JPH024823B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制
御装置、特に停車時における振動の低減を図るも
のである。 （従来技術） 自動変速機を搭載した自動車においては、該変
速機におけるマニユアルシフトレバーがＤレンジ
や２レンジ等に走行レンジにシフトされたまま停
車した時に、エンジンのアイドル振動が変速機を
介して車体に伝達され、乗員に不快感を与えると
いう問題がある。そこで、停車時には、シフトレ
バーが走行レンジにあつても変速機を自動的にニ
ユートラルに切換え、上記エンジンのアイドル振
動を該変速機において遮断することが考えられ
る。しかし、このようにすると、次の発進時にお
いて変速機がニユートラル状態から１速状態等の
動力伝達状態に復帰される時に、所謂Ｎ−Ｄシヨ
ツクと称せられるシヨツクが発生することにな
る。 これに対しては、停車時に変速機をニユートラ
ル状態とする代りに、通例１速状態となつている
変速段を出力軸の駆動力が小さくなる３速や４速
等の高速段に切換えるようにし、これによりエン
ジンのアイドル振動の車体への伝達を軽減すると
共に、発進時におけるＮ−Ｄシヨツクの発生を防
止することが考えられる。このような考え方に基
づくものとして例えば特開昭56−57524号公報に
開示された発明が存在する。この発明は、走行レ
ンジの停車時に、所定の時間内においては変速機
を従来同様に１速の状態に保持すると共に、所定
時間の経過後には変速段を３速や４速等の高速段
に自動的に切換えるようにしたものである。これ
によれば、停車後、短時間のうちに発進する場合
は、変速段が１速に保持されているから所謂クリ
ープ現象を利用してスムーズに発進することがで
きると共に、停車状態が長く続く場合には、変速
機の出力が小さくなる高速段に切換えられるので
エンジンのアイドル振動による車体の振動が低減
されることになる。 しかし、この発明のものは、上記所定時間内に
おいてはアイドル振動の伝達が低減されず、また
所定時間経過後においては発進時にクリープ現象
を利用できないといつた難点がある。 （発明の目的） 本発明は自動変速機を備えた自動車における停
車時の上記のような実情に対処するもので、シフ
トレバーを走行レンジにシフトした状態での停車
時に、上記変速機の変速段を自動的に高速段に切
換えることにより、エンジンのアイドル振動の車
体への伝達を軽減し且つ発進時のＮ−Ｄシヨツク
を防止すると共に、この高速段に切換えた状態を
停車直後から運転者が停車を持続する意思を有し
ている間、保持することにより、上記アイドル振
動による不快感を確実に防止し、また運転者の発
進の意思が認められた時に変速段を１速に戻すこ
とにより、発進時には常にクリープ現象を利用し
てスムーズに発進できるようにすることを第１の
目的とする。 ところで、変速段が高速段に切換えられている
状態から発進直前に１速に戻されると、その時に
エンジン出力が１速のギヤ比で増幅された大きな
駆動力となつて変速機から車輪側に急激に作用す
ることになるが、特に暖機のためにチヨークが作
動している時或いは外部負荷の作用時等において
エンジンのアイドル回転数が通常のアイドル時よ
り高回転とされている場合、即ち、アイドルアツ
プ時にはエンジン出力も大きくなつているので、
一層大きな駆動力が急激に作用することになり、
そのため発進時に自動車が運転者の予測以上に跳
び出す虞れが生じる。つまり、アイドルアツプ時
であつても、変速機が当初から１速の状態にあれ
ば、運転者は大きな駆動力を認識することができ
るので発進時の跳び出しに対処することができる
が、停車時に変速機が高速段に切換えられていて
駆動力が小さくなつていると、１速への切換によ
つて急激に大きな駆動力が作用した時にこれに対
応することができず、自動車が跳び出してしまう
のである。そこで、本発明は走行レンジでの停車
時に変速段を高速に切換え、発進直前に１速に戻
すようにした場合における上記のような自動車の
跳び出しを防止することを第２の目的とする。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機の制御装置は上記目的
達成のため次のように構成したことを特徴とす
る。 即ち、第１図に示すようにエンジンＡの出力軸
に連結されたトルクコンバータＢと、該トルクコ
ンバータＢの出力軸に連結された変速歯車機構Ｃ
と、該変速歯車機構Ｃの動力伝達経路を切換えて
複数の変速段を設定する変速段切換手段Ｄと、走
行レンジや中立レンジ等の複数のレンジを手動操
作によつて切換えるシフトレバーＥとを備えた自
動変速機Ｆにおいて、上記シフトレバーＥが走行
