JPH0326293B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動車に用いられる自動変速機、特に
ロツクアツプ機能を有するトルクコンバータを備
えた自動変速機のロツクアツプ制御装置に関す
る。 （従来技術） トルクコンバータと変速歯車機構とを組合せ、
該変速歯車機構の伝動経路を複数の油圧アクチユ
エータの選択的作動によつて切換えて複数の変速
段を得るようにした自動変速機は、上記トルクコ
ンバータの滑りのため動力伝達効率が機械式クラ
ツチを用いる手動変速機を備えた場合に比較して
劣り、そのため自動変速機を搭載した自動車は燃
費の点で不利であるという問題がある。そこで、
変速時のようにトルクコンバータの入力側と出力
側とを滑らせて変速シヨツクを回避する場合や、
トルクコンバータのトルク増大作用を必要とする
場合を除いて、該トルクコンバータの入力側と出
力側とを機械的に直結して燃費を向上させるよう
にした所謂ロツクアツプ機構を備えた自動変速機
が実用化されている。 一方、作動油を介してエンジン側のポンプから
変速機側のタービンにトルクを伝達するトルクコ
ンバータにおいては、上記ロツクアツプ機構の作
動領域外ではポンプとタービンとの間の滑りによ
つて熱エネルギーが発生する。その場合に、上記
滑りは、一般的にトルクコンバータに作用する負
荷、つまりエンジン負荷が高いほど著しくなる。
そして、この高負荷状態が長時間継続すると上記
作動油の温度が上昇することになるが、このよう
な作動油の温度が高い状態でロツクアツプ機構が
作動しないのは好ましいことではなく、種々の不
具合の原因となるのである。その一例として、例
えば上記滑りによつて熱エネルギーが発生し続け
て作動油の温度が過度に上昇し、そのため該作動
油自身の早期劣化やシール部材の劣化等を招くこ
とが挙げられる。 ところで、トルクコンバータにおける油温の上
昇の問題に対しては、例えば特開昭59−62766号
公報に開示された発明がある。これは、車速に関
連してライン圧を調圧して、トルクコンバータ内
の滑りが大きい時には該ライン圧を高めることに
より油量を増し、これにより冷却能力を増大させ
て油温の上昇を防ぐものである。しかし、これは
油温が上昇した時に冷却能力を高めることにより
作動油を冷却するもので、油温上昇の原因である
トルクコンバータ内の滑り自体を対策するもので
はなく、またライン圧を高めることによつて、変
速シヨツクが増大したり、オイルポンプの駆動損
失が増大する等の幣害が生じる。 （発明の目的） 本発明は、ロツクアツプ機構を有するトルクコ
ンバータを備えた自動変速機において、作動油の
温度が高くなる状態で上記ロツクアツプ機構が作
動しないという好ましくない事態を未然に防止す
ることを目的とする。そして、副次的には、油温
上昇の原因であるトルクコンバータの滑りが生じ
る領域を少なくすることにより、油温の上昇を抑
制して、作動油及びシール部材の早期劣化等の問
題を未然に防止する。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機のロツクアツプ制御装
置は、上記目的達成のため次のように構成したこ
とを特徴とする。 即ち第１図に示すように、エンジンＡの出力軸
Ｂと変速歯車機構Ｃとの間に設けられたトルクコ
ンバータＤと、該トルクコンバータＤを直結状態
とするロツクアツプ手段Ｅと、車速やタービン回
転速度等を検出する速度センサＦからの速度信号
及びスロツトル開度等を検出する負荷センサＧか
らのエンジン負荷信号に基づいて、上記ロツクア
ツプ手段Ｅの作動領域を設定するロツクアツプ領
域設定手段Ｈとを有する自動変速機において、
上記トルクコンバータＤもしくは自動変速機内
の作動油の温度が高温となる状態を検知し、この
状態を示す信号を出力する第１手段Ｊと、該第１
手段Ｊからの信号を受けた時に、通常時では上記
ロツクアツプ領域設定手段Ｈによりロツクアツプ
手段Ｅの非作動領域として設定される領域で、該
ロツクアツプ手段Ｅを作動させる第２手段Ｋとを
備える。 このような構成によれば、作動油の温度が特に
高くならない通常の場合には、車速やタービン回
転速度等の速度信号及びスロツトル開度等のエン
ジン負荷信号とに基づいて所定のロツクアツプ作
動領域内でロツクアツプ手段Ｅが作動して、トル
クコンバータＤが直結状態とされるが、上記作動
油の温度が高くなるエンジンの高負荷時等におい
ては、これを検知する第１手段からの信号で、第
２手段Ｋが、通常はロツクアツプ手段Ｅが作動し
ない領域で該ロツクアツプ手段Ｅを作動させるこ
とになる。 （発明の効果） 上記の構成によれば、作動油の油温が高温にな
る状態において、通常はロツクアツプ手段が作動
しない領域で該ロツクアツプ手段が作動すること
になるので、このような状態でロツクアツプ手段
が作動しないといつた好ましくない状態が未然に
