JPH0249923B2 - Sharyoyosasupenshonsochi - Google Patents
SharyoyosasupenshonsochiInfo
- Publication number
- JPH0249923B2 JPH0249923B2 JP31342187A JP31342187A JPH0249923B2 JP H0249923 B2 JPH0249923 B2 JP H0249923B2 JP 31342187 A JP31342187 A JP 31342187A JP 31342187 A JP31342187 A JP 31342187A JP H0249923 B2 JPH0249923 B2 JP H0249923B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid
- air spring
- valve
- spring chamber
- main air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
- B60G17/0528—Pressure regulating or air filling valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車の横揺れを防止する車両用サ
スペンシヨン装置に関する。
スペンシヨン装置に関する。
従来、例えば米国特許第2950124号明細書に示
されるように、車両の左右に流体ばね室を配設
し、車両の旋回走行時に旋回外側の流体ばね室に
流体を供給すると共に旋回内側の流体ばね室から
流体を排出して車体のロールを低減するロール制
御機能を備えたサスペンシヨン装置が知られてい
る。この装置においてロール制御の効果を十分得
るためには、ロール制御時に流体ばね室内に給排
される流体の単位時間当りの流量を或る程度大き
く設定せざるを得なかつた。
されるように、車両の左右に流体ばね室を配設
し、車両の旋回走行時に旋回外側の流体ばね室に
流体を供給すると共に旋回内側の流体ばね室から
流体を排出して車体のロールを低減するロール制
御機能を備えたサスペンシヨン装置が知られてい
る。この装置においてロール制御の効果を十分得
るためには、ロール制御時に流体ばね室内に給排
される流体の単位時間当りの流量を或る程度大き
く設定せざるを得なかつた。
したがつて、この種の装置において車高調整を
行い得るように構成した場合、上記ロール制御時
に用いる流体の給排路を介して流体ばね室内の流
体の給排を行うと、車高の調整が速すぎてしま
い、車高がオーバシユートして目標車高に定まら
ないという欠点があつた。
行い得るように構成した場合、上記ロール制御時
に用いる流体の給排路を介して流体ばね室内の流
体の給排を行うと、車高の調整が速すぎてしま
い、車高がオーバシユートして目標車高に定まら
ないという欠点があつた。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、車体姿勢制御時と車高調整時とで流
体ばね室内に給排される流体の単位時間当りの流
量を異ならせることにより、上記従来装置の欠点
を解消する車両用サスペンシヨン装置を提供する
ことにある。
その目的は、車体姿勢制御時と車高調整時とで流
体ばね室内に給排される流体の単位時間当りの流
量を異ならせることにより、上記従来装置の欠点
を解消する車両用サスペンシヨン装置を提供する
ことにある。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。さらに、１４はコンプレツサである。
上記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図示せ
ず）から送り込まれた大気を圧縮してチエツクバ
ルブ１５、ドライヤ１６を介してリザーブタンク
１７に供給している。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。さらに、１４はコンプレツサである。
上記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図示せ
ず）から送り込まれた大気を圧縮してチエツクバ
ルブ１５、ドライヤ１６を介してリザーブタンク
１７に供給している。
また、上記リザーブタンク１７に貯められる圧
縮空気は配管Ａ及び給気用ソレノイドバルブ１８
ａを介して上記主空気ばね室１１ａに、配管Ａ及
び給気用ソレノイドバルブ１８ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに、配管Ａ及び給気用ソレノイ
ドバルブ１８ｃを介して上記主空気ばね室１１ｃ
に、配管Ａ及び給気用ソレノイドバルブ１８ｄを
介して上記主空気ばね室１１ｄに供給される。こ
こで、上記給気用ソレノイドバルブ１８ａ〜１８
ｄは同じもので、その詳細な構成は第２図を用い
て後述する。
縮空気は配管Ａ及び給気用ソレノイドバルブ１８
ａを介して上記主空気ばね室１１ａに、配管Ａ及
び給気用ソレノイドバルブ１８ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに、配管Ａ及び給気用ソレノイ