レンジにあることを検出する走行レンジ検出手段
Ｇと、アクセルペダルが踏み込まれていないこと
を検出するアイドル検出手段Ｈと、上記トルクコ
ンバータＢのタービン回転数或いは変速機Ｆの出
力軸回転数等の車速に対応する速度信号から車両
の停車状態を検出する停車検出手段Ｉと、車輪に
制動力が加えられていることを検出する制動検出
手段Ｊと、エンジンのアイドルアツプ状態を検出
するアイドルアツプ検出手段Ｋとを備えると共
に、これらの検出手段Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ，Ｋの出力
信号を受けて、シフトレバーＥが走行レンジにあ
り、アクセルペダルが踏込まれておらず、車両が
停車且つ制動状態にある時に、上記変速段切換手
段Ｄを制御して変速段を高速段に切換えると共
に、この高速段への切換制御をエンジンのアイド
ルアツプ時には禁止する制御手段Ｌを備える。 このような構成によれば、シフトレバーＥが走
行レンジにシフトされている状態で停車され、こ
れに伴つてエンジンが通常のアイドル状態となつ
ている場合においては、更にブレーキが作動され
た場合、換言すれば運転者が停車を持続する意思
を有している場合に変速段が高速段に切換えら
れ、停車中におけるアイドル振動の車体への伝達
が軽減される。そして、運転者が発進すべくブレ
ーキを解除した時に変速段が１速に戻され、発進
時にクリープ現象が得られることになる。 しかし、走行レンジでの停車時においてブレー
キが作動されても、エンジンがアイドルアツプ状
態にある時は変速段の高速段への切換が行われ
ず、１速の状態に保持されることになり、これに
よつて発進直前に高速段から１速に切換わること
による上記のような運転者の予測に反した自動車
の跳び出しが防止されることになる。、尚、この
場合はアイドル振動の低減効果が得られないが、
アイドルアツプ時にはエンジンの振動が元々小さ
く、振動対策を行わなくても問題がないのであ
る。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。 第２図は、自動変速機１の機械的構造及び流体
制御回路を示すもので、この自動変速機１は、ト
ルクコンバータ１０と、多段変速歯車機構２０
と、その両者の間に配設されたオーバードライブ
用変速歯車機構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２を有し、両機構
２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結軸
２５により連結されている。この多段変速歯車機
構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２７
を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ２
８を介してフロント遊星歯車機構２１のリングギ
ア２９に夫々連結されるように構成され、且つ上
記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２に
おけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０と
の間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキヤリ
ア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３
３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯
車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機ケー
ス３０との間には、ローリバースブレーキ３６及
びワンウエイクラツチ３７が夫々介設されてい
る。 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。 上記の如き構成の多段変速歯車機構２０は従来
公知であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ３
１，３６の選択的作動によつて入力軸２６と出力
軸３４との間に前進３段、後進１段の変速比が得
られる。また、オーバードライブ用変速歯車機構
４０は、クラツチ４４が締結され且つブレーキ４
５が解放された時にトルクコンバータ１０の出力
軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６と
を直結し、上記クラツチ４４が解放され且つブレ
