JPH0249924B2 - Sharyoyosasupenshonsochi - Google Patents
SharyoyosasupenshonsochiInfo
- Publication number
- JPH0249924B2 JPH0249924B2 JP31342287A JP31342287A JPH0249924B2 JP H0249924 B2 JPH0249924 B2 JP H0249924B2 JP 31342287 A JP31342287 A JP 31342287A JP 31342287 A JP31342287 A JP 31342287A JP H0249924 B2 JPH0249924 B2 JP H0249924B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid
- air spring
- spring chamber
- vehicle
- solenoid valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車の横揺れを防止する車両用サ
スペンシヨン装置に関する。
スペンシヨン装置に関する。
従来、例えば米国特許第2950124号明細書に示
されるように、車両の左右に流体ばね室を配設
し、車両の旋回走行時に旋回外側の流体ばね室に
流体を供給する等して車体のロールを低減するロ
ール制御機能を備えたサスペンシヨン装置が知ら
れている。この装置においてロール制御の効果を
十分得るためには、ロール制御時に流体ばね室へ
供給する流体の単位時間当りの流量を或る程度大
きく設定せざるを得なかつた。したがつて、この
種の装置において車高調整を行い得るように構成
した場合、上記ロール制御時に用いる流体の供給
路を介して流体ばね室に流体を供給すると、車高
の上昇が速すぎてしまい、車高がオーバーシユー
トして目標車高に定まらないという欠点がある。
されるように、車両の左右に流体ばね室を配設
し、車両の旋回走行時に旋回外側の流体ばね室に
流体を供給する等して車体のロールを低減するロ
ール制御機能を備えたサスペンシヨン装置が知ら
れている。この装置においてロール制御の効果を
十分得るためには、ロール制御時に流体ばね室へ
供給する流体の単位時間当りの流量を或る程度大
きく設定せざるを得なかつた。したがつて、この
種の装置において車高調整を行い得るように構成
した場合、上記ロール制御時に用いる流体の供給
路を介して流体ばね室に流体を供給すると、車高
の上昇が速すぎてしまい、車高がオーバーシユー
トして目標車高に定まらないという欠点がある。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は車体姿勢制御時と車高調整時とで流体
ばね室に供給される流体の単位時間当りの流量を
異ならせることにより、上記従来装置の欠点を解
消する車両用サスペンシヨン装置を提供すること
にある。
その目的は車体姿勢制御時と車高調整時とで流体
ばね室に供給される流体の単位時間当りの流量を
異ならせることにより、上記従来装置の欠点を解
消する車両用サスペンシヨン装置を提供すること
にある。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
図において、SFRは自動車の右側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨンユ
ニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユニツ
トを示している。上記サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１１
ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シヨ
ツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとして
用いられるコイルばね（図示せず）から構成され
ている。さらに、１４はコンプレツサである。上
記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図示せず）
から送り込まれた大気を圧縮してジヨイント１
５、チエツクバルブ１６、ドライヤ１７を介して
リザーブタンク１８に供給している。さらに、上
記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図示せず）
から送り込まれた大気を圧縮してジヨイント１
５、ドライヤ１９を介して車高調整用リザーブタ
ンク２０に供給している。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
図において、SFRは自動車の右側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨンユ
ニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユニツ
トを示している。上記サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１１
ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シヨ
ツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとして
用いられるコイルばね（図示せず）から構成され
