JPH02200510A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制ｇｇ等種々の制御のためにサスペンション特
性が大きく変更され得る。

上述のようなアクティブサスペンションにあっては、姿
勢制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが用
いられるが、この車高センサが故障するとサスペンショ
ン制御に不具合を生じる。

このため従来、特開昭６２−２８９４１７号公報に示す
ように、車高センサの出力値の変化速度を見ることによ
り、車高センサの正常、異常を判定するものが提案され
ている。また、特開昭６１−２８２１１０号公報に示す
ように、複数の車高センサのｒｈ力値が変化しているに
も拘らず、一部の車高センサの出力値が変化しないとき
、当該一部の車高センサが故障であると判定するように
したものも提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） 前述したアクティブサスペンションにおいては、シリン
ダ装置の液室に対してガスばねが接続されるのが一般的
である。このようなものにおいて、ガスばねの容量を可
変することによりばね力すなわちばね定数を変更可能と
したり、あるいは上記液室とガスばねとの間の流路抵抗
を可変とすることにより減衰力を変更可能とすることが
考えられている。そして、このためには、この切換用の
切換手段が設けられることになる。

ところで、車両においては、各車輪同土間でばね力や減
衰力が異なるのは好ましくなく、したがって上述のよう
にばね力あるは減衰力を可変としたものにあっては、各
車輪間でのばね力あるいは減衰力は全て同じとなるよう
に、すなわち切換手段の切換位置は全て同じとなるよう
にすることが要求される。

一方、上記各切換手段の切換作動には、互いに若干の応
答性のずれがあり、このため切換位置変更の過渡期にあ
っては、ばね力あるいは減衰力の大きさが各車輪間で相
異してしまう、というような問題を生じ易くなる。そし
て、このような過渡期にシリンダ装置に対して作動液の
給排が行われると、ばね力あるいは減衰力の相異という
ものが助長されて、車両の安定性確保等の点から好まし
くない。

したがって、本発明の目的は、アクティブサスペンショ
ン車において、ばね力あるいは減衰力の少なくとも一方
を可変したものを前提として、このばね力あるいは減衰
力の切換えの過渡期における車両状態をより安定性ある
ものにした車両のサスペンション装置を提供することに
ある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、ばね力あるいは減衰力
の切換えを行う過渡時には、シリンダ装置に対する作動
液の給排を一時的に休止させるようにしである。具体的
には、次のような構成としである。すなわち、 各車輪毎に設けられ、ばね上重量とばね下重量との間に
架設されて作動液の給排に応じて車高を変化させるシリ
ンダ装置と、 あらかじめ定められた条件にしたがって、前記各シリン
ダ装置に対する作動液の給排を制御する給排制御手段と
、 各車輪毎に設けられ、対応する前記シリンダ装置内の液
室と連通されたガスばねと、 各車輪毎に設けられ、互いに同時に同じ切換位置となる
ように切換作動されて、前記ガスばねの容量あるいは該
ガスばねと前記液室との間の流路抵抗の少なくとも一方
を可変とする切換手段と、 前記切換手段の切換時に、前記給排制御手段による作動
液の給排制御を一時的に休止させる休止手段と。

を備えた構成としである。

好ましくは、給排制御手段による給排特性を、ばね力あ
るいは減衰力の切換えに応じて変更するとよい（特許請
求の範囲第２項）。すなわち、例えばガスばねの容量が
大きい場合は、小さい場合に比して、同じ車高変化量を
得るのにより多量の作動液の給排が必要とされる、とい
うことを勘案すれば、上述のようにすることの利点が自
ずと理解される。また、減衰力を変更した場合は、同じ
流量の作動液を給排するのに、給排時間が異なって、す
なわち制御の応答性が変化してくる、という点を勘案す
れば、上述のような構成とする利点が自ずと理解される
。

これに加えて、各切換手段が全て同じように要求される
切換位置に切換えられないときは、この切換要求前の状
態に切換手段を保持しておくのが望ましい。これにより
、各車輪間でばね力あるいは減衰力が相異してしまう、
という事態が防止される。勿論、このときは、給排制御
の制御特性を、保持される切換位置に応じたものに保持
するのが好ましい。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲ」は右前輪用
、ｒＦＩ、Ｊは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、「ＲＬ
」は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別
する必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説
明することとする。

