JPH0249943A - 内燃エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの燃料供給制御装置に関し、特
にエンジンの始動後の供給燃料量を、使用される燃料の
霧化特性に応じて適切に制御する制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、エンジン始動後のエンジンストールの防１１−や
エンジン始動直後の加速への円ｍ移行等を図るために、
内燃エンジンの始動後、エンジン温度に応じて該エンジ
ンに供給する燃料量の初期増量値を設定し、該初期増ｍ
　値を所定減少度合で漸減する内燃エンジンの始動後燃
料供給制御方法が知られている（例えば特開昭６０−２
３７１３１号公報及び特開昭６１−２８７３０号公報）
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の技術は、霧化特性の低い燃料
が使用された場合に始動後にエンジン回転数の低下を招
く等の問題点があった。

即ち、上記従来の技術において始動後に燃料量を増量す
るのは、始動直後においては吸気管壁の温度が燃焼室内
の温度に対して低く、このため吸気管壁へのイζ１着燃
料量が多く、燃ｔ１の霧化の度合が低いことから、これ
に伴う供給空燃比の実質的なリーン化を補償して良好な
燃焼を得るためである。

一方、気化燃料が大気に放出されることによる大気汚染
を防止する目的から、燃料が気化し易い温暖季に、霧化
特性の低い燃料（以ド［低霧化燃料Ｊという）が１史用
されることがある。該低霧化燃料が使用された場合、吸
気管壁温度が低いエンジンの始動後においては霧化特性
が通常の燃料と比べて低いことから吸気管壁への付着燃
料量がより大きくなる。

しかしながら、上記従来の技術においては、このような
原因により付着燃料量が増大することを考慮していない
ため、これに対処できず、Ｕ（給空燃比が過渡的にリー
ン化することによりエンジン回転数が低下し、その度合
が高いときにはエンジンストールを招くこととなる。

本発明は、」二記従来の技術の問題点を解決するために
なされたものであり、温暖季に低霧化燃料が使用される
場合に、燃料の霧化特性に応じて始動後のエンジン回転
数の低下及びこれに起因するエンジンストールを適切に
防止でき、もって良好な始動特性を得ることができる内
燃エンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的と
する。

（ｆｉ題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの始動
後に該始動後の所定期間又はエンジン回転の所定回数に
亘って漸減する増−１１１１’！により増量された燃料
量をエンジンに供給する内燃エンジンの燃料供給制御装
置において、大気温度を検出する大気温度検出器と、該
大気温度検出器により検出された大気温度が所定値以に
のときに前記増量値を増大補正する増量補正手段とを備
えたものである。

また、上記構成において、０１ｊ記増−１ｉｔ補正手段
は前記大気温度が前記所定値以１ユで１１．っ第２の所
定値以下のときに０１ｉ記増に値を増大補１にするよう
にしたものである。

更に、」二記溝成において、前記増ｒ１ｈｎ正手段に代
えて、前記大気温度検出器により検出された大気温度が
所定１／（以上のときに前記所定期間を延長し又は０１
ｊ記工ンジン回転の所定回数をより大きくする増量期間
延長手段とを備えたものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンの燃料供
給制御装置の全体を略示する構成図であり、符号ｌは例
えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エンジンｌには開
１１端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気Ｗ
４が接続されている。吸気Ｗ３の途中にはスロットル弁
５が配置され、このスロットル弁５の下流側には吸気管
３に開口し大気に連通ずる空気通路８が配設されている
。空気通路８の大気開開１−１端にはエアクリーナ７が
取り（・１けられ、空気通路８の途中には補助空気量制
御ブｒ６が配置されている。この補助空気量制御弁（以
下ｌｉｔに［制御弁Ｊという）６は常閉型の電磁弁であ
り、例えばりニアソレノイド６ａと該ソレノイド６ａの
付勢時に空気通路８を開成する弁６　ｂとで構成されて
いる。該ソレノイド６ａは電子コントロールユニッ１へ
（以下ｒＥｃＵＪという）９に電気的に接続されており
、該ＥＣＵ９によって供給電流量が制御されることによ
り、制御弁６の開度、即ち吸入空気量が連続的に制御さ
れる。

吸気管３のエンジンｌと前記空気通路８の開口８ａとの
間には燃料噴射弁ｌＯが設けられており、この燃料噴射
弁１０は図示しない燃料ポンプに接続されているととも
にＥＣＵ９に電気的に接続されている。