ている。さらに、１４はコンプレツサである。上
記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図示せず）
から送り込まれた大気を圧縮してジヨイント１
５、チエツクバルブ１６、ドライヤ１７を介して
リザーブタンク１８に供給している。さらに、上
記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図示せず）
から送り込まれた大気を圧縮してジヨイント１
５、ドライヤ１９を介して車高調整用リザーブタ
ンク２０に供給している。
また、上記リザーブタンク２０からの圧縮空気
はジヨイント２４、前輪車高調整用ソレノイドバ
ルブ２５Ｆ、車高調整用配管Ａを介して上記主空
気ばね室１１ａ及び１１ｂにそれぞれ供給される
ようになつている。また、上記リザーブタンク２
０からの圧縮空気はジヨイント２４、車高調整用
配管Ａ、後輪車高調用ソレノイドバルブ２５Ｒを
介して上記主空気ばね室１１ｃ及び１１ｄにそれ
ぞれ供給されるようになつている。
はジヨイント２４、前輪車高調整用ソレノイドバ
ルブ２５Ｆ、車高調整用配管Ａを介して上記主空
気ばね室１１ａ及び１１ｂにそれぞれ供給される
ようになつている。また、上記リザーブタンク２
０からの圧縮空気はジヨイント２４、車高調整用
配管Ａ、後輪車高調用ソレノイドバルブ２５Ｒを
介して上記主空気ばね室１１ｃ及び１１ｄにそれ
ぞれ供給されるようになつている。
また、上記リザーブタンク１８に貯められる圧
縮空気は姿勢制御用配管Ｂ及び給気用ソレノイド
バルブ２６ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、姿勢制御用配管Ｂ及び給気用ソレノイドバル
ブ２６ｂを介して上記主空気ばね室１１ｂに、姿
勢制御用配管Ｂ及び給気用ソレノイドバルブ２６
ｃを介して上記主空気ばね室１１ｃに、姿勢制御
用配管Ｂ及び給気用ソレノイドバルブ２６ｄを介
して上記主空気ばね室１１ｄに供給される。
縮空気は姿勢制御用配管Ｂ及び給気用ソレノイド
バルブ２６ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、姿勢制御用配管Ｂ及び給気用ソレノイドバル
ブ２６ｂを介して上記主空気ばね室１１ｂに、姿
勢制御用配管Ｂ及び給気用ソレノイドバルブ２６
ｃを介して上記主空気ばね室１１ｃに、姿勢制御
用配管Ｂ及び給気用ソレノイドバルブ２６ｄを介
して上記主空気ばね室１１ｄに供給される。
なお、配管Ａは配管Ｂに比べて小径であり、こ
れにより配管Ａの単位時間当りの流量は配管Ｂに
比べて小さく設定されている。
れにより配管Ａの単位時間当りの流量は配管Ｂに
比べて小さく設定されている。
また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２７ａ、ジヨイント２８及
び排気管２９を介して、上記主空気ばね室１１ｂ
の圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２７ｂ、ジ
ヨイント２８及び排気管２９を介して大気に解放
される。さらに、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮
空気は排気用ソレノイドバルブ２７ｃ、ジヨイン
ト３０及び排気管３１を介して、上記主空気ばね
室１１ｄの圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２
７ｄ、ジヨイント３０及び排気管３１を介して大
気に解放される。
気用ソレノイドバルブ２７ａ、ジヨイント２８及
び排気管２９を介して、上記主空気ばね室１１ｂ
の圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２７ｂ、ジ
ヨイント２８及び排気管２９を介して大気に解放
される。さらに、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮
空気は排気用ソレノイドバルブ２７ｃ、ジヨイン
ト３０及び排気管３１を介して、上記主空気ばね
室１１ｄの圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２
７ｄ、ジヨイント３０及び排気管３１を介して大
気に解放される。
また、上記主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通
用ソレノイドバルブ３２ａ、連通管Ｃ、連通用ソ
レノイドバルブ３２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ３２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ３２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ３２ｃ、連通管Ｄ、連通
用ソレノイドバルブ３２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ３２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ３２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。
用ソレノイドバルブ３２ａ、連通管Ｃ、連通用ソ