作動液回路 第１図において、１　（ＩＦＲ５ＩＦＬ、ＩＲＲ，ＩＲ
Ｌ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリン
ダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ
２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結され
たピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピス
トンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液
室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連
通されている。これにより、液室５に作動液が供給され
るとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、また
液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３木は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３木のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィスｌＯをも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図沖１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロ−／　ト弁１６Ｆ
Ｒが接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも
、その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロ
ット弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ー／　ト弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリー
フ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連
なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。

さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、
フィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９
ＦＲは、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する
弁１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置Ｉ
ＦＲの摺動等によってここから発生する摩耗粉が出該弁
１６ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供相量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０に、ｇ／ｃｍ２）・ 前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがノ
くイロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦ
Ｌがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着岸されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロッ）・弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢さ
れている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２
を介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の
圧力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路
１３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ
側）の圧力のｌ／４以下となると、開閉ピストン３６が
弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる
。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
２重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニッ）Ｕには各センサ５１Ｆ
Ｒ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ２５３Ｆ
Ｌ、５３Ｒおよび６１〜６３からの信号が入力され、ま
た、各切換弁９　（９ＦＲ〜９ＦＬ）に個々独立して設
けた切換位置検出用のリミットスイッチ７３　（７３Ｆ
Ｒ〜７３ＦＬ）からの信号が入力され、この他、イグニ
ッションスイッチ７１からのＯＮ、ＯＦＦ信号が入力さ
れる。また制御ユニットＵからは、切換弁９、前記流量
制御弁１５（１５ＦＲ−１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ
−１９ＲＬ）、制御弁２６および警報ランプ、ブザー等
の警報器７２に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。、上記センサ６１は車速を検出す
るものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度す
なわち舵角速度を検出するものである（実際には舵角を
検出して、この検出された舵角より演算によって舵角速
度が算出される）、上記センサ６３は、車体に作用する
横Ｇを検出するものである（実施例では車体のＺ軸上に
１つのみ設けである）。

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御〕とを行なう。

そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量
として表われる。

アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＦＤ量制御比例−徹分制ｍ）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＦＤ副制御れ、このときに用いる制
御式を次式（１）に示しである。

ＫＢ１＋　（Ｔａ２−　Ｓ／　（１＋ＴＢ２争Ｓ））　
　・ＫＨ２・　・　拳　（１） ＫＢＩ　、　ＫＨ２）Ｔａ２　：制御ゲイン（定数）Ｓ
：演算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＦＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＦＤ
副制御れる。

上述した３つのＦＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１月として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとして
決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＦＤ副制
御ための制御式は、前記（１）　　式の形とされる（た
だし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される）。

■Ｇ乗心地制ｗ（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、丘下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制ｍ）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制
御式を次の（２）式に示す。

（ＴＢ３／　（１＋ＴＢ３−　Ｓ）　）　・ＫＢ３＋Ｋ
Ｂ４＋（Ｔａ３−　Ｓ／　（１＋ＴＢ３・５））−ＫＢ
３―　・　・　（２） ＫＨ２，ＫＨ２，ＴＢＧ：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 ただし、上記（２）式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置１毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■ウォープ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

（以下余白） ■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換制御される。

先ず、ステアリングの舵角速度θＸと車速Ｖとを乗算し
、その結果θＸ・Ｖから基準値Ｇ１を演算した（ｆｆ　
Ｓ　ｔを旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横
加速度ＧＳから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定
部に入力する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ１又は
Ｓ２≧０の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペ
ンション特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シ
リンダ３に対する流量制御の追随性を向上すべく、減衰
力切換バルブ１０を絞り位置に切換えると共に、北記各
比例定数Ｋｉ　　（ｉ＝Ｂ　ｌ−８４）を各々大値ＫＨ
ａｒｄに設定し、また目標ロール各Ｔ　ＲＯＬＬを予め
記憶するマツプから、その時の横加速度Ｇｓに対応する
値に設定する。このマツプの一例を、第６図に示しであ
る。ちなみに、パフシブサスペンション車の場合は、第
７図に示すように、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロ
ール）が太きくなる。

一方、旋回判定部で入力Ｓ１及びｓ２＜ｏの場合には、
直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号
ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ１０を口位置に切換
えると共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆｔに設
定し、また目標ロール角ＴＲ０ＬＬ＝Ｏに設定する。