ドバルブ１８ｃを介して上記主空気ばね室１１ｃ
に、配管Ａ及び給気用ソレノイドバルブ１８ｄを
介して上記主空気ばね室１１ｄに供給される。こ
こで、上記給気用ソレノイドバルブ１８ａ〜１８
ｄは同じもので、その詳細な構成は第２図を用い
て後述する。
また、上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの圧縮
空気は排気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄ、
排気流量制限用ソレノイドバルブ２０、排気管２
１を介して大気に解放される。ここで、上記排気
流量制御用ソレノイドバルブ２０の詳細な構成は
第３図を用いて後述する。
空気は排気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄ、
排気流量制限用ソレノイドバルブ２０、排気管２
１を介して大気に解放される。ここで、上記排気
流量制御用ソレノイドバルブ２０の詳細な構成は
第３図を用いて後述する。
また、上記主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。
なお、上記給気用ソレノイドバルブ１８ａ〜１
８ｄ及び上記排気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１
９ｄは常時閉じている弁、上記連通用ソレノイド
バルブ２２ａ〜２２ｄは常時開いている弁であ
る。
８ｄ及び上記排気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１
９ｄは常時閉じている弁、上記連通用ソレノイド
バルブ２２ａ〜２２ｄは常時開いている弁であ
る。
次に、第２図を用いて給気用ソレノイドバルブ
１８ａ〜１８ｄの構成について説明する。第２図
において、３１はバルブ本体である。このバルブ
本体３１にはバルブ通路３２及び後述する弁孔３
７より径が小さいバルブ通路３３が形成されてい
る。上記バルブ通路３２の一方端は上記主空気ば
ね室１１ａ〜１１ｄに、他方端は上記リザーブタ
ンク１７に連結される。上記弁孔３７を含むバル
ブ通路３２は姿勢制御用に単位時間当り多量の圧
縮空気を供給するための通路である。このバルブ
通路３２はプランジヤ３４に取り付けられる弁シ
ート３５により開閉制御される。つまり、常時は
上記弁シート３５は復帰ばね３６の付勢力により
弁孔３７に着座して、弁孔３７は閉塞される。し
かし、ソレノイドコイル３８が励磁されると、プ
ランジヤ３４は左方に吸引されて、弁シート３５
は弁孔３７から離座されて、弁孔３７の閉塞は解
除される。また、上記バルブ通路３３は車高調整
用にバルブ通路３２に比べて単位時間当り少量の
圧縮空気を供給するための通路である。このバル
ブ通路３３はプランジヤ３９に取り付けられる弁
シート４０により開閉制御される。つまり、常時
は上記弁シート４０は復帰ばね４１の付勢力によ
り弁孔４２に着座して弁孔４２は閉塞される。し
かし、ソレノイドコイル４３が励磁されると、プ
ランジヤ３９は右方に吸引されて弁シート４０は
弁孔４２から離座されて、弁孔４２の閉塞は解除
れる。
１８ａ〜１８ｄの構成について説明する。第２図
において、３１はバルブ本体である。このバルブ
本体３１にはバルブ通路３２及び後述する弁孔３
７より径が小さいバルブ通路３３が形成されてい
る。上記バルブ通路３２の一方端は上記主空気ば
ね室１１ａ〜１１ｄに、他方端は上記リザーブタ
ンク１７に連結される。上記弁孔３７を含むバル
ブ通路３２は姿勢制御用に単位時間当り多量の圧
縮空気を供給するための通路である。このバルブ
通路３２はプランジヤ３４に取り付けられる弁シ
ート３５により開閉制御される。つまり、常時は
上記弁シート３５は復帰ばね３６の付勢力により
弁孔３７に着座して、弁孔３７は閉塞される。し
かし、ソレノイドコイル３８が励磁されると、プ
ランジヤ３４は左方に吸引されて、弁シート３５
は弁孔３７から離座されて、弁孔３７の閉塞は解
除される。また、上記バルブ通路３３は車高調整
用にバルブ通路３２に比べて単位時間当り少量の
圧縮空気を供給するための通路である。このバル
ブ通路３３はプランジヤ３９に取り付けられる弁
シート４０により開閉制御される。つまり、常時
は上記弁シート４０は復帰ばね４１の付勢力によ
り弁孔４２に着座して弁孔４２は閉塞される。し
かし、ソレノイドコイル４３が励磁されると、プ
ランジヤ３９は右方に吸引されて弁シート４０は
弁孔４２から離座されて、弁孔４２の閉塞は解除
れる。
つまり、姿勢制御時にはソレノイドコイル３８
が励磁されて弁孔３７が開き、リザーブタンク１
７からバルブ通路３２を介して主空気ばね室１１
ａ〜１１ｄに多量の圧縮空気が供給される。一
方、車高調整時にはソレノイドコイル４３が励磁
されて弁孔４２が開き、リザーブタンク１７から
バルブ通路３３を介して主空気ばね室１１ａ〜１
１ｄに少量の圧縮空気が供給される。
が励磁されて弁孔３７が開き、リザーブタンク１
７からバルブ通路３２を介して主空気ばね室１１
ａ〜１１ｄに多量の圧縮空気が供給される。一
方、車高調整時にはソレノイドコイル４３が励磁
されて弁孔４２が開き、リザーブタンク１７から