レノイドバルブ３２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ３２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ３２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ３２ｃ、連通管Ｄ、連通
用ソレノイドバルブ３２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ３２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ３２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。
なお、上記給気用ソレノイドバルブ２６ａ〜２
６ｄ及び上記排気用ソレノイド２７ａ〜２７ｄは
常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバルブ
３２ａ〜３２ｄは常時開いている弁である。
６ｄ及び上記排気用ソレノイド２７ａ〜２７ｄは
常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバルブ
３２ａ〜３２ｄは常時開いている弁である。
次に、上記のように構成されたこの発明の動作
について説明する。例えば、自動車が右折する場
合などに生じる自動車の前後輪左側の車高が下が
つて横揺れが発生するのを防止する場合について
説明する。まず、連通用ソレノイドバルブ３２ｂ
を閉じて主空気ばね室１１ｂと副空気ばね室１２
ｂを遮断して左側前輪のサスペンシヨンユニツト
SFLの空気ばね定数をハードにする。これにより、
主空気ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通
も遮断される。さらに、連通用ソレノイドバルブ
３２ｄを閉じて主空気ばね室１１ｄと副空気ばね
室１２ｄを遮断し、左側後輪のサスペンシヨンユ
ニツトSRLの空気ばね定数をハードにする。これ
により、主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１
ｄの連通も遮断される。
について説明する。例えば、自動車が右折する場
合などに生じる自動車の前後輪左側の車高が下が
つて横揺れが発生するのを防止する場合について
説明する。まず、連通用ソレノイドバルブ３２ｂ
を閉じて主空気ばね室１１ｂと副空気ばね室１２
ｂを遮断して左側前輪のサスペンシヨンユニツト
SFLの空気ばね定数をハードにする。これにより、
主空気ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通
も遮断される。さらに、連通用ソレノイドバルブ
３２ｄを閉じて主空気ばね室１１ｄと副空気ばね
室１２ｄを遮断し、左側後輪のサスペンシヨンユ
ニツトSRLの空気ばね定数をハードにする。これ
により、主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１
ｄの連通も遮断される。
次に、給気用ソレノイドバルブ２６ｂ及び２６
ｄを所定時間開いて主空気ばね室１１ｂ及び１１
ｄにリザーブタンク１８からの圧縮空気を入れて
前後左側の車高を上げる。
ｄを所定時間開いて主空気ばね室１１ｂ及び１１
ｄにリザーブタンク１８からの圧縮空気を入れて
前後左側の車高を上げる。
次に、連通用ソレノイドバルブ３２ａを閉じて
主空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａを遮断
して右側前輪のサスペンシヨンユニツトSFRの空
気ばね定数をハードにする。これにより、主空気
ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通も遮断
される。さらに、連通用ソレノイドバルブ３２ｃ
を閉じて主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２
ｃを遮断して右側後輪のサスペンシヨンユニツト
SRRの空気ばね定数がハードにされる。これによ
り、主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１ｄの
連通も遮断される。次に、排気用ソレノイドバル
ブ２７ａ及び２７ｃを所定時間開いて主空気ばね
室１１ａ及び１１ｃ内の圧縮空気を排気管２９，
３１を介して排出して前後輪右側の車高を下げ
る。このようにして、自動車が右折する場合など
に生じる横揺れを防止して車体を水平に保つこと
ができる。以下、右折後において連通用ソレノイ
ドバルブ３２ａ〜３２ｄが開かれて、各サスペン
シヨンユニツトSFR，SFL，SRR，SRLの空気ばね定
数がソフトにされると共に、前輪の空気ばね室１
１ａと１１ｂ間及び後輪の主空気ばね室１１ｃと
１１ｄ間が連通状態に戻される。
主空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａを遮断
して右側前輪のサスペンシヨンユニツトSFRの空
気ばね定数をハードにする。これにより、主空気
ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通も遮断
される。さらに、連通用ソレノイドバルブ３２ｃ
を閉じて主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２
ｃを遮断して右側後輪のサスペンシヨンユニツト
SRRの空気ばね定数がハードにされる。これによ
