JPH0440579B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動車用自動変速機に関し、特に電磁
手段により変速制御を行なう形式の自動変速機に
関するものである。 （従来技術） 近年、自動車用の変速機として、運転者が手動
操作する、いわゆるマニユアル式の変速機のみな
らず、トルクコンバータと変速歯車機構を備え、
エンジン負荷、走行状態等に応じて自動的に変速
を行なわせる自動変速機も普及している。 自動変速機としては、エンジン負荷、車速等を
機械的手段により検出し、これを用いて油圧バル
ブ等を作動させ変速制御を行なう形式のものや、
エンジン負荷、車速等を電気的手段によつて検出
した電気信号に基づいてソレノイド弁などの電磁
手段を作動させ、この電磁手段の作動によつて油
圧バルブを作動させ変速制御を行なう形式のもの
がある。このうち、電磁手段を用いて変速制御を
行なう自動変速機では、マイクロコンピユータの
使用等により各種走行条件に応じて、きめ細かな
制御が行なえるという利点があり、最近では多く
用いられるようになつてきている。 しかしながら、電気的に制御を行なう場合、配
線や電気部品自体の機械的、熱的強度等があまり
強くないことから、これらの保護および保守点検
には充分配慮すべきである。例えば、電磁手段が
破損した場合には変速制御が行なえなくなる等、
変速機全体の故障につながり、車が走行中のこの
ような故障は事故に結びつくおそれがあり重大な
問題である。このようなことから、例えば特開昭
57−116957号に開示されているように、変速用ソ
レノイド制御回路に、駆動中のソレノイドの動作
状態を監視する監視手段を設け、この手段によつ
てソレノイドに故障を発見した時にはこのソレノ
イドの駆動を中止し、残りのソレノイドによつて
故障前の変速段に最も近い変速状態を選択するよ
うにした自動変速機用のソレノイド制御回路が提
案されている。 このようにすれば、ソレノイドに故障が生じた
時にはその時点で故障ソレノイドを使用ぜす残り
のソレノイドによる可能な変速制御を行なうの
で、制御が不能になつたり、でたらめになつたり
するのを防止することができ走行を継続できるの
である。しかし、ソレノイドの故障はソレノイド
を駆動して始めて検出できるものであるため、自
動車が走行して変速を行なわなければ故障が検出
できないという問題があり、このため故障検出し
た時は走行中でこの時の走行状態の如何に拘らず
残りのソレノイドで得られる範囲での変速段に変
速することになり、必ずしも走行状態に適した変
速段を選べるとは限らないという問題がある。 （発明の目的） 本発明は上記のようなことに鑑み、エンジンス
タート時や車両発進前に変速用電磁手段の異常を
検出できるようにした自動変速機の故障検出装置
を提供することを目的とするものである。 （発明の構成） 本発明の自動変速機の故障検出装置は、トルク
コンバータ、変速歯車機構、この機構の動力伝達
経路を切替える変速段切替手段、この手段の作動
制御を行なう電磁手段、および変速レンジを選択
する変速レンジ選択手段を有してなる自動変速機
において、変速レンジ選択手段がニユートラル位
置にあることを検出するニユートラル検出手段を
設け、この検出手段によつて変速レンジ選択手段
がニユートラル位置にあることが検出された時に
チエツク信号送出手段から電磁手段へこの電磁手
段の作動および非作動チエツク用のチエツク信号
を送出し、この時のチエツク信号に対応する電磁
手段の作動状態を作動状態検出手段により検出し
て、変速レンジ選択手段がニユートラル位置にあ
る状態において電磁手段の異常検出が行なえるよ
うにしたことを特徴とするものである。 （実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。 まず、第１図により本発明の故障検出装置を有
する自動変速機の電気制御装置について説明す
る。この電気制御装置１００は、変速用の第１〜
第３ソレノイド７１〜７３を制御する変速制御手
段１０１、ロツクアツプ用の第４ソレノイド７４
を制御するロツクアツプ制御手段、および上記第
１〜第４ソレノイド７１〜７１の作動をチエツク
する故障検出装置１１０からなり、故障検出装置
１１０は、図示されない変速レンジ選択手段とし
てのセレクトレバーがニユートラル位置（“Ｐ”
もしくは“Ｎ”ポジシヨン）にあることを検出す
るニユートラル検出手段１１１、ソレノイド７１
〜７４にチエツク信号を送出するチエツク信号送
出手段１１２、およびソレノイド７１〜７４の作
動状態を検出する作動状態検出手段１１３からな