回避されることになる。そして、この効果の具体
的結果としては、例えば、トルクコンバータの滑
りに起因する作動油の温度の過度な上昇によるシ
ール部材の劣化や、該作動油自身の早期劣化等が
防止されることが挙げられる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。 先ず、第２図によりこの実施例が適用される自
動変速機の機械的構造及び油圧制御回路の一例を
説明すると、この自動変速機１は、トルクコンバ
ータ１０と、多段変速歯車機構２０と、その両者
の間に配設されたオーバードライブ用変速歯車機
構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動油の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用油圧が供給された際に解放さ
れる。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギア２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキヤリ
ア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３
３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯
車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機ケー
ス３０との間には、ローリバースブレーキ３６及
びワンウエイクラツチ３７が夫々介設されてい
る。 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。 上記の如き構成の多段変速歯車機構２０は従来
公知であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ３
１，３６の遊択的作動によつて入力軸２６と出力
軸３４との間に前進３段、後進１段の変速比が得
られる。また、オーバードライブ用変速歯車機構
４０は、クラツチ４４が締結され且つブレーキ４
５が解放された時にトルクコンバータ１０の出力
１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６とを
直結し、上記クラツチ４４が解放され且つブレー
キ４５が締結された時に上記軸１６，２６をオー
バードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の油圧制御回路５０につ
いて説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５１か
らメインライン５２に吐出される作動油は、調圧
弁５３によつて油圧を調整された上でセレクト弁
５４に導かれる。このセレクト弁５４は、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１のレンジを有し、Ｄ、２、１
レンジにおいて上記メインライン５２をポートａ
に連通させる。このポートａはライン５５を介し
て上記リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａ
に通じており、従つて上記Ｄ、２、１の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートａは第１、第２、第３、第４制
御ライン５６，５７，５８，５９に連通してい
る。これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−
２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４の一端部に導
かれていると共に、各制御ライン５６〜５９から
は夫々ドレンライン６６，６７，６８，６９が分
岐され、且つこれらのドレンライン６６〜６９を
夫々開閉する第１、第２、第３、第４ソレノイド
７１，７２，７３，７４が備えられている。これ
らのソレノイド７１〜７４は、OFF時にはドレ
ンライン６６〜６９を解放して対応する制御ライ
ン５６〜５９内の圧力を零としているが、ON時
にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ライン５
６〜５９内の圧力を高めることにより、上記１−
２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４におけるスプ
ール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを図示の位
置から夫々矢印イ，ロ，ハ，ニ方向に移動させ
る。 セレクト弁５４におけるポートａは、また、上