ーキ４５が締結された時に上記軸１６，２６をオ
ーバードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の流体制御回路について
説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５０か
らメインライン５１に吐出される作動流体は、調
圧弁５２によつて油圧を調整された上でセレクト
弁５３に導かれる。このセレクト弁５３は、Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１のレンジを有し、Ｄ，２，１
レンジにおいて上記メインライン５１をポートａ
に連通させる。このポートａはライン５４を介し
て上記リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａ
に通じており、従つて上記Ｄ，２，１の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートａは第１、第２、第３、第４制
御ライン５６，５７，５８，５９に連通してい
る。これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−
２シフト弁６１，２−３シフト弁６２，３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４の一端部に導
かれていると共に、各制御ライン５６〜５９から
は夫々ドレンライン６６，６７，６８，６９が分
岐され、且つこれらのドレンライン６６〜６９を
夫々開閉する第１、第２、第３、第４ソレノイド
７１，７２，７３，７４が備えられている。これ
らのソレノイド７１〜７４は、OFF時にはドレ
ンライン６６〜６９を解放して対応する制御ライ
ン５６〜５９内の圧力を零としているが、ON時
にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ライン５
６〜５９内の圧力を高めることにより、上記１−
２シフト弁６１，２−３シフト弁６２，３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４におけるスプ
ール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを図示の位
置から夫々矢印イ，ロ，ハ，ニ方向に移動させ
る。 セレクト弁５３におけるポートａは、また、上
記ライン５４から分岐されたライン７６を介して
上記１−２シフト弁６１に至り、スプール６１ａ
が上記第１制御ライン５６からの作動流体によつ
てイ方向に移動された時にライン７７に通じると
共に、更にセカンドロツク弁７８及びライン７９
を介して上記セカンドブレーキ３１のアクチユエ
ータ３１ａにおける締結側ポート３１a′に通じ
る。これにより、該ポート３１a′に作動流体が供
給され、セカンドブレーキ３１が締結される。こ
こで、上記セカンドロツク弁７８は、Ｄレンジに
おいてはセレクト弁５３のポートｂ及びｃの両者
からライン８０，８１を介して作動流体を供給さ
れて、図示のように上記ライン７７，７９を連通
させた状態に保持されているが、ポートｃが閉じ
られる２レンジにおいては、ポートｂのみから作
動流体を供給されてスプール７８ａが下方に移動
することによりライン８０，７９を連通させる。
従つて、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３
１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結され
ることになる。 また、Ｄレンジでメインライン５１に連通する
ポートｃは、上記ライン８１により一方向絞り弁
８２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記２制御ライン５７からの作動流体に
よつてロ方向に移動された時にライン８３に通
じ、更にライン８４，８５に分岐されて、一方は
上記セカンドブレーキ３１のアクチユエータ３１
ａにおける解放側ポート３１a″に、他方はフロン
トクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至る。
これにより、該ポート３１a″及びアクチユエータ
２７ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ
３１が解放されると共にフロントクラツチ２７が
締結される。 また、１レンジにおいては、セレクト弁５３の
ポートｄがメインライン５１に通じ、作動流体が