る。 上記変速制御手段１０１およびロツクアツプ制
御手段１０２にはトルクコンバータ１０における
タービン１４の回転数を検出するタービン回転セ
ンサ１０３からのタービン回転信号ａと、エンジ
ン２におけるスロツトルバルブ４の開度を検出す
るスロツトル開度センサ１０４からのスロツトル
開度信号ｂとが入力されるようになつている。そ
して、これらの信号ａ，ｂを受けて、変速制御手
段１０１およびロツクアツプ制御手段１０２は、
第２図に示すようにタービン回転数とスロツトル
開度とに応じて予め設定された変速およびロツク
アツプマツプに照して、運転状態がシフトアツプ
ゾーン、シフトダウンゾーンまたはホールドゾー
ンのいずれのゾーンにあるかを判定し、また、ロ
ツクアツプ作動または解除のいずれのゾーンにあ
るかを判定し、その判定結果に応じて変速制御信
号ｃおよびロツクアツプ制御信号ｄを第１〜第３
ソレノイド７１〜７３および第４ソルノイド７４
に夫々出力する。これにより、第１〜第３ソレノ
イド７１〜７３が後述の第１表に従つて、設定す
べき速度段に対応したON，OFF状態に作動され
て、油圧バルブ５０を介して自動変速機１の変速
歯車機構２０，４０が運転領域に応じた所要の速
度段に設定され、また第４ソレノイド７４が後述
の第２表に従つてON，OFFされて、運転領域に
応じてロツクアツプクラツチ１７の作動または解
除が行なわれる。 一方、故障検出装置１１０においては、ニユー
トラル検出手段１１１により変速レンジ選択手段
がニユートラル位置にあること、すなわちシフト
レバーが“Ｐ”もしくは“Ｎ”ポジシヨンにある
時を検出し、シフトレバーがニユートラル位置に
あることが検出された時にはこのニユートラル検
出信号を受けたチエツク信号送出手段から第１〜
第４ソレノイド７１〜７３へソレノイドの作動お
よび非作動が正しくなされるか否かを検出するた
めのチエツク信号ｅを送出する。一方、作動状態
検出手段１１３においては、上記ソレノイド７１
〜７３の出力信号ｆ等を検出し、チエツク信号に
対応してこれらソレノイド７１〜７３が正しく作
動しているか否かを検出する。 ここで、故障検出装置１１０の作動について第
３図の例を用いて具体的に説明する。第３図は、
第１ソレノイド７１を一例として、その作動を行
なう電気回路を示し、電源ライン１２４からの供
給をトランジスタ１２２によりON，OFFして作
動するようになつており、トランジスタ１２２の
ベースには変速制御手段１０１からのライン１２
５がつながり、この手段１０１からの信号ｃを受
けるようになつている。従つて、信号ｃがHIGH
の時はトランジスタ１２２はOFFでソレノイド
７１は通電されず、信号ｃがLOWの時はトラン
ジスタ１２２はONでソレノイド７１は通電され
るようになつている。故障検出装置１１０はライ
ン１２１を介してこのトランジスタ１２２のベー
スにチエツク信号を送出し、ライン１２３を介し
てソレノイド７１の作動信号ｆを検出することに
より、チエツク信号ｅに対する作動信号ｆをみて
ソレノイド７１が正常か異常かを判断するもので
ある。 ソレノイド７１の異常としては、“Ｘ”印で示
すようにソレノイド７１の通電ラインの断線１３
０、ソレノイド７１の上流側での通電ラインのア
ース１３１、トランジスタ１２２の故障等があ
る。断線１３０の場合は、チエツク信号ｅが
LOWの時は作動信号ｆはHIGHであり正常時と
同じであるが、チエツク信号ｅがHIGHの時にも
作動信号ｆはHIGHであるため異常が検出でき、
アース１３１の場合はチエツク信号ｅがHIGHの
時は作動信号ｆはLOWで正常時と同じであるが、
チエツク信号ｅがLOWの時にも作動信号ｆは
LOWとなるため異常が検出できる。同様に、ト
ランジスタ１２２の故障の時は、チエツク信号ｅ
がHIGH，LOWの如何に拘らず作動信号ｆが同
一となるため、この異常も検出できる。以上のよ
うに、チエツク信号創出手段１１２からHIGHお
よびLOWの２種のチエツク信号、すなわちソレ
ノイドの作動および非作動チエツク用の信号を出
力し、この信号に対するソレノイドの作動信号を
検出することによりソレノイドの作動系の異常を
検出できる。 次に、第４図によりこの実施例が適用される自
動変速機の機械的構造および流体制御回路の一例
を説明する。この自動変速機１は、トルクコンバ
ータ１０と、多段変速歯車機構２０と、その両者
の間に配設されたオーバードライブ用変速歯車機
構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１およびケース１２を介してエンジン２の出力軸