記ライン５５から分岐されたライン７６を介して
上記１−２シフト弁６１に至り、スプール６１ａ
が上記第１制御ライン５６からの作動油によつて
(イ)方向に移動された時にライン７７に通じると共
に、更にセカンドロツク弁７８及びライン７９を
介して上記セカンドブレーキ３１のアクチユエー
タ３１ａにおける締結側ポート３１a′に通じる。
これにより、該ポート３１a′に作動油が供給さ
れ、セカンドブレーキ３１が締結される。ここ
で、上記セカンドロツク弁７８は、Ｄレンジにお
いてはセレクト弁５４のポートｂ及びｃの両者か
らライン８０，８１を介して作動油を供給され
て、図示のように上記ライン７７，７９を連通さ
せた状態に保持されているが、ポートｃが閉じら
れる２レンジにおいては、ポートｂのみから作動
油を供給されてスプール７８ａが下方に移動する
ことによりライン８０，７９を連通させる。従つ
て、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３１が
１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結されるこ
とになる。 また、Ｄレンジでメインライン５２に連通する
ポートｃは、上記ライン８１により一方向絞り弁
８２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記第２制御ライン５７からの作動油に
よつて(ロ)方向に移動された時にライン８３に通
じ、更にライン８４，８５に分岐されて、一方は
上記セカンドブレーキ３１のアクチユエータ３１
ａにおける解放側ポート３１a″に、他方はフロン
トクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至る。
これにより、該ポート３１a″及びアクチユエータ
２７ａに作動油が供給され、セカンドブレーキ３
１が解放されると共にフロントクラツチ２７が締
結される。 また、１レンジにおいては、セレクト弁５４の
ポートｄがメインライン５２に通じ、作動油がラ
イン８６を介して上記１−２シフト弁６１に導か
れると共に、該弁６１のスプール６１ａが図示の
位置にある時に更にライン８７を介して上記ロー
リバースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａに
至る。これにより、該ローリバースブレーキ３６
が締結される。 更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共に
ポートｅがメインライン５２に通じることによ
り、作動油がライン８８によつて上記２−３シフ
ト弁６２に導かれると共に、該弁６２のスプール
６２ａが図示の位置にある時に上記ライン８３及
びライン８４，８５を介してセカンドブレーキ用
アクチユエータ３１ａの解放側ポート３１a″とフ
ロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａとに
至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ロー
リバースブレーキ３６と共にフロントクラツチ２
７が締結される。この場合、上記ポートａは閉じ
られるのでリヤクラツチ２８は解放される。 メインライン５２は、以上のようにセレクト弁
５４によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シフト
弁６３とオーバードライブブレーキ４５のアクチ
ユエータ４５ａにおける締結側ポート４５a′に導
かれている。そして、３−４シフト弁６３に導か
れたライン８９は、該弁６３のスプール６３ａが
図示の位置にある時に更にライン９１，９２に通
じ、その一方のライン９１は直結クラツチ４４の
アクチユエータ４４ａに、他方のライン９２は上
記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ４
５ａの解放側ポート４５a″に至つている。従つ
て、３−４シフト弁６３が図示の状態にある時
は、オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの締結側及び解放側の両ポート４５a′，４
５a″に作動油が供給されて該オーバードライブブ
レーキ４５が解放され、且つ直結クラツチ４４が
締結された状態にある。そして、３−４シフト弁
６３のスプール６３ａが上記第３制御ライン５８
からの作動油によつて(ハ)方向に移動された時にラ
イン９１，９２がドレンされることにより、直結
クラツチ４４が解放され且つオーバードライブブ
レーキ４５が締結される。 更にメインライン５２からは、上記調圧弁５３
を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツプ
弁６４に作動油が導かれている。そして、該弁６
