JPH02147425A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンション特性を変更し得るようにした車
両のサスペンション装置に関するものである。

（従来技術） 近時、車両のサスペンション装置にあっては。

いわゆるアクティブサスペンションと呼ばれるように、
サスペンション特性を任意に変更し得るようにしたもの
が提案されている。このアクティブサスペンションにあ
っては、基本的に、ばね上型！４とばねｆ１借との間に
シリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作
動液の供給と排出とを制御することによりサスペンショ
ン特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号公報参
照）。

このようなサスペンション装置にあっては、シリンダ装
置に対する作動液の供給と排出とを行なうため、作動液
の給排回路が必要となる。この給排回路は、少なくとも
、リザーバタンクよりポンプで汲上げた高圧の作動液を
シリンダ装置へ供給するための供給用制御弁、およびシ
リンダ装置内の作動液をリザーバタンクへ向けて排出さ
せるための排出用制御弁が設けられる他、リリーフ用の
制御弁等各種の制御弁が設けられる。

このような制御弁に、作動液中の異物が噛込むとその正
常な作動を期待し得ないことになり、このため、ポンプ
から汲上げられた直後の作動液をフィルタを通すことに
より、作動液中の異物を除去するようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、ポンプから吐出された直後の作動液をフ
ィルタに通すのみでは、作動液中の異物を完全に除去す
ることができず、このため制御弁の作動不良という事態
を生じ易いものとなる。

このように、作動液中に異物が生じる原因を追求したと
ごろ、シリンダ装置が異物の発生源（ごなっている、と
いうことを発見した。この点を詳述すると、シリンダ装
置は　大きな外力に抗しつつ摺動されるため、摩耗粉を
生じ易いものどなる。

そして、この摩耗粉はシリンダ装置内の作動液に混入し
、このシリンダ装置内の作動液がリザーバタンクへ向け
て排出されるときに、作動液回路中にある制御弁に噛込
んでしまうことになっていた。勿論、このような摩耗粉
は、　−４１リヂーバタ゛・夕へ到達すればポンプから
汲にげられた直後にフィルタによって捕捉されるもので
はあるが、このリザーバタンクへ到達する前に制御弁を
通るため、制御弁への噛込みという事態を完全に防１１
−することは不可能となる。

したがって、本発明の目的は、シリンダ装着から発生す
る摩耗粉を原因とする制御弁の作動不良創確実に防止し
得るようにＬ７た車両のサスペンシー４７装ｚ１ヲ提供
するご、とにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため１本発明にあっては、シリンダ装置から排出
される摩耗粉が制御弁に到達する前に、フィルタによっ
てこの摩耗粉をあらかじめ捕捉しておくようにしである
。具体的には、次のような構成と１１、である。すなわ
ち、ばね」−重量とばね下爪σとの間にシリンダ装置が
架設され、該シリ゛・′ダ装置に対する作動液の供給と
排出とを制」することによりサスペンション特性を制御
するよう番こした車両のサスペンション装置において、 作動液の給排回路のうち、前記シリンダ装置と該給排回
路中にある制御弁のうち該シリンダ装置にもっとも近い
制御弁との間に、フィルタが介設されている、 ような構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

作動源回路 第１図において、１　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩＲ
Ｌ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリン
ダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ
２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結され
たピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピス
トンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液
室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連
通されている。これにより、液室５に作動液が供給され
るとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、また
液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置どしたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介し７でのみ連通され、このときの減衰力が小
さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換
わると、３本のシリンダ状ばね７は！／Ｊ換＊９内に組
込まれたオリフィス１０をも介して液室５と連通される
こととなり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁
９の切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性
も変更される。そして、このサスペンション特性は、シ
リンダ装置ｌの液室５．に対する作動液の供給量を変更
することによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＩ、とに分岐されている。この
右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの
液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪
用シリンダ装置ｌＦＬの液室５に接続されている。この
右前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量
制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲ
が接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、
その−上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロ
ット弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ｌＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２ｉＦＲとの間にあって、シリンダ装置！　Ｉ
　Ｆ　Ｒの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当
該弁１６ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので１．その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインの７キユムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブの７キユムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３．すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して。

前輪用のリリーフ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通
路２５には、電磁開閉弁からなる制御弁２６が接続され
ている。

なお、ｔＳ１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１か
らの吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための
調圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１
１を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポン
プ１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１
２０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）・ 前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。」
１記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が
この弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁
１６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した答弁の作用について説明する。

■νＪ換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／Ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装２ＺＩＲ
Ｒ，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例で
は、重量配分が前側の方が後側よりもかなり人きく設定
された重両であることを前提としていて、後輪側の圧力
が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

Ｑ）流ω：制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流駿制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）、さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給ｆ
Ｌ流は、あらかじめ作成、記憶された流Ｑ　−電流の対
応マー、ブに基づいて決定される。すなわち、供給電流
が、そのときの要求流醍に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装Ｈ
ｉへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動罎起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１４Ｒ
Ｌを閉じて。

シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を閉じこめ、車
高維持が行なわれる。勿論、このときは、サスペンショ
ン特性はいわゆるパッシブなものに固定される。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御二二ッ）Ｕには各センサ５１Ｆ
Ｒ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３Ｆ
Ｌ、５３Ｒからの合計１１のセンサからの信号が入力さ
れ、また制御ユニットＵからは、切換弁９、前記流量制
御弁１５　（１５ＦＲＮ１５ＲＬ）、１９（１９ＦＲ〜
１９ＲＬ）および制御弁２６に対して出力される。上記
センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜
ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位置で
の車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５２Ｒ
Ｌは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧力を
検出するものである（第１図をも参照）、さらに、セン
サ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を
検出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側につい
ては前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３Ｆ
Ｒ１５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部につい
ては、後車軸上において左右中間位置において１つのＧ
センサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、
３つのＧセンサによって、車体Ｂｔ−代表する１つの仮
想平面が規定されているが、この仮想平面は略水平面と
なるように設定されている。

制御ユニットＵの制御内容を、第４図に示すフローチャ
ートを参照しつつ説明す、るが、以下の説明でＰはステ
ップを示す、なお、切換弁９の制御については省略しで
ある。

先ず、イグニッションスイッチ（７）ＯＮによりスター
トされて、Ｐｌにおいてシステム全体のイニシャライズ
が行なわれ、このとき制御弁２６は閉とされる。次いで
、Ｐ２において、各センサからの信号が入力される。

Ｐ２の後・Ｐ３において、現在フェイル時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＮｏのときは、Ｐ４に
おいて、各流量制御弁１５．１９の開閉制御によって、
アクティブ制御がなされる。すなわち、サスペンション
特性が所望のものとなるように、より具体的には後述す
るが、車両Ｂのバウンスとピッチングとロールと車体ね
じれ（ウォープ）とが所望のものとなるように、流量制
御弁１５．１９の制御を行なう（アクティブ制御）。

Ｐ４の後、Ｐ５において、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦされたか否かが判別され、この判別でＮｏのときは
、Ｐ２へ戻る。

上記Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６で車高信号が読
込まれた後Ｐ７において、排出用の流量制御弁１５のみ
を制御することによって降車等に起因して車高が部分的
に高くなってしまうのを防止するよう制御される。そし
て、Ｐ８において所定時間（実施例では２分）経過する
のを待って、Ｐ９において制御弁２６が開かれる。この
制御弁２６の開作動から遅延してパイロット弁１６が閉
じられるため、流量制御弁１５．１９等からの漏れに起
因するその後の車高変化が確実に防止される。

前記Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９へ移行して制御
弁２６が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くした
状態で車高維持を行なうには、Ｐ９において制御弁２６
が開かれてからパイロット１６が閉じられるまでの間に
、全ての流量制御弁１５．１９を開く処理（最大流量で
開く）を行なえばよい。

アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第５図を参
照し′）つ説明するが、これは第４図のＰ４の内容に相
当する。

この制御の内容は、大別して、もつとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＩＰＤ制御によるフィードバック制御とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＩＰＤ制御される。また、ピッチ制
御では、左右前側の各車高の加算値に対して、左右後側
の車高の加算値を減算したものが零となる方向にＩＰＤ
制御される。

さらに、ロール制御では、左側前後の各車高の加算値と
、右側前後の各車高の加算値とが一致する方向にＩＰＤ
制御される。

Ｌ述した３つのＩＰＤ制御により得られた各制御値は、
それぞれ４つのシリンダ装置ｌ用として求められて、各
シリンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的
に４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとし
て決定されるゆ■Ｇ乗心地制＠ＣＧセッサ信号制８） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれフィードバック制御（実施例では比例制御）が行
なわれる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側のＬ下方向加速度として
、前側左右の各Ｆ下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つの比例制御に
より得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装置
１毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に互いに
加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号ＱＧ
ＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■ウォーブ制ｍ（圧力信号制御） ウォープ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｔに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前曲
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置ｌ毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬとして決定さ
れる。

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定され、この最終流量信号ＱＦＲ−
ＱＲＬに応じた流量となるように各流量制御弁１５．１
９が制御される。

以上実施例について説明したが、シリンダ装置１で発生
する摩耗粉が切換弁９側への回路に悪影響を与えないよ
うにするため、ガスばね７（のオリフィス８）、切換弁
９とシリンダ装置１との間に、フィルタを介設してもよ
い。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シリンダ
装置で発生した摩耗粉を原因とする制御弁の作動不良を
防止して、サスペンション制御を所望のもに正確に制御
する上で好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明−実施例を示すもので、作動液回路を示
す図。 第２図はパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第５図はアクティブ制御を行なうための一例を示す全体
系統図。 Ｕ：制御ユニット ＩＦＲ〜　ＩＲＬ： ５　： １１　： ｌ　２　： １５ＦＲ〜　１　５ＲＬ　　： １６ＦＲ〜　１　６ＲＬ　　： １　９ＦＲＮ　１　９ＲＬ　　： ２１ＦＲ〜２１ＲＬ： ２６　： ２９ＦＲ〜２９ＲＬニ シリンダ装置 液室 ポンプ リザーバタンク 流量制御弁（供給用） パイロット弁 流量制御弁（排出用） リリーフ弁 制御弁（リリーフ用） フィルタ（摩耗粉捕捉用）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
   架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出
   とを制御することによりサスペンション特性を制御する
   ようにした車両のサスペンション装置において、 作動液の給排回路のうち、前記シリンダ装置と該給排回
   路中にある制御弁のうち該シリンダ装置にもっとも近い
   制御弁との間に、フィルタが介設されている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。