３に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内
においてポンプ１３に対向して配置されたタービ
ン１４と、該ポンプとタービン１４との間に配置
されたステータ１５とを有し、上記タービン１４
には出力軸１６が結合されている。また、該出力
軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツプ
クラツチ１７が設けられている。このロツクアツ
プクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を循
環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギア２９に夫々連結されるように構成され、かつ
上記連結軸２５、すなわち両遊星歯車機構２１，
２２におけるサンギア２３，２４と変速機ケース
３０との間にはセカンドブレーキ３１が設けられ
ている。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキ
ヤリア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギ
ア３３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊
星歯車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機
ケース３０との間には、ローリバースブレーキ３
６およびワンウエイクラツチ３７が夫々介設され
ている。 一方、オーバドライブ用変速歯車機構４０にお
いては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコン
バータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア４
２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によつ
て結合される構成とされている。また、上記サン
ギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバー
ドライブブレーキ４５が設けられ、かつ上記リン
グギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸２
６に連結されている。 上記のごとき構成の多段変速歯車機構２０は従
来公知であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ
３１，３６の選択的作動によつて入力軸２６と出
力軸３４との間に前進３段、後進１段の変速比が
得られる。また、オーバードライブ用変速歯車機
構４０は、クラツチ４４が締結されかつブレーキ
４５が解放された時にトルクコンバータ１０の出
力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６
とを直結し、上記クラツチ４４が解放されかつブ
レーキ４５が締結された時に上記軸１６，２６を
オーバードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の流体制御回路５０につ
いて説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５１か
らメインライン５２に吐出される作動流体は、調
圧弁５３によつて油圧を調整された上でセレクト
弁５４に導かれる。このセレクト弁５４は、セレ
クトレバーにより選択されるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
２、１の変速レンジを有し、Ｄ、２、１レンジに
おいて上記メインライン５２をポートａに連通さ
せる。このポートａはライン５５を介して上記リ
ヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａに通じて
おり、従つて上記Ｄ、２、１の各前進レンジにお
いては該リヤクラツチ２８が常時締結状態に保持
される。 また、該ポートは第１、第２、第３、第４制御
ライン５６，５７，５８，５９に連通している。
これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シ
フト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シフト
弁６３およびロツクアツプ弁６４の一端部に導か