４におけるスプール６４ａが図示の位置にある時
にライン９４を介して上記トルクコンバータ１０
内に至り、該トルクコンバータ１０内のロツクア
ツプクラツチ１７を離反させている。そして、ロ
ツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４制
御ライン５９からの作動油によつて(ニ)方向に移動
された時に、ライン９４がドレンされることによ
り、上記ロツクアツプクラツチ１７がトルクコン
バータ１０内の油圧によつて締結される。 尚、この油圧制御回路５０には、上記の構成に
加えて調圧弁５３からの油圧を安定させるカツト
バツク弁９５、吸気負圧の大きさに応じて上記調
圧弁５３によるライン圧を変化させるバキユーム
スロツトル弁９６、及び該スロツトル弁９６を補
助するスロツトルバツクアツプ弁９７が設けられ
ている。 以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速
用ソレノイド７１〜７３と変速段との関係、ソレ
ノイド７４とロツクアツプとの関係、及び各レン
ジにおけるクラツチ、ブレーキの作動状態と変速
段との関係を夫々第１、第２、第３表に示す。

【表】

【表】

【表】 次に、第３図を用いて上記自動変速機１の電気
制御回路について説明する。 第３図に示すように、この制御回路１００に
は、変速制御回路１０１とロツクアツプ制御回路
１０２とが設けられ、これらの回路１０１，１０
２に上記トルクコンバータ１０におけるタービン
１４の回転数を検出するタービン回転センサ１０
３からのタービン回転信号ａと、エンジン２にお
けるスロツトルバルブ４の開度を検出するスロツ
トル開度センサ１０４からのスロツトル開度信号
ｂとが入力されるようになつている。そして、こ
れらの信号ａ，ｂを受けて、変速制御回路１０１
及びロツクアツプ制御回路１０２は、第４図に示
すようにタービン回転数とスロツトル開度とに応
じて予め設定された変速及びロツクアツプマツプ
に徴して、運転状態がシフトアツプゾーン、シフ
トダウンゾーン又はホールドゾーンのいずれのゾ
ーンにあるかを判定し、またロツクアツプ作動又
は解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その
判定結果に応じて変速制御信号ｃ及びロツクアツ
プ制御信号ｄを第１〜第３ソレノイド７１〜７３
及び第４ソレノイド７４に夫々出力する。これに
より、第１〜第３ソレノイド７１〜７３が前記の
第１表に従つて、設定すべき変速段に対応した
ON、OFF状態に作動されて、自動変速機１が運
転領域に応じた所要の変速段に設定され、また第
４ソレノイド７４が第２表に従つてON、OFFさ
れて、運転領域に応じてロツクアツプの作動又は
解除が行われる。 然して、上記の構成に加えて上記ロツクアツプ
制御回路１０２には上記トルクコンバータ１０に
おける作動油の油温を検出する油温センサ１０５
からの油温信号ｅが入力されるようになつてお
り、トルクコンバータ１０内の油温が設定温度よ
り高くなつた時に、第４図に点線x′，y′で示すよ
うに、ロツクアツプ作動及び解除ゾーンを設定す
るラインが通常時のラインｘ，ｙよりも低タービ
ン回転数側に移行されるようになつている。従つ
て、トルクコンバータ１０の油温が高温の時に
は、該ロツクアツプ制御回路１０２は点線x′，
y′で示すロツクアツプマツプに徴してロツクアツ
プ作動又は解除のいずれのゾーンにあるかを判定
することになる。 ここで、上記油温センサ１０５の具体的取付状
態を第５〜７図により説明すると、自動変速機１
における変速機ケース３０の外部上面には油通路
１１０ａが貫設された取付金具１１０が３本のボ
ルト１１１…１１１によつて固着されていると共
に、上記油通路１１０ａの一端にはトルクコンバ
ータ１０内にコネクタ１１２を介して連通された
作動油取出し用のフレキシブルホース１１３が接
続され、また油通路１１０ａの他端にはオイルク
ーラー（図示せず）に至るパイプ１１４が接続さ
れている。そして、上記取付金具１１０に先端の
感温部１０５ａが油通路１１０ａ内に位置するよ
うに油温センサ１０５が取付けられている。従つ
て、トルクコンバータ１０内を循環して高温とな
つた作動油はフレキシブルホース１１３から取付
金具１１０の油通路１１０ａ及びパイプ１１４を
通つてオイルクーラーに供給されることになる
が、上記油通路１１０ａ内を通過する時に油温セ
ンサ１０５によつてその温度が検出されることに
なる。 尚、以上の如き制御を行う制御回路１００は、
例えばマイクロコンピユータによつて構成するこ
とができ、その場合、該制御回路１００は第８図
以下に示すフローチヤートに従つて動作する。次
に、この動作を説明する。 メイン制御 先ず始めに第８図に示すメイン制御のフローチ
ヤートを説明すると、制御回路は、先づステツプ