上記ハード時とソフト時とでの目標ストロークと流量と
の関係を第８図に示しである。

フローチャート さて次に、第９Ａ図、第９Ｂ図を参照しつつ、ばね力と
減衰力との切換手段としての切換弁９（９ＦＲ〜９ＦＬ
）の切換時の制御について説明する。なお、以下の説明
でＳはステップを示す。

先ず、第９Ａ図のＳｌにおいて、フラグＦが１であるか
否かが判別される。このフラグＦは、ｌのときが切換弁
９の切換えが正常に行われなかった異常時を示すが、後
述するように、イグニッシゴンスイッチＯＦＦのときに
このフラグＦはＯにイニシャライズされるので、−旦切
換弁９の故障（異常）が検出されない限りこのフラグＦ
はＯのままとされる。

上記Ｓｌの判別でＮＯのときは、Ｓ２において、旋回開
始時であるか否か、すなわち第５図で説明したように、
切換弁９をハードにするような旋回が開始されたときで
あるか否かが判別される。このＳ２の判別でＹＥＳのと
きは、Ｓ３において、アクティブ制御が休止される。こ
の後、Ｓ４において、各切換弁９に対してハードの切換
位置とする信号が出力される。そして、Ｓ４の後Ｓ５に
おいて全ての切換弁９がハードの切換位置になったか否
かが判別されるが、このＳ５の判別は、実際に８４の出
力の後１秒経過後に行われる。このＳ５の判別でＹＥＳ
のときは、Ｓ６においてアクティブ制御が再び行われる
。なお、このときのアクティブ制御は、ハードの切換位
置に対応して、制御ゲインはハード用とされる（第５図
、第８図参照）。

前記Ｓ５の判別でＮｏのときは、５１１において全ての
切換弁９がソフトの切換位置にあるか否かが判別される
。このＳｌｌの判別でＹＥＳのときは、Ｓ１２において
タイマをカウントダウンして、Ｓ１３の処理によって１
０秒がカウントされるのを待つ。そして、Ｓ１３の判別
がＹＥＳとなったとき、すなわち１０秒カウントされた
ときは、Ｓ１４において、全ての切換弁９がハードの切
換位置にならなかった異常時であるとして警報器７２を
作動させる。この後、再びアクティブ制御（制御ゲイン
はソフト）が行われると共に、Ｓ１６においてフラグＦ
が１にセットされる。なおＳ１３で１０秒経過を待つの
は、全ての切換弁９がソフトの切換位置に安定している
ことを確認するためになされる。

前記５１１（７）判別テＮ　Ｏ（７）　、！ｌ”きは、
３２１．Ｓ２２の処理によって１秒経過するのを待った
後、Ｓ２３において全ての切換弁９に対してソフトの切
換位置となる信号を出力する。この後Ｓ２４で、全ての
切換弁９がソフトになった否かが判別されるが、実際に
はこのＳ２４での判別は、Ｓ２３での出力後１秒経過し
てから行われる。このＳ２４の判別でＹＥＳのときは、
Ｓ２５において警報器７２を作動させ、Ｓ２６でアクテ
ィブ制御性われ（制御ゲインはソフ））、Ｓ２７でフラ
グＦが１にセットされる。

前記Ｓ２４の判別でＮＯのときは、全ての切換弁９を同
じ切換位置すなわち／＼−ドまたはソフトの切換位置に
することができないとき、すなわち一部の切換弁９がソ
フトの切換位置で、残りの切換弁９がハードの切換位置
にあるときである。このときは、車両が不安定になり易
いので、３２８において、この時点で直ちにアクティブ
制御を中止すると共に、リリーフ用の制御弁２６を開い
てアキュムレータ２２内の圧力を解放し、さらに警報器
７２を作動させる。そして、Ｓ２９でフラグＦを１にセ
ットする。

前記Ｓ２の判別でＮｏのときは、切換弁９をソフトの切
換位置にすべきときである。このときは、第９Ｂ図の３
３１に移行して、現在／＼−ドの切換位置であるか否か
が判別される。このＳ３１の判別でＮＯのときは、切換
位置の変更を要しないときなのでそのままリターンされ
る。また、Ｓ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３２）Ｓ
３３の処理によって４秒経過するのを待って、Ｓ３４に
おいて※アクティブ制御を休止させる。この後、Ｓ３５
において全ての切換弁９に対してソフトの切換位置とな
るように出力した後、Ｓ２６において全ての切換弁９が
ソフトの切換位置となったか否かが判別されるが、この
判別は実際にはＳ３５の出力後１秒経過した後に行われ
る。このＳ３６の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３７におい
てアクティブ制御が行われる（制御ゲインはソフト　）
　。