バルブ通路３３を介して主空気ばね室１１ａ〜１
１ｄに少量の圧縮空気が供給される。
次に、第３図を用いて排気流量制御用ソレノイ
ドバルブ２０の構成について説明する。第３図に
おいて、５１はバルブ本体である。このバルブ本
体５１にはバルブ通路５２が形成されている。上
記バルブ通路５２の一方端は上記主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄに、他方端は上記排気管２１に連結
される。上記バルブ通路５２には仕切壁５１がバ
ルブ本体５１と一体形成されており、この仕切壁
５１には小孔５４が穿孔されている。また、上記
バルブ通路５２はプランジヤ５５に取り付けられ
る弁シート５６により開閉制御される。つまり、
常時は上記弁シート５６はばね５７の張力により
上記小孔５４より径の大きい弁孔５８から離座し
て弁孔５８の閉塞は解除される。しかし、ソレノ
イドコイル５９が励磁されるとプランジヤ５５は
下方に押し出されて、弁シート５６は弁孔５８に
着座して、弁孔５８は閉塞される。
ドバルブ２０の構成について説明する。第３図に
おいて、５１はバルブ本体である。このバルブ本
体５１にはバルブ通路５２が形成されている。上
記バルブ通路５２の一方端は上記主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄに、他方端は上記排気管２１に連結
される。上記バルブ通路５２には仕切壁５１がバ
ルブ本体５１と一体形成されており、この仕切壁
５１には小孔５４が穿孔されている。また、上記
バルブ通路５２はプランジヤ５５に取り付けられ
る弁シート５６により開閉制御される。つまり、
常時は上記弁シート５６はばね５７の張力により
上記小孔５４より径の大きい弁孔５８から離座し
て弁孔５８の閉塞は解除される。しかし、ソレノ
イドコイル５９が励磁されるとプランジヤ５５は
下方に押し出されて、弁シート５６は弁孔５８に
着座して、弁孔５８は閉塞される。
つまり、姿勢制御時には、ソレノイドコイル３
８の励磁は解除されて、弁孔５８が開き主空気ば
ね室１１ａ〜１１ｄから単位時間当り多量の圧縮
空気が弁孔５８及び小孔５４を介して排気管２１
へ排出される。一方、車高調整時にはソレノイド
コイル５９が励磁されて弁孔５８が閉じ、主空気
ばね室１１ａ〜１１ｄから単位時間当り少量の圧
縮空気が小孔５４を介して排気管２１へ排出され
る。
８の励磁は解除されて、弁孔５８が開き主空気ば
ね室１１ａ〜１１ｄから単位時間当り多量の圧縮
空気が弁孔５８及び小孔５４を介して排気管２１
へ排出される。一方、車高調整時にはソレノイド
コイル５９が励磁されて弁孔５８が閉じ、主空気
ばね室１１ａ〜１１ｄから単位時間当り少量の圧
縮空気が小孔５４を介して排気管２１へ排出され
る。
次に、上記のように構成されたこの発明の動作
について説明する。例えば、自動車が右折する場
合などに生じる自動車の前後輪左側の車高が下が
つて横揺れが発生するのを防止する場合について
説明する。
について説明する。例えば、自動車が右折する場
合などに生じる自動車の前後輪左側の車高が下が
つて横揺れが発生するのを防止する場合について
説明する。
まず、連通用ソレノイドバルブ２２ｂを閉じて
主空気ばね室１１ｂと副空気ばね室１２ｂを遮断
して左側前輪のサスペンシヨンユニツトSFLの空
気ばね定数をハードにする。これにより、主空気
ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通も遮断
される。さらに、連通用ソレノイドバルブ２２ｄ
を閉じて主空気ばね室１１ｄと副空気ばね室１２
ｄを遮断し、左側後輪のサスペンシヨンユニツト
SRLの空気ばね定数をハードにする。これにより、
主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１ｄの連通
も遮断される。
主空気ばね室１１ｂと副空気ばね室１２ｂを遮断
して左側前輪のサスペンシヨンユニツトSFLの空
気ばね定数をハードにする。これにより、主空気
ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通も遮断
される。さらに、連通用ソレノイドバルブ２２ｄ
を閉じて主空気ばね室１１ｄと副空気ばね室１２
ｄを遮断し、左側後輪のサスペンシヨンユニツト
SRLの空気ばね定数をハードにする。これにより、
主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１ｄの連通
も遮断される。
次に、ソレノイドコイル３８を励磁して給気用
ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄを所定時間開
いて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄにリザーブタ
ンク１７から単位時間当り多量の圧縮空気を入れ
て前後輪左側の車高を上げる。
ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄを所定時間開
いて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄにリザーブタ
ンク１７から単位時間当り多量の圧縮空気を入れ
て前後輪左側の車高を上げる。
次に、連通用ソレノイドバルブ２２ａを閉じて
主空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａを遮断
して右側前輪のサスペンシヨンユニツトSFRの空
気ばね定数をハードにする。これにより、主空気
ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通も遮断
される。さらに、連通用ソレノイドバルブ２２ｃ
を閉じて主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２
ｃを遮断し右側後輪のサスペンシヨンユニツト
SRRの空気ばね定数がハードにされる。これによ
り、主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１ｄの
連通も遮断される。次に、排気用ソレノイドバル
ブ１９ａ及び１９ｃを所定時間開いて主空気ばね
室１１ａ及び１１ｃ内の圧縮空気を排気管２１を
介して排出して前後輪右側の車高を下げる。な
お、このとき排気流量制御用ソレノイドバルブ２
０のソレノイドコイル５９は非励磁状態にあり、
主空気ばね室１１ａ及び１１ｃから排出される圧
縮空気の流量を単位時間当り多量である。このよ
うにして、自動車が右折する場合などに生じる横
揺れを十分に防止して車体を水平に保つことがで
きる。以下、右折後においては連通用ソレノイド
バルブ２２ａ〜２２ｄが開かれて、各サスペンシ
ヨンユニツトSFR，SFL，SRR，SRLの空気ばね定数
がソフトにされると共に、前輪の主空気ばね室１
１ａと１１ｂ間及び後輪の主空気ばね室１１ｃと
１１ｄ間が連通状態に戻される。
主空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａを遮断
して右側前輪のサスペンシヨンユニツトSFRの空
気ばね定数をハードにする。これにより、主空気
ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通も遮断
される。さらに、連通用ソレノイドバルブ２２ｃ
を閉じて主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２
ｃを遮断し右側後輪のサスペンシヨンユニツト
SRRの空気ばね定数がハードにされる。これによ
り、主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１ｄの
連通も遮断される。次に、排気用ソレノイドバル
ブ１９ａ及び１９ｃを所定時間開いて主空気ばね
室１１ａ及び１１ｃ内の圧縮空気を排気管２１を
介して排出して前後輪右側の車高を下げる。な
お、このとき排気流量制御用ソレノイドバルブ２
０のソレノイドコイル５９は非励磁状態にあり、
主空気ばね室１１ａ及び１１ｃから排出される圧
縮空気の流量を単位時間当り多量である。このよ
うにして、自動車が右折する場合などに生じる横
揺れを十分に防止して車体を水平に保つことがで
きる。以下、右折後においては連通用ソレノイド
バルブ２２ａ〜２２ｄが開かれて、各サスペンシ
ヨンユニツトSFR，SFL，SRR，SRLの空気ばね定数
がソフトにされると共に、前輪の主空気ばね室１
１ａと１１ｂ間及び後輪の主空気ばね室１１ｃと
１１ｄ間が連通状態に戻される。
また、車高上げ調整時にはソレノイドバルブ４
３が励磁されて給気用ソレノイドバルブ１８ａ〜
１８ｄが開制御されてリザーブタンク１７の圧縮
空気が主空気ばね室１１ａ〜１１ｄに単位時間当
り少量送り込まれ、車高下げ調整時には排気用ソ
レノイドバルブ１９ａ〜１９ｄが開制御されると
共に、排気流量制御用ソレノイドバルブ２０のソ
レノイドコイル５９が励磁されて主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ内の圧縮空気がこれら排気用ソレノ
イドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排気流量制御用ソ
レノイドバルブ２０を介して単位時間当り少量排
出することにより行なわれる。つまり、車高上げ
調整時においては、径の小さいバルブ通路３３を
介して主空気ばね室１１ａ〜１１ｄにリザーブタ
ンク１７から単位時間当り少量の圧縮空気が供給
され、また車高下げ調整時においては、径の小さ
い小孔５４を介して主空気ばね室１１ａ〜１１ｄ
から単位時間当り少量の圧縮空気が排出されるた
め、車高調整時主空気ばね室１１ａ〜１１ｄに給
排される圧縮空気の単位時間当りの流量は姿勢制
御時より少ない。このため、車高調整時に車高が
オーバシユートするのを防止することができる。
更に、車高上げ調整及び車高下げ調整の何れもが
ゆつくりと行われることになるので、車高調整時
に乗員が不快感を感じることも解消できる。
３が励磁されて給気用ソレノイドバルブ１８ａ〜
１８ｄが開制御されてリザーブタンク１７の圧縮
空気が主空気ばね室１１ａ〜１１ｄに単位時間当
り少量送り込まれ、車高下げ調整時には排気用ソ
レノイドバルブ１９ａ〜１９ｄが開制御されると
共に、排気流量制御用ソレノイドバルブ２０のソ