れているとともに、各制御ライン５６〜５９から
は夫々ドレインライン６６，６７，６８，６９が
分岐され、かつこれらのドレンライン６６〜６９
を夫々開閉する第１、第２、第３、第４ソレノイ
ド７１，７２，７３，７４が備えられている。こ
れらのソレノイド７１〜７４は、OFF時にはド
レンライン６６〜６９を解放して対応する制御ラ
イン５６〜５９内の圧力を零としているが、ON
時にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ライン
５６〜５９内の圧力を高めることにより。上記１
−２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４
シフト弁６３およびロツクアツプ弁６４における
スプール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを図示
の位置から夫々(イ)、(ロ)、(ハ)、(ニ)方向に移動させ
る。 セレクト弁５４におけるポートａは、また、上
記ラインから分岐されたライン７６を介して上記
シフト弁６１に至り、スプール６１ａが上記第１
制御ライン５６からの作動流体によつて(イ)方向に
移動された時にライン７７に通じるとともに、さ
らに、セカンドロツク弁７８およびライン７９を
介して上記セカンドブレーキ３１のアクチユエー
タ３１ａにおける締結側ポート３１a′に通じる。
これにより、該ポート３１a′に作動流体が供給さ
れ、セカンドブレーキ３１が締結される。ここ
で、上記セカンドブロツク弁７８は、Ｄレンジに
おいてはセレクト弁５４のポートｂおよびｃの両
者からライン８０，８１を介して作動流体を供給
されて、図示のように上記ライン７７，７９を連
通させた状態に保持されているが、ポートｃが閉
じられる２レンジにおいては、ポートｂのみから
作動流体を供給されてスプール７８ａが下方に移
動することによりライン８０，７９を連通させ
る。従つて、２レンジにおいてはセカンドブレー
キ３１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結
されることになる。 また、Ｄレンジでメインライン５２に連通する
ポートｃは、上記ライン８１により一方向絞り弁
８２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記第２制御ライン５７からの作動流体
によつて(ロ)方向に移動されたときにライン８３に
通じ、さらにライン８４，８５に分岐されて、一
方は上記セカンドブレーキ３１のアクチユエータ
３１ａにおける解放側ポート３１a″に、他方はフ
ロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至
る。これにより、該ポート３１a″およびアクチユ
エータ２７ａに作動流体が供給され、セカンドブ
レーキ３１が解放されるとともにフロントクラツ
チ２７が締結される。 また、１レンジにおいては、セレクト弁５４の
ポートｄがメインライン５２に通じ、作動流体が
ライン８６を介して上記１−２シフト弁６１に導
かれるとともに、該弁６１のスプール６１ａが図
示の位置にある時にさらにライン８７を介して上
記ローリバースブレーキ３６のアクチユエータ３
６ａに至る。これにより、該ローリバースブレー
キ３６が締結される。 さらに、Ｒレンジにおいては上記ポートｄとと
もにポートｅがメインライン５２に通じることに
より、作動流体がライン８８によつて上記２−３
シフト弁６２に導かれるとともに、該弁６２のス
プール６２ａが図示の位置にある時に上記ライン
８３およびライン８４，８５を介してセカンドブ
レーキ用アクチユエータ３１ａの解放側ポート３
１a″とフロントクラツチ２７のアクチユエータ２
７ａとに至る。これにより、Ｒレンジにおいては
上記ローリバースフレーキ３６とともにフロント
クラツチ２７が締結される。この場合、上記ポー
トａは閉じられるのでリヤクラツチ２８は解放さ
れる。 メインライン５２は、以上のようにセレクト弁
５４によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シフト
弁６３とオーバードライブブレーキ４５のアクチ
ユエータ４５ａにおける締結側ポート４５a′に導
かれている。そして、３−４シフト弁６３に導か
れたライン８９は、該弁６３のスプール６３ａが
図示の位置にある時にさらにライン９１，９２に
通じ、その一方のライン９１は直結クラツチ４４
のアクチユエータ４４ａに、他方のライン９２は