ライン８６を介して上記１−２シフト弁６１の導
かれると共に、該弁６１のスプール６１ａが図示
の位置にある時に更にライン８７を介して上記ロ
ーリバースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａ
に至る。これにより、該ローリバースブレーキ３
６が締結される。 更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共に
ポートｅがメインライン５１に通じることによ
り、作動流体がライン８８によつて上記２−３シ
フト弁６２に導かれると共に、該弁６２のスプー
ル６２ａが図示の位置にある時に上記ライン８３
及びライン８４，８５を介してセカンドブレーキ
用アクチユエータ３１ａの解放側ポート３１a″と
フロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａと
に至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ロ
ーリバースブレーキ３６と共にフロントクラツチ
２７が締結される。この場合、上記ポートａは閉
じられるのでリヤクラツチ２８は解放される。 メインライン５１は、以上のようにセレクト弁
５３によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シフト
弁６３とオーバードライブブレーキ４５のアクチ
ユエータ４５ａにおける締結側ポート４５a′に導
かれている。そして、３−４シフト弁６３に導か
れたライン８９は、該弁６３のスプール６３ａが
図示の位置にある時に更にライン９１，９２に通
じ、その一方のライン９１は直結クラツチ４４の
アクチユエータ４４ａに、他方のライン９２は上
記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ４
５ａの解放側ポート４５a″に至つている。従つ
て、３−４シフト弁６３が図示の状態にある時
は、オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの締結側及び解放側の両ポート４５a′，４
５a″に作動流体が供給されて該オーバードライブ
ブレーキ４５が解放され、且つ直結クラツチ４４
が締結された状態にある。そして、３−４シフト
弁６３のスプール６３ａが上記第３制御ライン５
８からの作動流体によつてハ方向に移動された時
にライン９１，９２がドレンされることにより、
直結クラツチ４４が解放され且つオーバードライ
ブブレーキ４５が締結される。 更にメインライン５１からは、上記調圧弁５２
を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツプ
弁６４に作動流体が導かれている。そして、該弁
６４におけるスプール６４ａが図示の位置にある
時にライン９４を介して上記トルクコンバータ１
０内に至り、該トルクコンバータ１０内のロツク
アツプクラツチ１７を離反させている。そしてロ
ツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４制
御ライン５９からの作動流体によつて(ニ)方向に移
動された時に、ライン９４がドレンされることに
より、上記ロツクアツプクラツチ１７がトルクコ
ンバータ１０内の流体圧によつて締結される。 尚、この流体制御回路には、上記構成に加えて
調圧弁５２からの油圧を安定させるカツトバツク
弁９５、吸気負圧の大きさに応じて上記調圧弁５
２によるライン圧を変化させるバキユームスロツ
トル弁９６、及び該スロツトル弁９６を補助する
スロツトルバツクアツプ弁９７が設けられてい
る。 以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速
用ソレノイド７１〜７３と変速段との関係、ソレ
ノイド７４とロツクアツプとの関係、及び各レン
ジにおけるクラツチ、ブレーキの作動状態と変速
段との関係を夫々第１、第２、第３表に示す。

【表】

【表】

【表】 次に、第３，４図を用いて上記自動変速機１の
電気制御回路について説明する。 第３図に示すように、この制御回路１００に
は、変速段判定回路１０１とロツクアツプ判定回
路１０２とが設けられ、これらの回路１０１，１
０２に上記トルクコンバータ１０におけるタービ
ン１４の回転数を検出するタービン回転センサ１
０３からのタービン回転信号ａと、エンジン２に
おけるスロツトルバルブの開度を検出するスロツ
トル開度センサ１０４からのスロツトル開度信号
ｂと、自動変速機１に備えられたシフトレバーの
位置を検出するシフト位置センサ１０５からの