り、主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１ｄの
連通も遮断される。次に、排気用ソレノイドバル
ブ２７ａ及び２７ｃを所定時間開いて主空気ばね
室１１ａ及び１１ｃ内の圧縮空気を排気管２９，
３１を介して排出して前後輪右側の車高を下げ
る。このようにして、自動車が右折する場合など
に生じる横揺れを防止して車体を水平に保つこと
ができる。以下、右折後において連通用ソレノイ
ドバルブ３２ａ〜３２ｄが開かれて、各サスペン
シヨンユニツトSFR，SFL，SRR，SRLの空気ばね定
数がソフトにされると共に、前輪の空気ばね室１
１ａと１１ｂ間及び後輪の主空気ばね室１１ｃと
１１ｄ間が連通状態に戻される。
また、通常の車高調整はソレノイドバルブ２５
Ｆ及び２５Ｒを開閉制御してリザーブタンク２０
の圧縮空気を主空気ばね室１１ａ〜１１ｄに送り
込むか、主空気ばね室１１ａ〜１１ｄ内の圧縮空
気をソレノイドバルブ２７ａ〜２７ｄ、排気管２
９あるいは３１を介して大気に解放することによ
り行なわれる。
Ｆ及び２５Ｒを開閉制御してリザーブタンク２０
の圧縮空気を主空気ばね室１１ａ〜１１ｄに送り
込むか、主空気ばね室１１ａ〜１１ｄ内の圧縮空
気をソレノイドバルブ２７ａ〜２７ｄ、排気管２
９あるいは３１を介して大気に解放することによ
り行なわれる。
この車高調整時においてはリザーブタンク２０
の圧縮空気は姿勢制御用配管Ｂより径の小さい車
高調整用配管Ａを介して主空気ばね室１１ａ〜１
１ｄに供給されるため、車高調整時の圧縮空気の
供給量は姿勢制御時より少ない。このため、車高
調整時に車高がオーバシユートするのを防止する
ことができる。
の圧縮空気は姿勢制御用配管Ｂより径の小さい車
高調整用配管Ａを介して主空気ばね室１１ａ〜１
１ｄに供給されるため、車高調整時の圧縮空気の
供給量は姿勢制御時より少ない。このため、車高
調整時に車高がオーバシユートするのを防止する
ことができる。
以上詳述したようにこの発明によれば車体姿勢
制御時と車高調整時とで流体ばね室に供給される
流体の単位時間当りの流量を異ならせたので、車
高調整時のオーバシユートを防止することができ
る車両用サスペンシヨン装置を提供することがで
きる。
制御時と車高調整時とで流体ばね室に供給される
流体の単位時間当りの流量を異ならせたので、車
高調整時のオーバシユートを防止することができ
る車両用サスペンシヨン装置を提供することがで
きる。
図面はこの発明の一実施例に係る車両用サスペ
ンシヨン装置を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１４……コンプレツサ、
１８……リザーブタンク、２６ａ〜２６ｄ……給
気用ソレノイドバルブ、２７ａ〜２７ｄ……排気
用ソレノイドバルブ、３２ａ〜３２ｄ……連通用
ソレノイドバルブ。
ンシヨン装置を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１４……コンプレツサ、
１８……リザーブタンク、２６ａ〜２６ｄ……給
気用ソレノイドバルブ、２７ａ〜２７ｄ……排気
用ソレノイドバルブ、３２ａ〜３２ｄ……連通用
ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- １ 各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、上記各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、上記各流体ばね室から夫々排出用制御
弁を介して流体を排出する流体排出装置とを備
え、旋回走行時に旋回外側の流体ばねに流体を供
給すると共に旋回内側の流体ばねから流体を排出
することにより車体姿勢を制御するように構成さ
れたサスペンシヨン装置において、上記流体供給
装置が、上記車体姿勢を制御する際に流体が通過
する通路よりも単位時間当りの流量が小さい車高
調整用通路を有し、車高調整時には上記車高調整
用通路を介して上記流体ばねに流体を供給する車
両用サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31342287A JPH0249924B2 (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31342287A JPH0249924B2 (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63159121A JPS63159121A (ja) | 1988-07-02 |
| JPH0249924B2 true JPH0249924B2 (ja) | 1990-10-31 |
Family
ID=18041105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31342287A Expired - Lifetime JPH0249924B2 (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0249924B2 (ja) |
-
1987
- 1987-12-11 JP JP31342287A patent/JPH0249924B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63159121A (ja) | 1988-07-02 |
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