JPH0247609B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はドラムブレーキに係り、さらに詳しく
はブレーキシユーのクリアランスを自動的に調整
する自動調節機構をえたドラムブレーキに関する
ものである。

一般にドラムブレーキはブレーキシユーに取付
けられたライニングが摩耗するとブレーキペダル
のストロークが大きくなり制動性能が低下するた
め、クリアランスを常に一定に保つための自動調
節機構が必要となる。

従来の自動調節機構が設けられたドラムブレー
キの構造例を第１図および第２図に示す。

第１図に示した例はラツチ式の自動調節機構を
採用したドラムブレーキで、ホイールシリンダ１
に連動するリーデイングシユー２に軸３を中心と
して回動されるレバー４を設け、その自由端側に
歯部４ａを形成し、この歯部４ａをラツチ５と噛
合させてある。そして、ライニングの摩耗に応じ
てレバー４を回動させ、歯部４ａとラツチ５の噛
合位置を変え、常に一定のクリアランスがえられ
る構造を採用している。

ところが、このような構造を採用するとレバー
４の作動のために相手側の車軸ハブとの間に符号
Ａで示す十分な余裕が必要であるため、ブレーキ
ドラム径が小さく相手側の車軸ハブの外径が大き
い場合にはレイアウトが極めて困難となる。

また、第２図に示す例はストラツトスクリユー
式の自動調節機構を採用したドラムブレーキで、
図示しないリーデイングシユーと、トレーリング
シユー８との間に配設したストラツト６をねじ軸
とナツトの組立体として構成し、このねじ軸に調
整歯車７を固着し、ライニングが摩耗した場合に
図示しないアジヤストレバーによつて調整歯車を
回転させてナツトとの螺合位置を変えることによ
りストラツト６の長さを増大させてクリアランス
を自動的に調節しようとするものである。

このような構造を採用するとホイールシリンダ
１と相手側の車軸ハブとの間の寸法Ｂに十分な余
裕がない場合、実装が困難となる。

以上のような従来の欠点を解消するものとし
て、一対のブレーキシユーの間に横架された板材
からなるストラツトに歯付素子を設け、このスト
ラツトに車軸方向に回転しうるベルクランクを支
持し、このベルクランクに形成された歯を歯付素
子と噛合させた構成の自動調節機構を備えたドラ
ムブレーキが特公昭51−12782号公報および特公
昭57−43771号公報により紹介されている。しか
しながら、これらの例においてはストラツトが二
つの部材からなるものであつたり、別部品の歯付
スタツドを固定した構成をしており、更にベルク
ランクをストラツトに支持するための特別な部品
を必要とし、部品点数の増加とともにその必要ス
ペースも大きいという欠点を持つている。

本発明は以上のような従来の欠点を除去するた
めになされたもので、構造が簡単で、実装スペー
スが小さくわずかな空間にも装着することができ
る自動調節機構を備えたドラムブレーキを提供す
ることを目的としている。

以下、図面に示す実施例に基いて本発明を詳細
に説明する。

第３図および第４図は本発明の第一の実施例を
説明するもので、図において符合１０で示すもの
はリーデイングシユー、１１はトレーリングシユ
ーで、それぞれライニング１２が固定されてい
る。

リーデイングシユー１０、トレーリングシユー
１１のそれぞれの一端はリターンスプリング１
４，１５により復帰力が与えられてホイールシリ
ンダ１３に当接している。

一方、リーデイングシユー１０とトレーリング
シユー１１のそれぞれの他端はアンカー２１に当
接している。

リーデイングシユー１０のホイールシリンダ１
３側に寄つた位置には板材からなるラツチ１６か
溶接または、リベツト、圧入等の機械的手段によ
り固定されている。

また、トレーリングシユー１１には軸１７を介
してパーキングレバー１８の一端が回動自在に軸
承されており、その自由端側にはスプリング１９
により復帰力を与えられたパーキングケーブル２
０が連結されている。

一方、符合２２で示すものはアジヤストレバー
を兼ねた板材からなるストラツトで、第４図に示
すようにその一端には円弧状の歯部２２ｃが形成
され、前記ラツチ１６の端縁に形成された直線状
の歯部１６ａと噛合されており、滑りが防止され
る。なお、ラツチ１６の歯部１６ａはストラツト
２２の歯部２２ｃと同様に円弧状に形成してもよ
く、その場合、加工用のカツターが共通化でき
る。また、ラツチ１６の材質をストラツト２２よ
りも軟いものにした場合、ストラツト２２にのみ
歯部２２ｃを形成すればパーキングレバー１８の
作動によりストラツトの歯部２２ｃがラツチに喰
込んで滑りが防止されるため、特にラツチ１６に
は歯部を形成しなくてもよい。

ストラツト２２の他端は円弧状部２２ａを介し
てパーキングレバー１８の端縁に接している。

なおストラツトの歯部２２ｃの円弧の中心は円
弧状部２２ａのパーキングレバー１８との接点か
ら偏心した位置にあり、ストラツト２２が回転す
るとラツチとの噛合位置を変え、前記接点と噛合
位置との間の距離は漸増する。

また、ストラツト２２は第４図において斜め上
方に伸びるＬ字状の屈曲部２２ｂを有し、この屈
曲部２２ｂはパーキングレバー１８に形成された
開口部１８ａに嵌入しうる位置にある。

ストラツト２２のパーキングレバー１８側の近
傍とリーデイングシユー１０との間にはアジヤス
トスプリング２３が張架されている。

従つてストラツト１０は常にリーデイングシユ
ー１０側へ引き付けられるとともにストラツト２
２の一端に円弧状部２２ａを中心として第４図中
時計方向への回動習性を与えられている。