Ｄ，２，１レンジ信号ｃとが入力されるようにな
つている。そしてこれらの信号ａ，ｂ，ｃを受け
て、変速段判定回路１０１及びロツクアツプ判定
回路１０２は、第５図に示すようにタービン回転
数とスロツトル開度とに応じて予め設定された変
速及びロツクアツプマツプに徴して、運転状態が
シフトアツプゾーン、シフトダウンゾーン又はホ
ールドゾーンのいずれのゾーンにあるかを判定
し、またロツクアツプ作動又は解除のいずれのゾ
ーンにあるかを判定し、その判定結果に応じて１
〜４速信号d₁〜d₄及びロツクアツプ信号ｅを出力
する。これらの信号のうち、１〜４速信号d₁〜d₄
は夫々AND回路１０６，１０７，１０８及びOR
回路１０９を介してソレノイド選択マツプ１１０
に入力され、該マツプ１１０から前記の第１表に
従つて設定すべき変速段に対応したソレノイドの
ON，OFF状態を読み取り、このON，OFF状態
となるように第２図に示す第１〜第３ソレノイド
７１〜７３に制御信号f₁〜f₃を出力する。これに
より、各ソレノイド７１〜７３のON，OFF状態
が設定され、自動変速機１が運転領域に応じた所
要の変速段に制御される。また、ロツクアツプ信
号ｅは第２図に示す第４ソレノイド７４に送出さ
れ、該ソレノイド７４を第２表に従つてON，
OFFさせて、運転領域に応じてロツクアツプを
作動又は解除させる。 然して、この制御回路１００には、以上の構成
に加えてアイドル制御回路１１１が備えられてい
る。このアイドル制御回路１１１には、第４図に
示すようにシフトレバーがＤレンジにシフトされ
ている時にONになるＤレンジスイツチ（第３図
のシフト位置センサ１０５を兼用してもよい）１
１２からのＤレンジ信号ｇと、アクセルペダルの
非踏込み時にONになるアイドルスイツチ１１３
からのアイドル信号ｈと、上記タービン回転セン
サ１０３からのタービン回転信号ａと、フツトブ
レーキの作動及びハンドブレーキの作動を夫々検
出するフツトブレーキスイツチ１１４₁、及びハ
ンドブレーキスイツチ１１４₂からの第１、第２
ブレーキ信号i₁，i₂と、更にチヨークの作動時に
ONになるチヨークスイツチ１１５からのチヨー
ク信号ｊとが入力される。そして、上記Ｄレンジ
信号ｇ及びアクセル信号ｈがAND回路１１６に
直接入力され、またタービン回転信号ａはＦ−Ｖ
変換器１１７により回転数を示すパルス信号から
電圧信号に変換され、且つ比較器１１８により所
定電圧と比較されて、タービン回転数が極く小さ
い所定回転数（例えば200RPM）以下に低下した
時に“１”となる停車信号a′として上記AND回
路１１６に入力される。ここで、上記比較器１１
８は、ハンチングを防止するために回転数の低下
時には例えば200RPM以下で出力信号（停車信
号）a′が“１”となり、また回転数の上昇時には
例えば280RPM以上で該信号a′が“０”となるよ
うに、ヒステリシス動作するようになつている。
更に、上記第１、第２ブレーキ信号i₁，i₂はOR回
路１１９を介して単一のブレーキ信号ｉとされた
上で上記AND回路１１６に入力され、またチヨ
ーク信号ｊは、NOT回路１２０により非チヨー
ク時に“１”となる反転チヨーク信号j′とされた
上でAND回路１１６に入力される。そして、該
AND回路１１６から、上記Ｄレンジ信号ｇ、ア
イドル信号ｈ、停車信号a′、ブレーキ信号ｉ及び
反転チヨーク信号j′が全て“１”の時、即ち変速
機のシフトレバーがＤレンジにシフトされてお
り、アクセルペダルが踏込まれておらず、且つ車
両が停車状態で、フツトブレーキ又はハンドブレ
ーキの少なくとも一方が作動されており、更にチ
ヨークが作動していない時に“１”となる４速固
定信号ｋが出力される。 この４速固定信号ｋは第３図に示すOR回路１
０９に４速信号d₄と共に入力されると共に、３つ
のAND回路１０６，１０７，１０８に反転され
た上で夫々１〜３速信号d₁〜d₃と共に入力され
る。従つて、該４速固定信号ｋが“０”の時は変
速段判定回路１０１による判定結果に応じた１〜
４速信号d₁〜d₄がそのままソレノイド選択マツプ
１１０に入力され、上記判定結果に応じた変速段
が得られるように第１〜第３ソレノイド７１〜７
３が作動されるが、４速固定信号ｋが“１”の時
は、変速段判定回路１０１の判定結果に拘らず、
該４速固定信号ｋが４速信号d₄と同じ働きをする
信号としてソレノイド選択マツプ１１０に入力さ
れることになり、これに伴つて第１〜第３ソレノ
イド７１〜７３が変速段が４速になるように作動
する。 これにより、シフトレバーが走行レンジにシフ
トされている状態での停車時であつて、エンジン
がアイドルアツプされていない通常のアイドル状