レノイドコイル５９が励磁されて主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ内の圧縮空気がこれら排気用ソレノ
イドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排気流量制御用ソ
レノイドバルブ２０を介して単位時間当り少量排
出することにより行なわれる。つまり、車高上げ
調整時においては、径の小さいバルブ通路３３を
介して主空気ばね室１１ａ〜１１ｄにリザーブタ
ンク１７から単位時間当り少量の圧縮空気が供給
され、また車高下げ調整時においては、径の小さ
い小孔５４を介して主空気ばね室１１ａ〜１１ｄ
から単位時間当り少量の圧縮空気が排出されるた
め、車高調整時主空気ばね室１１ａ〜１１ｄに給
排される圧縮空気の単位時間当りの流量は姿勢制
御時より少ない。このため、車高調整時に車高が
オーバシユートするのを防止することができる。
更に、車高上げ調整及び車高下げ調整の何れもが
ゆつくりと行われることになるので、車高調整時
に乗員が不快感を感じることも解消できる。
以上詳述したようにこの発明によれば、各サス
ペンシヨンユニツトの流体ばね室内の流体の給排
により車体姿勢制御及び車高調整を行なつている
車両用サスペンシヨン装置において、車高調整時
に車高のオーバシユートや乗員の不快感を防止す
ることができる車両用サスペンシヨン装置を提供
することができる。
ペンシヨンユニツトの流体ばね室内の流体の給排
により車体姿勢制御及び車高調整を行なつている
車両用サスペンシヨン装置において、車高調整時
に車高のオーバシユートや乗員の不快感を防止す
ることができる車両用サスペンシヨン装置を提供
することができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は給気用ソレノ
イドバルブの断面図、第３図は排気流量制御用ソ
レノイドバルブの断面図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１７……リザーブタン
ク、１８ａ〜１８ｄ……給気用ソレノイドバル
ブ、１９ａ〜１９ｄ……排気用ソレノイドバル
ブ、２０……排気流量制御用ソレノイドバルブ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図は給気用ソレノ
イドバルブの断面図、第３図は排気流量制御用ソ
レノイドバルブの断面図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１７……リザーブタン
ク、１８ａ〜１８ｄ……給気用ソレノイドバル
ブ、１９ａ〜１９ｄ……排気用ソレノイドバル
ブ、２０……排気流量制御用ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- １ 各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、上記各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、上記各流体ばね室から夫々排出用制御
弁を介して流体を排出する流体排出装置とを備
え、旋回走行時に旋回外側の流体ばねに流体を供
給すると共に旋回内側の流体ばねから流体を排出
することにより車体姿勢を制御するように構成さ
れたサスペンシヨン装置において、上記流体供給
装置及び上記流体排出装置が、上記車体姿勢を制
御する際に流体が通過する通路よりも単位時間当
りの流量が小さい車高調整用通路を夫々有し、車
高調整時には上記車高調整用通路を介して上記流
体ばね内の流体の給排を行う車両用サスペンシヨ
ン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31342187A JPH0249923B2 (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31342187A JPH0249923B2 (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63159120A JPS63159120A (ja) | 1988-07-02 |
| JPH0249923B2 true JPH0249923B2 (ja) | 1990-10-31 |
Family
ID=18041092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31342187A Expired - Lifetime JPH0249923B2 (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0249923B2 (ja) |
-
1987
- 1987-12-11 JP JP31342187A patent/JPH0249923B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63159120A (ja) | 1988-07-02 |
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