前記３３６の判別でＮＯのときは２８４１〜Ｓ５９の処
理が行われるが２このれは第９Ａ図のＳ１１〜Ｓ２９の
処理に対応している。すなわち、Ｓ４１〜Ｓ４６がＳ４
１〜Ｓ４６と対応し、５２１−３２７がＳ５１〜Ｓ５７
と対応し、Ｓ２８、Ｓ２９がＳ５８、Ｓ５９と対応して
いる。このＳ１１〜３２９とＳ４１〜Ｓ５９とは、一方
が本来切換位置がハードとすべき点であるのに対し、他
方が本来ソフトにすべき点であるのが相違しているだけ
なので、その重複した説明は省略する。

一方、第９Ａ図の５１の判別でＹＥＳのときは、第９Ｂ
図の３６１に移行してイグニッションスイッチ７１がＯ
ＦＦされた時点であるか否かが判別される。このＳ６１
の判別でＮｏのときはそのままリターンされ、またＳ６
１の判別でＹＥＳのときは、３６２においてフラグＦが
Ｏにリセットされる。このＳ６２の処理により、再びイ
グニッションスイッチがＯＮされた後は、切換弁９の制
御不良が再び発生しない限り、アクティブ制御が行われ
る。

以上実施例について説明したが、ばね力または減衰力の
いずれか一方のみを切換可能としてもよい。また、この
切換え指令は、マニュアルスイッチを利用して行うよう
にしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、サスペン
ションをアクティブ制御するものにおいて、ばね力ある
いは減衰力の切換えの過渡期において車両の安定性を確
保する上で有利となる。

また、特許請求の範囲第２項のような構成とすることに
より、ばね力あるいは減衰力の変更に対応して、アクテ
ィブ制御を常に適切なものとすることができる。

さらに、特許請求の範囲第３項のような構成とすること
により、アクティブ制御をむやみに中止することなく、
このアクティブ制御を行う機会を広げることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は切換弁のハードとソフトとの切換位置と制御特
性との対応関係を示す図。 第９Ａ図、第９Ｂ図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 ＩＦＲＮ　ＩＲＬ ９ＦＲ〜９ＲＬ １５ＦＲ〜　１５ＲＬ １９ＦＲ〜　１　９ＲＬ ：制御ユニット ニジリンダ装置 ：液室 ：ガスばね ニオリフイス ；切換弁 ニオリフイス ：供給用制御弁 ：排出用制御弁 特許出願人　ナルデック株式会社 第６ 図 第７図 槙Ｇ Ｅｊ＝弾口 〈うを償Ｊ１（ｉ亮清ｈ）） とトークルー習普偵轡）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪毎に設けられ、ばね上重量とばね下重量と
   の間に架設されて作動液の給排に応じて車高を変化させ
   るシリンダ装置と、 あらかじめ定められた条件にしたがって、前記各シリン
   ダ装置に対する作動液の給排を制御する給排制御手段と
   、 各車輪毎に設けられ、対応する前記シリンダ装置内の液
   室と連通されたガスばねと、 各車輪毎に設けられ、互いに同時に同じ切換位置となる
   ように切換作動されて、前記ガスばねの容量あるいは該
   ガスばねと前記液室との間の流路抵抗の少なくとも一方
   を可変とする切換手段と、 前記切換手段の切換時に、前記給排制御手段による作動
   液の給排制御を一時的に休止させる休止手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記給排制御手
   段により制御される作動液の給排量を、前記切換手段の
   切換位置の変更に対応して変更させる制御特性変更手段
   をさらに備えているもの。
3. （３）特許請求の範囲第２項において、 前記各切換手段が要求された切換位置に全て同じように
   切換えられないことを検出する切換不能検出手段と、 前記切換不能検出手段により切換不能状態が検出された
   とき、前記要求された切換位置に優先して前記各切換手
   段を全て切換要求前の切換位置に保持させると共に、前
   記給排制御手段の制御特性を該保持された切換位置に対
   応したものに保持させる故障時制御手段と、 をさらに備えているもの。