態にある場合において、更にブレーキが作動して
いる場合、即ち運転者に停車を持続する意思があ
る場合に変速機の変速段が４速に切換えられるこ
とになり、これに伴つて該変速機の出力が小さく
なつて車体に伝達されるエンジンのアイドル振動
が低減される。そして、車両を発進すべくブレー
キを解除した時に、ブレーキ信号ｉないし４速固
定信号ｋが“０”となることにより、変速段判定
回路１０１の判定結果に応じて１速とされる。こ
れにより、クリープ現象を利用してスムーズに発
進することが可能となる。 然して、チヨークの作動時、即ちエンジン回転
数が通常のアイドル時よりも高回転となつている
アイドルアツプ時には、停車時に変速段が一旦４
速にされ、発進直前に１速に切換えられると、発
進時に運転者の予測以上に自動車が跳び出す虞れ
があるが、この場合、第４図に示すチヨークスイ
ツチ１１５がONとなつてチヨーク信号ｊが
“１”（反転チヨーク信号j′が“０”）であるから、
アイドル制御回路１１１のAND回路１１６が閉
成されて４速固定信号ｋが“０”となる。従つて
変速段は、変速段判定回路１０１による通路の制
御によつて１速に保持され、これにより上記のよ
うな発進時における自動車の跳び出しが防止され
ることになる。 尚、以上の如き制御を行う制御回路１００は、
例えばマイクロコンピユータによつて構成するこ
とができ、その場合、該制御回路１００は第６図
以下に示すフローチヤートに従つて動作する。次
に、この動作を説明する。 メイン制御 先ず始めに第６図に示すメイン制御のフローチ
ヤートを説明すると、制御回路は、先づステツプ
A₁，A₂に従つて、各種状態のイニシヤライズを
行い且つシフトレバーないしセレクト弁５３によ
つて設定されているレンジを読み取る。そして、
１レンジに設定されている場合は、ステツプA₃
からステツプA₄〜A₈を実行し、先づロツクアツ
プを解除し、且つ１速にシフトダウンした時にエ
ンジン回転がオーバーランするか否かを計算によ
つて確認した上で、オーバーランするときは２速
に、オーバーランしないときは１速に夫々変速す
る。また、２レンジに設定されている場合は、上
記ステツプA₃からステツプA₉を経てステツプ
A₁₀，A₁₁を実行し、ロツクアツプを解除した上
で２速に変速する。 然して、１レンジ及び２レンジ以外、即ちＤレ
ンジに設定されている場合は、上記ステツプA₉
からステツプA₁₂を実行し、車両が走行している
か停車しているかを判断する。そして、車両の走
行時においては、ステツプA₁₃〜A₁₅によつて、
後述するシフトアツプ制御、シフトダウン制御及
びロツクアツプ制御を行い、また停車時において
はステツプA₁₆のアイドル振動対策制御を行う。 シフトアツプ制御 次に、上記メイン制御におけるステツプA₁₃の
シフトアツプ制御について説明すると、第７図に
示すように、この制御においては、先ずステツプ
B₁で第２図に示す変速歯車機構２０，４０が４
速の状態にあるか否かを確認し、４速にある時は
シフトアツプ不可であるから制御を終了する。４
速以外の場合は、ステツプB₂〜B₅に従つて、現
在のスロツトル開度を読み取ると共に、この読み
取つたスロツトル開度に対応する設定タービン回
転数Tmapを予め設定記憶されたシフトアツプマ
ツプから読み出し、また現実のタービン回転数Ｔ
を読み取つて、上記設定タービン回転数Tmapと
比較する。ここで、シフトアツプマツプは、第８
図に示すように各スロツトル開度に対応する設定
タービン回転数Tmapをシフトアツプ線Muとし
て記憶したもので、このシフトアツプ線Muは第
５図に示すシフトアツプゾーンとホールドゾーン
との間の境界線Ｘに相当する。そして、現実のタ
ービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより
大きい時、即ち運転領域が第５図又は第８図のシ
フトアツプゾーンにある場合においてシフトアツ
プフラグF₁が“０”の場合は、ステツプB₅から
ステツプB₆〜B₈に従い、上記フラグF₁を“１”
にセツトした上で変速段を１段シフトアツプす
る。上記シフトアツプフラグF₁は“１”の時に
シフトアツプ制御が行われたことを示すもので、
従つて上記ステツプB₆において該フラグF₁が既
に“１”にセツトされている時は、改めてシフト
アツプすることなく制御を終了する。また、上記
ステツプB₅で現実のタービン回転数Ｔが設定タ
ービン回転数Tmapより小さいと判断された時
は、ステツプB₉〜B₁₁に従つて、設定タービン回
転数Tmapに0.8を乗じて第８図に破線で示す新
たなシフトアツプ線Mu′を設定する。そして、現
実のタービン回転数Ｔがこの線Mu′に相当する新
