移動
したときに、隣の領域に該当する速度段へのシフ
トアツプがなされる。

第３Ｂ図は、シフトダウン用の変速マツプであ
り、マツプ中の３本にシフトダウン線Ｄ１，Ｄ
２，Ｄ３が設定されており、これらの線により分
割された４つの領域B1、B2、B3およびB4がそ
れぞれ１速、２速、３速および４速に対応してい
る。このため、スロツトル開度θTHと車速Ｖの
より決まる走行状態が上記シフトダウン線を低速
側に横切つて隣の領域に移動したときに、隣の領
域に該当する速度段へのシフトダウンがなされ
る。但し、２速から１速へのシフトダウン線D1
は、スロツトル開度θ_THが所定開度θ1以下となる
部分において、図中斜線で示すように、これより
高速側のシフトダウン線Ｄ２，Ｄ３を越えて高速
即に突出している。

なお、この斜線で示す部分において、シフトダ
ウン線Ｄ２，Ｄ３は存在しない。

スロツトル開度θ_THが所定開度θ1より若千大き
な場合には、車速がV3より低下したときに、４
速から３速へのシフトダウンがなされ、V2より
低下したときに３速から２速へのシフトダウンが
なされ、V1より低下したときに２速から１速へ
のシフトダウンがなされる。ところが、スロツト
ル開度θ_THが所定開度θ1より小さい場合には、車
速がV4（＞V3、V2、V1）より低下したときに、
いきなり１速へシフトダウンされる。例えば、４
速で走行中にアクセルペダルから足が離されると
ともにブレーキペダルが踏み込まれて車速が急速
に低下する場合には、４速から２速および３速を
飛ばして１速のシフトダウンがなされる。このた
め、この場合には、従来の制御で生じたような４
速→３速→２速→１速というような複数の連続し
た変速がなくなり、複数のクラツチの同時係合に
より変速シヨツク、音の発生がない。

本例の変速機においては、１速用ギヤ１１ｂに
はワンウエイクラツチ１１ｄが配設されているた
め、１速へのシフトダウンの場合にはギヤ共噛み
の問題がなく、さらに、１速はエンジンブレーキ
の効かない速度段なのでシフトダウンのシヨツク
発生もほとんどない。

なお、本例では、２速から１速へのシフトダウ
ン線を所定スロツトル開度以下の部分で高速側に
突出させているが、他のシフトダウン線を高速側
に突出させるようにしても良く、この場合にも、
早めのシフトダウンによりエンジン回転を上昇さ
せ、フユエルカツトを早めに行わせて省燃費を図
ることができる。

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、ある変
速段からこれにより低速側の他の変速段へのシフ
トダウンを行わせるためのシフトダウン線を、エ
ンジンスロツトル開度が所定開度以下となる部分
においては、高速側のシフトダウン線を越えて高
速側に突出させて設定しているので、走行中にア
クセルペダルの踏み込みが解放されてコースト走
行状態に移行した場合に、車速があまり低下しな
い前に、すなわち、高速側で早めの飛びシフトダ
ウンがなされ、大きなエンジンブレーキ作用を得
ることができ、且つ例えば、３速→１速というシ
フトダウンを行わせるようにして、車速が急速に
低下する場合での変速指令を少なくし、複数変速
クラツチの同時係合を防止し、変速ギヤの共噛み
によるシヨツク・音の発明を抑えることもでき
る。さらに、エンジン回転が所定回転以上になる
とフユエルカツトがなされるようになつている場
合には、上記早めのシフトダウンによりエンジン
回転が早めに所定回転以上となり、早めのフユエ
ルカツトを促してう燃費の向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る方法により変速制御がな
される自動変速機を示す概略図、第２図はこの変
速機における変速制御用コントロールバルブの油
圧回路図、第３Ａ図、第３Ｂ図は、上記変速制御
に用いられる変速マツプの具体例を示すグラフで
ある。 ２……トルクコンバータ、１０……変速機構、
２０……油圧コントロールバルブ、２２，２３…
…シフトソレノイドバルブ、２５……マニユアル
バルブ、３２，３５……回転センサ、４１……エ
ンジンスロツトル、４５……シフトレバー、５６
……リニアソレノイドバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンスロツトル開度を示す値と車速を示
   す値とに対応してそれぞれ複数のシフトアツプ線
   およびシフトダウン線を設定した変速マツプを用
   い、 この変速マツプ上において、走行状態を示す点
   が低車速側から高車速側にシフトアツプ線を横切
   つたときにシフトアツプ変速を行わせ、走行状態
   を示す点が高車速側から低車速側にシフトダウン
   線を横切つたときにシフトダウン変速を行わせて
   変速制御を行う方法であつて、 前記複数のシフトダウン線のうち、 低車速側に設定されるシフトダウン線を、前記
   エンジンスロツトル開度が所定開度以下となる部
   分において、このシフトダウン線より高車速側に
   設定されたシフトダウン線を越えて高車速側に突
   出させるとともに、 この高車速側に設定されたシフトダウン線を、
   前記所定開度以下となる部分において削除して 前記変速マツプを設定したことを特徴とする自
   動変速機の変速制御方法。