上記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの解放側ポート４５a″に至つている。した
がつて、３−４シフト弁６３が図示の状態にある
時は、オーバードライブブレーキ用アクチユエー
タ４５ａの締結側および解放側の両ポート４５
a′，４５a″に作動流体が供給されて該オーバード
ライブブレーキ４５が解放され、かつ直結クラツ
チ４４が締結された状態にある。そして、３−４
シフト弁６３のスプール６３ａが上記第３制御ラ
イン５８からの作動流体によつて(ハ)方向に移動さ
れた時にライン９１，９２がドレンされることに
より、直結クラツチ４４が解放され、かつオーバ
ードライブブレーキ４５が締結される。 さらにメインライン５２からは、上記調圧弁５
３を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツ
プ弁６４に作動流体が導かれている。そして、該
弁６４におけるスプール６４ａが図示の位置にあ
る時にライン９４を介して上記トルクコンバータ
１０内に至り、該トルクコンバータ１０内のロツ
クアツプクラツチ１７を離反させている。そし
て、ロツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記
第４制御ライン５９からの作動流体によつて(ニ)方
向に移動された時に、ライン９４がドレンされる
ことにより、上記ロツクアツプクラツチ１７がト
ルクコンバータ１０内の流体圧によつて締結され
る。 なお、この流体制御回路には、上記の構成に加
えて調圧弁５３からの油圧を安定させるカツトバ
ツク弁９５、吸気負圧の大きさに応じて上記調圧
弁５３によるライン圧を変化させるバキユームス
ロツトル弁９６、および該スロツトル弁９６を補
助するスロツトルバツクアツプ弁９７が設けられ
ている。 以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速
用ソレノイド７１〜７３と変速段との関係、ソレ
ノイド７４とロツクアツプとの関係、および各レ
ンジにおけるクラツチ、ブレーキの作動応対と変
速段との関係を夫々第１、第２、第３表に示す。

【表】

【表】

【表】 なお、第１図に示した第１〜第４ソレノイド７
１〜７４の制御を行なう電気制御装置１００は、
例えばマイクロコンピユータによつて構成するこ
とができ、その場合、該制御装置１００は第５図
以下に示すフローチヤートに従つて作動する。次
に、この作動を説明する。 メイン制御 まず始めに第５図に示すメイン制御のフローチ
ヤートを説明すると、まずステツプA1によつて
各種状態のイニシヤライズを行なつた後、ズテツ
プA2で変速レンジ選択手段がニユートラル位置
にあるか否か、すなわちシフトレバーがＮレンジ
もしくはＰレンジにあるか否かを判定する。そし
て、シフトレバーがＮもしくはＰレンジ以外の時
にはシフトレバーによつて設定されているレンジ
を読み取り、１レンジに設定されている場合は、
ステツプA3からステツプA4〜A8を実行してロツ
クアツプを解除し、かつ１速にシフトダウンした
時にエンジン回転がオーバーランするか否かを計
算によつて確認した上で、オーバーランする時は
２速に、オーバーランしない時は１速に夫々変速
する。また、２レンジに設定されている場合に
は、上記ステツプA3からステツプA9を経て、ス
テツプA10、A11を実行し、ロツクアツプを解除
した上で２速に変速する。 さらに、１レンジおよび２レンジ以外、すなわ
ちＤレンジに設定されている場合は、上記ステツ
プA9からステツプA12〜A14を実行し、後述する
シフトアツプ制御、シフトダウン制御およびロツ
クアツプ制御を行なう。 一方、ステツプA2においてシフトレバーがＮ
レンジもしくはＰレンジにあると判定された時
は、ステツプA15に進みチエツク信号送出手段１
１２から各ソレノイド７１〜７４へチエツク用
ON信号（すなわち、第３図のトランジスタ１２
２のベースへのLOW信号）を送出し、ステツプ
A16においてソレノイドがONの時に検出可能な
故障（例えば、第３図のアース１３１のようにチ
エツク用LOW信号に対し、作動信号がLOWとな
る故障）の有無を判定し、故障がない時はステツ
プA20〜21において各ソレノイドへチエツク用
OFF信号（第３図のトランジスタ１２２のベー
スヘのHIGH信号）を送出し、ソレノイドが
OFFの時に検出可能な故障（例えば、第３図の
断線１３０）の有無を判定する。この判定におい
ても故障がない時はステツプA3へ戻り上述の変
速制御フローを行なう。一方、ステツプA17もし
くはステツプA22において故障が検出された時