たな設定タービン回転数Tmapより小さい場合の
みシフトアツプフラグF₁を“０”にリセツトし
て次のシフトアツプ制御に備え、また現実のター
ビン回転数Ｔが新たな設定タービン回転数Tmap
より大きい時は、そのまま制御を終了してシフト
ダウン制御に移行する。このステツプB₉〜B₁₁に
よる制御、ヒステリシスゾーンを形成してタービ
ン回転数Ｔがシフトアツプ線Mu上にある時に変
速が煩雑に行われる所謂チヤタリングを防止する
ためである。 シフトダウン制御 また、第６図のステツプA₁₄のシフトダウン制
御は、第９図のフローチヤートに従つて次のよう
に実行される。 先ず、ステツプC₁で変速歯車機構２０，４０
が１速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段に
あることを確認した上で、ステツプC₂〜C₅に従
つて、現実のスロツトル開度を読取ると共に、第
１０図に示す如きシフトダウンマツプに設定され
ているシフトダウン線Mdからその時のスロツト
ル開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読
し出し、これと現実のタービン回転数Ｔとを比較
する。ここで、上記シフトダウン線Mdは第５図
に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの
間の境界線Ｙに相当する。そして、現実のタービ
ン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより小さ
い時、即ち運転領域が第５図又は第１０図のシフ
トダウンゾーンにある時には、ステツプC₆〜C₈
に従つて、シフトダウンフラグF₂が“０”にリ
セツトされていることを確認し且つ該フラグF₂
を“１”にセツトした上で変速段を１段シフトダ
ウンす。この場合も、ステツプC₆においてフラ
グF₂が既に“１”にセツトされている時は制御
を終了する。また、ステツプC₅において実際の
タービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapよ
り大きい時は、ステツプC₉〜C₁₁に従つて、設定
タービン回転数Tapを１／0.8倍して第１０図に
破線で示すような新たなシフトダウン線Md′を形
成し、現実のタービン回転数Ｔとこの線Md′に相
当する新たな設定回転数Tmapとを比較する。そ
して、その上でＴ＞Tmapの場合のみシフトダウ
ンフラグF₂を“０”にリセツトして、次のシフ
トダウン制御に備える。 ロツクアツプ制御 更に、第６図のメイン制御におけるステツプ
A₁₅で示すロツクアツプ制御は第１１図に示すフ
ローチヤートに従つて実行される。 この制御においては、ステツプD₁〜D₄に従つ
て、スロツトル開度を読取ると共に、第１２図に
示す如きロツクアツプに設定されているロツクア
ツプ解除線Moffからその時のスロツトル開度に
対応した設定タービン回転数Tmapを読み取り、
これと現実のタービン回転数Ｔとを比較する。現
実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数
Tmapより小さい時、即ち第１２図に示すロツク
アツプ解除ゾーンにある時は、ステツプD₅によ
つてロツクアツプを解除する。 現実のタービン回転数Ｔが上記ロツクアツプ解
除線Moffに相当する設定タービン回転数Tmap
より大きい時は、更にステツプD₆，D₇で、第１
２図に破線で示すようにロツクアツプ解除線
Moffの高タービン回転数側に所定幅のヒステリ
シスゾーンを設けて設定されたロツクアツプ作動
線Monに相当する設定タービン回転数Tmapを読
み取り、この設定タービン回転数Tmapと現実の
タービン回転数Ｔとを比較する。そして、Ｔ＞
Tmapの時にステツプD₈によるロツクアツプ作動
の制御を行う。 アイドル振動対策制御 然して、第６図に示すメイン制御において、シ
フトレバーがＤレンジにシフトされており、且つ
車両が停止状態にある時はステツプA₁₆によるア
イドル振動対策制御が行われるが、この制御は第
１３図に示すフローチヤートに従つて行われる。
つまり、上記のようにシフトレバーがＤレンジに
シフトされており且つ停車状態にある場合におい
て、更にステツプE₁，E₂，E₃でアクセルペダル
が踏み込まれているか否か、ブレーキ（フツトブ
レーキ又はハンドルブレーキ）が作動しているか
否か、及びチヨークが作動しているか否かが判定
され、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブ
レーキが作動しており、更にチヨークが作動して