以上のように構成された本実施例の動作につき
説明する。

セツト状態においてはリターンスプリング１
４，１５，１９およびアジヤストスプリング２３
の力によりストラツト２２はラツチ１６側に引か
れ、屈曲部２２ｂと開口部１８ａの側面との間の
間隔はδに保たれている。

この状態でホイールシリンダ１３に油圧が作用
しリーデイングシユー１０、トレーリングシユー
１１がブレーキドラム方向に移動するとスプリン
グ２３の引張力によりストラツト２２がリーデイ
ングシユー１０に追従して動き、隙間δが減少す
る。

そして油圧が開放されると元の状態に復帰す
る。

一方、ライニングの摩耗が進んでブレーキシユ
ーとブレーキドラムとの間の隙間が増大すると、
両シユーの移動により、ストラツト２２のリーデ
イングシユー１０に追従する動きは屈曲部２２ｂ
とパーキングレバーの開口部１８ａの側面との係
合により停止され、ストラツト２２とラツチ１６
との間が離れる。すると、スプリング２３の引張
力により開口部１８ａの側面と屈曲部２２ｂとの
接触部を中心として第４図に矢印で示すようにス
トラツト２２が時計方向に回動される。

この結果、ストラツト２２とラツチ１６との噛
合位置がずれ、ストラツト２２のパーキングレバ
ー１８との接点とこの噛合位置との距離が増大
し、ライニング１２の摩耗した分だけ左右のブレ
ーキシユー１０，１１間の間隔が広がりブレーキ
シユーとブレーキドラム間の隙間が自動的に調節
される。

この時にストラツト２２の作動方向は車軸方向
であるため、ドラム径が小さく、相手側ハブの外
径が大きい場合でもわずかな空間内に装着するこ
とができる。

また、ストラツトがアジヤストレバーも兼ねて
いるため余分な部材が不用で、ピン等による連結
部分を必要としない。

なお、ストラツト２２の自由端側の係合部材と
してラツチ１６を設けた構造を例示したが強度的
に保障できる場合にはリーデイングシユー１０と
ストラツト２２を直接係合させてもよい。

第５図および第６図に示す第二の実施例におい
ては、ラツチ１６をリーデイングシユー１０に固
定せず、ピン２４との組立体として構成し、この
ピン２４をリーデイングシユー１０に形成した開
口部１０ａに隙間δをおいて貫通させた後、ばね
ワツシヤ２５およびクリツプ２６によりリーデイ
ングシユー１０に取着したものであり、このラツ
チ１６はリーデイングシユー１０に対して摺動可
能である。そして、アジヤストスプリング２３は
ストラツト２２とこのピン２４の頭部２４ａとの
間に張架されており、これにより、ストラツト２
２は両ブレーキシユー１０，１１間の間隙が大と
なる方向に回動できるように付勢されている。な
お符合２７で示すものはストラツト２２をトレー
リングシユー１２の動きに追従させるためのばね
である。

本実施例の動作については第一の実施例とほぼ
同様であるか、ホイールシリンダ１３に油圧が作
動するとストラツト２２がばね２７によりトレー
リングシユー１１に追従することにより、ラツチ
１６かアジヤストスプリング２３に引張られて摺
動し、その際ピン２４がリーデイングシユー１０
の開口部１０ａの側面に係合することにより停止
し、ストラツト２２が回動するようになつてい
る。

以上の説明から明らかなように本発明によれば
ストラツトをアジヤストレバーとして用い、その
一端を一方のブレーキシユーに係合させ、他端を
スリツプが生じないようにして他方のブレーキシ
ユーと係合させ、スプリングによりこれら一対の
ブレーキシユー間の間隔が広がる方向へストラツ
トに回動習性を与えているため、ライニングが摩
耗しても常に一定のクリアランスを保持すること
ができる。

また、ストラツトが単一の板材から成り、アジ
ヤストレバーを兼ねているため余分な部品は不要
であり、大きなスベースを必要としない。

更に、ストラツトの回動方向は車軸方向である
ためわずかな空間内に装着することができ、ドラ
ム径が小さく、相手側の車軸ハブ外径が大きい場
合でも実装が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はそれぞれ異なつた従来構
造を説明する概略構成図、第３図および第４図は
本発明の第一の実施例を説明するもので、第３図
は正面図、第４図はストラツトの側面図、第５図
および第６図は本発明の第二の実施例を説明する
もので、第５図は正面図、第６図はストラツトの
側面図である。 １０…リーデイングシユー、１０ａ…開口部、
１１…トレーリングシユー、１２…ライニング、
１３…ホイールシリンダ、１４，１５，１９…リ
ターンスプリング、１６…ラツチ、１６ａ…歯
部、１８…パーキングレバー、２２…ストラツ
ト、２２ａ…円弧状部、２２ｂ…屈曲部、２２ｃ
…歯部、２３…アジヤストスプリング、２４…ピ
ン、２４ａ…頭部、２５…ばねワツシヤ、２６…
クリツプ、２７…ばね。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 一対のブレーキシユーの間に横架されて該ブ
   レーキシユーの戻り位置を規制するストラツトを
   備えたドラムブレーキにおいて、前記ストラツト
   は単一の板材からなり、かつ一方のブレーキシユ
   ーに対し車軸方向に回転できるように連結された
   一端と、他方のブレーキシユーに対し直接的にま
   たはこの他方のブレーキシユーに取着された板材
   を介して間接的に係合する円弧状の歯部を形成さ
   れた他端とを備え、この歯部の円弧の中心はスト
   ラツトの回転中心からオフセツトしており、更に
   ストラツトと前記他方のブレーキシユーとの間に
   ストラツトを両ブレーキシユーの間の間隔が大と
   なる方向に回転せしめるためのスプリングを張架
   したことを特徴とするドラムブレーキ。