A₁で各種状態のイニシヤライズを行い且つステ
ツプA₂でシフトレバーないしセレクト弁５４に
よつて設定されているレンジがＮレンジ及びＰレ
ンジでないことを確認する。そして、シフト位置
が１レンジに設定されている場合は、ステツプ
A₃からステツプA₄〜A₈を実行し、先づロツクア
ツプを解除し、且つ１速にシフトダウンした時に
エンジン回転がオーバーランするか否かを計算に
よつて確認した上で、オーバーランするときは２
速に、オーバーランしないときは１速に夫々変速
する。また、２レンジに設定されている場合は、
上記ステツプA₃からステツプA₉を経てステツプ
A₁₀，A₁₁を実行し、ロツクアツプを解除した上
で２速に変速する。 一方、即ちＤレンジに設定されている場合は、
ステツプA₁₂〜A₁₄によつて、後述するシフトア
ツプ制御、シフトダウン制御及びロツクアツプ制
御を行う。 シフトアツプ制御 次に、上記メイン制御におけるステツプA₁₂の
シフトアツプ制御について説明すると、第９図に
示すように、この制御においては、先ずステツプ
B₁で第２図に示す変速歯車機構２０，４０が４
速の状態にあるか否かを確認し、４速にある時は
シフトアツプ不可であるから制御を終了する。４
速以外の場合は、ステツプB₂〜B₅に従つて、現
在のスロツトル開度を読み取ると共に、この読み
取つたスロツトル開度に対応する設定タービン回
転数Tmapを予め設定記憶されたシフトアツプマ
ツプから読み出し、また現実のタービン回転数Ｔ
を読み取つて、上記設定タービン回転数Tmapと
比較する。ここで、シフトアツプマツプは、第７
図に示すように各スロツトル開度に対応する設定
タービン回転数Tmapをシフトアツプ線Muとし
て記憶したもので、このシフトアツプ線Muは第
４図に示すシフトアツプゾーンとホールドゾーン
との間の境界線Ｘに相当する。そして、現実のタ
ービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより
大きい時、即ち運転領域が第４図又は第１０図の
シフトアツプゾーンにある場合においてシフトア
ツプフラグF₁が“０”の場合は、ステツプB₅か
らステツプB₆〜B₈に従い、上記フラグF₁を“１”
にセツトした上で変速段を１段シフトアツプす
る。上記シフトアツプフラグF₁は“１”の時に
シフトアツプ信号が出力されたことを示し、これ
によりシフトアツプ動作が行われるので、上記ス
テツプB₆において該フラグF₁が“１”にセツト
されていると判断された時は、改めてシフトアツ
プすることなく一旦制御を終了する。また、上記
ステツプB₅で現実のタービン回転数Ｔが設定タ
ービン回転数Tmapより小さいと判断された時
は、ステツプB₉〜B₁₁に従つて、設定タービン回
転数Tmapに0.8を乗じて第１０図に破線で示す
新たなシフトアツプ線Mu′を設定する。そして、
シフトアツプ動作によつて現実のタービン回転数
Ｔがこの線Mu′に相当する新たな設定タービン回
転数Tmapより小さくなつた場合にのみシフトア
ツプフラグF₁を“０”にリセツトし、シフトア
ツプ動作が完了する。尚、このステツプB₉〜B₁₁
による制御は、ヒステリシスゾーンを形成してタ
ービン回転数Ｔがシフトアツプ線Muの近傍にあ
る時に変速が煩雑に行われる所謂チヤタリングを
防止するためである。 シフトダウン制御 また、第８図のステツプA₁₃のシフトダウン制
御は、第１１図のフローチヤートに従つて次のよ
うに実行される。 先ず、ステツプC₁で変速歯車機構２０，４０
が１速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段に
あることを確認した上で、ステツプC₂〜C₅に従
つて、現実のスロツトル開度を読取ると共に、第
１２図に示す如きシフトダウンマツプに設定され
ているシフトダウン線Mdからその時のスロツト
ル開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読
み出し、これと現実のタービン回転数Ｔとを比較
する。ここで、上記シフトダウン線Mdは第４図
に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの
間の境界線Ｙに相当する。そして、現実のタービ
ン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより小さ
い時、即ち運転領域が第４図又は第１２図のシフ
トダウンゾーンにある時には、ステツプC₆〜C₈
に従つて、シフトダウンフラグF₂が“０”にリ
セツトされていることを確認し且つ該フラグF₂
を“１”にセツトした上で変速段を１段シフトダ
ウンする。この場合も、ステツプC₆においてフ
ラグF₂が“１”にセツトされている時は一旦制
御を終了する。そして、ステツプC₅において実
際のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数
Tmapより大きくなつた時は、ステツプC₉〜C₁₁
に従つて、設定タービン回転数Tmapを1/0.8倍
して第１２図に破線で示すような新たなシフトダ
ウン線Md′を形成し、現実のタービン回転数Ｔと
この線Md′に相当する新たな設定回転数Tmapと
を比較する。そして、シフトダウン動作によつて
Ｔ＞Tmapとなつた場合にシフトダウンフラグF₂
を“０”にリセツトしてシフトダウン動作を完了
する。 ロツクアツプ制御 更に、第８図のメイン制御におけるステツプ
A₁₄で示すロツクアツプ制御は第１３図に示すフ
ローチヤートに従つて実行される。 この制御においては、ステツプD₁〜D₅に従つ
て、スロツトル開度を読取ると共に、第１４図に
示す如きロツクアツプマツプに設定されているロ
ツクアツプ解除線Moffからその時のスロツトル
開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読み
取り、トルクコンバータ１０内の油温が所定の温
度に達していない時には、この設定タービン回転
数Tmapと現実のタービン回転数Ｔとを比較す
る。現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転
数Tmapより小さい時、即ち第１４図に示すロツ
クアツプ解除ゾーン１にある時は、ステツプD₆
によつてロツクアツプを解除する。 現実のタービン回転数Ｔが上記ロツクアツプ解
除線Moffに相当する設定タービン回転数Tmap
より大きい時には更にステツプD₇で、第１４図
に示すロツクアツプ解除線Moffの高タービン回
転数側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設
定されたロツクアツプ作動線Monに相当する設
定タービン回転数Tmapを読み取る。そして、ス
テツプD₈，D₉で、トルクコンバータ１０内の油
温が所定の温度に達していない時には、この設定
タービン回転数Tmapと現実のタービン回転数Ｔ
とを比較する。そして、Ｔ＞Tmapの時、即ち第
１４図に示すロツクアツプ作動ゾーン２にある時
は、ステツプD₁₀によるロツクアツプ作動の制御
を行う。 然して、トルクコンバータ１０内の油温が所定
温度以上の時、即ち高油温状態の時は、先ずステ
ツプD₁，D₂に従つてスロツトル開度を読み取る
と共に、第１４図に示すロツクアツプ解除線
Moffからその時のスロツトル開度に対応した設
定タービン回転数Tmapを読み取つた後、ステツ
プD₃でトルクコンバータ１０内が高油温状態で
あることを判定した上でステツプD₁₁で上記設定
タービン回転数Tmapより所定回転数T₀を減じ
て第１４図に点線で示す新たなロツクアツプ解除
線Moff′を形成する。そして、ステツプD₅によつ
て現実のタービン回転数Ｔとこの線Moff′に相当
する新たな設定回転数Tmapとを比較して、現実
のタービン回転数Ｔがこの新たな設定回転数
Tmapより小さい時、即ち第１４図に示す新たな
ロツクアツプ解除ゾーン１′にある時のみ、ステ
ツプD₆によつてロツクアツプを解除する。 現実のタービン回転数Ｔが上記新たなロツクア
ツプ解除線Moff′に相当する新たな設定タービン
回転数Tmapより大きい時には、更にステツプD₇
で第１４図に示すロツクアツプ作動線Monから
その時のスロツトル開度に対応した設定タービン
回転数Tmapを読み取る。この場合は、トルクコ
ンバータ１０内が高い油温状態にあるのでステツ
プD₈からステツプD₁₂を実行し、上記設定タービ
ン回転数Tmapより所定回転数T₀を減じて第１
４図に点線で示す新たなロツクアツプ作動線
Mon′を形成する。そして、ステツプD₉によつて
現実のタービン回転数Ｔとこの線Mon′に相当す
る新たな設定回転数Tmapとを比較し、現実のタ
ービン回転数Ｔがこの新たな設定回転数Tmapよ
り大きい時、即ち第１４図に示す新たなロツクア
ツプ作動ゾーン２′にある時のみ、ステツプD₁₀
によつてロツクアツプ作動の制御を行う。 このようにして、作動油の油温が高温の時に、
ロツクアツプ作動領域が一定のタービン回転数
T₀分だけ低タービン回転数側に拡大されること
になる。従つてこの拡大されたロツクアツプ作動
領域では、エンジンの高負荷状態が長時間継続し
た場合等において、トルクコンバータ１０の滑り
によつて油温が高くなつた状態で、ロツクアツプ
クラツチ１７が締結されないという好ましくない
事態が回避されることになる。そして、この領域
では、ロツクアツプクラツチ１７が締結されて滑
りが防止されることにより作動油の温度が低下
し、これにより、例えば該作動油の温度が過度に
上昇することによるシール部材や該作動油自体の
早期劣化等が未然に防止されることになる。 次に、第１５図及び第１６図に示す本発明の他