いない時にステツプE₄で変速段を４速にシフト
アツプする制御が行われる。これにより、Ｄレン
ジでの停車時においてエンジンが通常のアイドル
状態にあり、且つブレーキが作動している時、即
ち運転者の停車持続の意思が認められる時には変
速段が４速のシフトアツプされて、エンジンのア
イドル振動の車体への伝達が軽減される。そし
て、発進すべくブレーキを解除した時には変速段
が１速に戻され、クリープ現象が得られることに
なる。また、チヨークが作動していてエンジンが
アイドルアツプ状態にある時には、運転者の停車
持続の意思に拘らず、変速段の４速へのシフトア
ツプが行われず、これにより発進時に運転者の予
測に反して自動車が跳び出すことが防止される。 尚、以上の実施例においては、Ｄレンジにおい
て所定の条件が整つた時に変速段を４速にシフト
アツプするようにしたが、例えば３速のシフトア
ツプしてもよく、また２レンジや１レンジ等にお
いても複数の変速段が設けられている場合には所
定の条件が整つた時に高速段側にシフトアツプす
るようにしてもよい。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、自動変速機を搭
載した自動車において、シフトレバーが走行レン
ジにある状態で停車し、エンジンが通常のアイド
ル状態となつた場合において、ブレーキが作動さ
れている時に上記変速機の変速段を高速段に切換
えると共に、この高速段への切換をエンジン回転
数が通常のアイドル状態より高回転数となるアイ
ドルアツプ時には行わないようにしたので、通常
アイドル状態において運転者が停車を持続しよう
としている間は、エンジンのアイドル振動に起因
する車体の振動が軽減されて、停車時における上
記アイドル振動による不快感が確実に防止される
と共に、運転者の発進の意思が認められた時には
変速段が直ちに１速に戻されることによりクリー
プ現象を利用したスムーズな発進が可能となる。
また、エンジンの振動が元々小さいアイドルアツ
プ状態にある場合は、運転者の意思に拘らず変速
段は１速に保たれるので、発進直前に変速段が高
速段から１速に戻されることに伴つて比較的大き
なエンジン出力が更に増幅され、大きな駆動力と
なつて急激に車輪側に作用するといつたことがな
くなり、運転者の測に反した自動車の跳び出しが
防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１３図は
本発明の実施例を示すもので、第２図は自動変速
機の機械的構造及び流体制御回路を示す構成図、
第３，４図は電気制御回路を示す回路図、第５図
は制御特性を示す特性図、第６，７，９，１１，
１３図は作動を示すフローチヤート図、第８，１
０，１２図は夫々制御に用いられるシフトアツプ
マツプ、シフトダウンマツプ、ロツクアツプマツ
プである。 １……自動変速機、２……エンジン、３……エ
ンジン出力軸、１０……トルクコンバータ、２
０，４０……変速歯車機構、１００……変速段切
換手段（制御回路）、１０３……停車検出手段
（タービン回転センサ）、１１１……制御手段（ア
イドル制御回路）、１１２……走行レンジ検出手
段（Ｄレンジスイツチ）、１１３……アイドル検
出手段（アイドルスイツチ）、１１４₁，１１４₂
……制動検出手段（フツトブレーキスイツチ、ハ
ンドブレーキスイツチ）、１１５……アイドルア
ツプ検出手段（チヨークスイツチ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換えて複数の変速段を設定する変速段切換
   手段と、走行レンジや中立レンジ等の複数のレン
   ジを手動操作によつて切換えるシフトレバーとを
   備えた自動変速機において、上記シフトレバーが
   走行レンジにあることを検出する走行レンジ検出
   手段と、アクセルペダルが踏み込まれていないこ
   とを検出するアイドル検出手段と、車両の停止状
   態に対応する速度信号によつて停車を検出する停
   車検出手段と、車輪に制動力が加えられているこ
   とを検出する制動検出手段と、エンジンのアイド
   ルアツプ状態を検出するアイドルアツプ検出手段
   と、上記各検出手段の出力信号を受けて、走行レ
   ンジでの停車時であつてエンジンがアイドル状態
   にあり且つ車輪が制動されている時に上記変速段
   切換手段を制御して変速段を所定の高速段に切換
   えると共に、この高速段への切換制御をエンジン
   がアイドルアツプ状態にある時には禁止する制御
   手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制
   御装置。