は、ステツプA18において故障の生じたソレノイ
ド以外のソレノイドを使つて走行できるようにし
たり、一定の速度段に固定したりするバツクアツ
プ制御を行なわせるようになし、ステツプA19に
おいて警告灯の点灯等のワーニングを行なわせた
後、このフローを終了する。 なお、このフローは一定間隔で連続して行なわ
れるものであり、例えば走行中においてノイズ等
によりソレノイドが故障したと誤判断されて警告
灯が点灯してハツクアツプ制御がなされた時に
は、シフトレバーをＮレンジにすることで再度ソ
レノイドの作動チエツクを行なわせることがで
き、異常がない時は直ちに正常な制御へ復帰させ
ることができる。 シフトアツプ制御 一方、上記メイン制御におけるステツプA12の
シフトアツプ制御においては、第６図に示すよう
に、まずステツプB1で自動変速機が４速の状態
にあるか否かを確認し、４速にある時はシフトア
ツプ不可であるから制御を終了する。変速段が４
速以外の状態である時にはステツプB2〜B5に従
つて現在のスロツトル開度を読み取るとともに、
この読み取つたスロツトル開度に対応する設定タ
ービン回転数Tmapを予め設定記憶されたシフト
アツプマツプから読み出し、また、現実のタービ
ン回転数Ｔを読み取つて、上記設定タービン回転
数Tmapと比較する。ここで、シフトアツプマツ
プは、第７図に示すように各スロツトル開度に対
応する設定タービン回転数Tmapをシフトアツプ
線Muとして記憶したもので、このシフトアツプ
線Muは第２図に示すシフトアツプゾーンとホー
ルドゾーンとの間の境界線Ｘに相当する。そし
て、現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転
数Tmapより大きい時、すなわち運転領域が第２
図または第７図のシフトアツプゾーンにある場合
においてシフトアツプフラグF1が“０”の場合
は、ステツプB5からステツプB6〜B8に従い、上
記フラグF1を“１”にセツトした上で変速段を
１段シフトアツプする。上記シフトアツプフラグ
F1は“１”の時にシフトアツプ制御が行なわれ
たことを示すもので、従つて上記ステツプB6に
おいて該フラグF1が既に“１”にセツトされて
いる時は、改めてシフトアツプすることなく制御
を終了する。また、上記ステツプB5で現実のタ
ービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより
小さいと判断された時は、ステツプB9〜B11に
従つて、設定タービン回転数Tmapに0.8を乗じ
て第７図に破線で示す新たなシフトアツプ線
Mu′を設定する。そして、現実のタービン回転数
Ｔがこの線Mu′に相当する新たな設定タービン回
転数Tmapより小さい場合にのみシフトアツプフ
ラグF1を“０”にリセツトして次のシフトアツ
プ制御に備え、また現実のタービ回転数Ｔが新た
な設定タービン回転数Tmapより大きい時は、そ
のまま制御を終了してシフトダウン制御に移行す
る。このステツプB9〜B11による制御は、ヒス
テリシスゾーンを形成してタービン回転数Ｔがシ
フトアツプ線Mu上にある時に変速が繁雑に行な
われる、いわゆるチヤタリングを防止するためで
ある。 シフトダウン制御 また、第５図のステツプA14のシフドダウン制
御は、第８図のフローチヤートに従つて次のよう
に実行される。 まず、ステツプC1で自動変速機が１速以外、
すなわちシフトダウンが可能な変速段にあること
を確認し、次いで、ステツプC2以下に従つてシ
フトダウン制御を行なう。つまり、ステツプC2
〜C5に従つて、現実のスロツトル開度を読み取
るとともに、第９図に示すごときシフトダウンマ
ツプに設定されているシフトダウン線Mdからそ
の時のスロツトル開度に対応した設定タービン回
転数Tmapを読み出し、これと現実のタービン回
転数Ｔとを比較する。ここで、上記シフトダウン
線Mdは第２図に示すホールドゾーンとシフトダ
ウンゾーンとの間の境界線Ｙに相当する。そし
て、現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転
数Tmapより小さい時、すなわち運転領域が第２
図または第９図のシフトダウンゾーンにある時に
は、ステツプC6〜C8に従つて、シフトダウンフ
ラグF2が“０”にリセツトされていることを確
認し且つ該フラグF2を“１”にセツトした上で
変速段を１段シフトダウンする。この場合も、ス
テツプC6においてフラグF2が既に“１”にセツ
トされている時は制御を終了する。また、ステツ
プC5において実際のタービン回転数Ｔが設定タ