の実施例を説明する。 この実施例においても自動変速機１の機械的構
造や油圧制御回路等は同様とされるが、この実施
例では第１５図に示すように、ロツクアツプ制御
回路１０２′に、タービン回転センサ１０３′、ス
ロツトル開度センサ１０４′、及び油温センサ１
０５′に加えて、力強い走行を行うパワーモード
と経済走行を行うエコノミーモードとを手動によ
り切換えるモード切換スイツチ１０６′が接続さ
れている。また、ロツクアツプ制御回路１０２′
は、モード判定回路１０７′と、ロツクアツプ判
定回路１０８′と、ロツクアツプソレノイド駆動
回路１０９′とから構成され、油温センサ１０
５′からの油温信号e′と、モード切換スイツチ１
０６′からのモード切換信号f′とがモード判定回
路１０７′に入力されると共に、該モード判定回
路１０７′からのモード判定信号g′と、上記ター
ビン回転センサ１０３′からのタービン回転信号
a′と、上記スロツトル開度センサ１０４′からの
スロツトル開度信号b′とがロツクアツプ判定回路
１０８′に入力されるようになつている。そして、
更に、ロツクアツプ判定回路１０８′からのロツ
クアツプ信号h′がロツクアツプソレノイド駆動回
路１０９′に入力され、該ロツクアツプソレノイ
ド駆動回路１０９′から出力される信号d′によつ
て第２，３図に示すロツクアツプソレノイド７４
が作動するようになつている。 上記モード判定回路１０７′は、モード切換ス
イツチ１０６′がパワーモードに操作されれば、
ロツクアツプマツプとして、第１６図１に示す高
タービン回転域でロツクアツプの作動、解除が行
われるモードを設定する。これにより、トルクコ
ンバータのトルク増大作用が最大限に生かされて
パワフルな走行が可能となる。また、エコノミー
モードが選択されれば、第１６図２に示す中ター
ビン回転域でロツクアツプの作動、解除が行われ
るモードを設定し、これによりトルクコンバータ
の直結領域が拡大されて燃費が向上することにな
る。 然して、モード判定回路１０７′に油温センサ
１０５′からの高油温状態を示す油温信号e′が入
力されると、該判定回路１０７′は第１６図３に
示す更に低タービン回転数でロツクアツプの作
動、解除が行われる高油温モードを設定する。こ
れにより、作動油の温度が高温の時には、ロツク
アツプ領域が更に低タービン回転数側に拡大さ
れ、この拡大された領域においてはロツクアツプ
クラツチが締結されて、作動油が高温の状態で該
ロツクアツプクラツチが締結されないという好ま
しくない事態が防止されることになる。 尚、油温が高温となることによりロツクアツプ
クラツチが締結された場合、その解除は、締結時
から所定時間が経過した時、又は油温が所定温度
以下になつた時に行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１４図は
本発明の第１実施例を示すもので、第２図は自動
変速機の機械的構造及び油圧制御回路を示す構成
図、第３図は電気制御回路を示す構成図、第４図
は制御特性を示す特性図、第５図は油温センサの
取付位置を示す自動変速機の平面図、第６図はそ
の要部拡大平面図、第７図は第６図−線で切
断した断面図、第８，９，１１，１３図は作動を
示すフローチヤート図、第１０，１２，１４図は
夫々制御に用いられるシフトアツプマツプ、シフ
トダウンマツプ、ロツクアツプマツプ、第１５，
１６図は本発明の第２実施例を示すもので、第１
５図は電気制御回路の構成を示すブロツク図、第
１６図は制御に用いられるロツクアツプマツプで
ある。 １…自動変速機、２…エンジン、３…エンジン
出力軸、１０…トルクコンバータ、１７…ロツク
アツプ手段（ロツクアツプクラツチ）、２０，４
０…変速歯車機構、１０２…ロツクアツプ領域設
定手段、第２手段（ロツクアツプ制御回路）、１
０３，１０３′…タービン回転センサ、１０４，
１０４′…スロツトル開度センサ、１０５，１０
５′…第１手段（油温センサ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸と変速歯車機構との間に設
   けられるトルクコンバータと、該トルクコンバー
   タを直結状態とするロツクアツプ手段と、車速や
   タービン回転速度等の速度信号及びスロツトル開
   度等のエンジン負荷信号に基づいて上記ロツクア
   ツプ手段の作動領域を設定するロツクアツプ領域
   設定手段とを有する自動変速機のロツクアツプ制
   御装置において、上記トルクコンバータの油温が
   高温となる状態を検知し、この状態を示す信号を
   出力する第１手段と、該第１手段からの信号を受
   けた時に、通常時には上記ロツクアツプ領域設定
   手段によりロツクアツプ手段の非作動領域として
   設定される領域で、該ロツクアツプ手段を作動さ
   せる第２手段とが備えられていることを特徴とす
   る自動変換機のロツクアツプ制御装置。