ービン回転数Tmapより大きい時は、ステツプC9
〜C11に従つて、設定タービン回転数Tmapを0.8
で除して第９図に破線で示すような新たなシフト
ダウン線Md′を形成し、現実のタービン回転数Ｔ
とこの線Md′に相当する新たな設定回転数Tmap
とを比較する。そして、その上でＴ＞Tmapの場
合のみシフトダウンフラグF2を“０”にリセツ
トして、次のシフトダウンに備える。 ロツクアツプ制御 さらに、第５図のメイン制御におけるステツプ
A15のロツクアツプ制御は第１０図に示すフロー
チヤートに従つて実行される。 まず、ステツプD1〜D4に従つて、スロツトル
開度を読み取るとともに、第１１図に示すような
ロツクアツプマツプに設定されているロツクアツ
プ解除線Moffからその時のスロツトル開度に対
応した設定タービン回転数Tmapを読み取り、こ
れと現実のタービン回転数Ｔとを比較する。現実
のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmap
より小さい時、すなわち第１１図に示すロツクア
ツプ解除ゾーンにある時は、ステツプD7によつ
てロツクアツプを解除する。 現実のタービン回転数Ｔが上記ロツクアツプ解
除線Moffに相当する設定タービン回転数Tmap
より大きい時は、さらにステツプD6、D7で、第
１１図に破線で示すようにロツクアツプ解除線
Moffの高タービン回転数側に所定幅のヒステリ
シスゾーンを設けて設定されたロツクアツプ作動
線Monに相当する設定タービン回転数Tmapを読
み取り、この設定タービン回転数Tmapと現実の
タービン回転数Ｔとを比較する。そして、Ｔ＞
Tmapの時にステツプD8によるロツクアツプ作
動の制御を行なう。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明においては、変速
レンジ選択手段がニユートラル位置にあることを
検出した時に電磁手段へ作動および非作動チエツ
ク用信号を送出して電磁手段の故障の有無を検出
するようになつているので、エンジンスタート時
における変速レンジ選択手段がニユートラル位置
にある状態の下で確実にソレノイドの故障を検出
でき、安全性に優れている。さらに、例えば走行
中等においてノイズ等によりソレノイドが正常で
あるにも拘らず異常であると判断されバツクアツ
プ制御に移行してしまつた時でも、変速レンジ選
択手段を一時的にニユートラルにすれば、再度故
障検出を行なわせることができ、異常がない時は
走行中であつても簡単に正常制御に戻すことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における自動変速機の電気制
御装置の構成を示すブロツク図、第２図は、上記
電気制御装置による制御特性を示す特性図、第３
図は本発明の故障検出装置の作動を説明する電気
回路図、第４図は、本発明の実施例による故障検
出装置を組み込んだ自動変速機の機械部分の構造
および油圧制御回路を示す説明図、第５，６，
８，１０図はそれぞれ変速制御全体、シフトアツ
プ、シフトダウンおよびロツクアツプの作動を示
すフローチヤート、第７，９，１１図はそれぞれ
シフトアツプ、シフトダウンおよびロツクアツプ
の制御に使われるマツプを示す説明図である。 １……自動変速機、２……エンジン、１０……
トルクコンバータ、１７……ロツクアツプクラツ
チ、２０，４０……変速歯車機構、７１〜７４…
…第１〜第４ソレノイド、１００……電気制御装
置、１０１……変速制御手段、１０２……ロツク
アツプ制御手段、１１０……故障検出装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータ、該トルクコンバータの出力軸に連結された
   変速歯車機構、該変速歯車機構の動力伝達経路を
   切換えて複数の変速段を設定する変速段切換手
   段、該変速段切換手段の作動を制御する電磁手
   段、および変速レンジを選択する変速レンジ選択
   手段を有してなる自動変速機において、 前記変速レンジ選択手段がニユートラル位置に
   あることを検出するニユートラル検出手段と、 該ニユートラル検出手段により前記変速レンジ
   選択手段がニユートラル位置にあることが検出さ
   れた時に前記電磁手段へ前記電磁手段の作動およ
   び非作動チエツク用のチエツク信号を送出するチ
   エツク信号送出手段と、 前記チエツク信号に対応する前記電磁手段の作
   動状態を検出する作動状態検出手段とを備えたこ
   とを特徴とする自動変速機の故障検出装置。