前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（Ｏｎ＋）セ
ンサ１１が、吸気管３の１１ｊ１記空気通路８の開［１
８ａ下流側には管１２を介して吸気管３に連通ずる吸気
管内絶対圧（１）Ｂ＾）セン−）Ｊ−１３が、該吸気管
内絶対圧センサ１３よりＦ流側の吸気管３には吸気温度
を検出する、大気温度検出器としての吸気温（′Ｉ゛＾
）センサ１４が、エンジン１本体にはエンジン冷却水温
（’［’　ｗ　）センサ”１５及びエンジン回転数（Ｎ
ｅ）センサ１６がそれぞれ取各月ｚ１けられ、各セン勺
はＥＣ，Ｕ９に電気的に接続されている。

Ｎｅセンサ！６はエンジン１のクランク輔１８０゜回転
毎に所定のクランク角度位置で、即ら各気筒の吸気行程
開始時の上死点（’ｌ’１）Ｃ）に関し所定クランク角
度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号パルス
（以下ＶｒＤＣ４Ｒ号パルスＪという）をＥＣＵ９に出
力する。

また、ＥＣＵ９には、図示しないニアコンディショナの
作動状態を検出するエアコン（１１ΔＣ）スイッチ１７
及びエンジンｌのスタータスイッチ１８が電気的に接続
され、その検出信号が供給される。

ｃ’、ｃｕ９は各種センサからの入力信号波形を整形し
、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値を
デジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路９
ａ、中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪという）９ｂ、
ＣＰＵ９ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結
果等を記憶する記憶手段９ｃ、１ｉｉｊ記制御弁６及び
燃料噴射弁ＩＯにそれぞれ駆動信号を供給する出力回路
９ｄ等から構成される。

即ち、ＥＣＵ９は本実施例においては、増量補ｒ１手段
及び増量期間延長手段を構成するものである。

ＣＰＵ９ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に応じ
、エンジンｌの運転状態を判別するとともに、判別され
たエンジンｌの運転状態に応じ、前記１’　Ｄ　Ｃ信号
パルスに同期して制御弁６のリニアソレノイド６ａにＯ
（給すべき電流量Ｉを演算すまた、ＣＰＵ９ｂは判別さ
れたエンジンｌの運転状態に応じて、ｎ（１記１”　Ｉ
）　Ｃ信号パルスに同期して燃才゛１噴射弁１０を開ブ
ｒずべき燃料噴射時間’ｒｏｕＴを次式（１）に基づい
て演算する。

１’ｏｕｒ＝ｉ’ｉ　Ｘ　ＫＡＳＴＸ　Ｋｌ十に２−（
Ｉ　）ここに、′１゛ｉは燃料噴射弁６の基本撚ｔ’）
噴射時間を示し、例えば吸気管内絶対圧Ｉ’Ｂ＾及びエ
ンジン回転数Ｎｅに応じてそれぞれ決定される。

ＫＡｓＴＩま本発明に係る、後述のサブルーチン（第２
図）に従って算出される、増Ｑ’ｃ　（１’（としての
始動後増屯係数（以Ｆ、ｌｉｔ　Ｇこ「増量係数」とい
う）である。

Ｋ１及びに２はそれぞれ各種エンジンパラメータ信号に
応じて演算されるその池の補１１−係数及び補正変数で
あり、エンジンｌの運転状態に応じた燃費特性、加速特
性等の諸特性の最適化が図られるような所要値に設定さ
れる。

ＣＰＩＪ９　ｂは」一連のようにして求めた電流量！及
び燃料噴射時間’ｌ’ＯＵＴに基づいて制御弁６及び燃
料噴射ブｒ１０を開ブ「させる駆動信号を出力回路９（
１を介して制御弁６及び燃料噴射弁１０にそれぞれｆＪ
’給する。

第３図はＯ１Ｉ記増量係数ＫＡＳＴを算出する帯ナブル
ーチンのフローチャートを示す。本プログラムは、エン
ジン１が始動を終了した後にｎｉｉ記１′［）Ｃ信号パ
ルスの発生と同期して実行される。

まず、ステップ２０１において、前回ループ時にエンジ
ンＩが始動モードにあったか否かを判別する。この始動
モードとは、例えばエンジン回転数Ｎｅがクランキング
回転数Ｎｃｇ　（例えば４００叩Ｉ＋＋）より小さく且
つスタータスイッチ１８がオン状態にあるエンジンｌの
運転状態をいう。この答が１１定（Ｙｅｓ）、即ち今回
ループが、エンジンｌが始動モードを離脱した後の最初
のＩ”ＤＣ信号パルス発生時に該当するときには、６１
記記憶手段９ｃに記憶されたＫＡＳＴテーブルからエン
ジン冷却水温゛１″Ｗに応じて増量係数Ｉ（＾ＳＴの初
期値を読み出す。

このエンジン冷却水温Ｔｗは始動モードの最終ＴＩ）　
ｃ　（＊号パルスの発生時に決定される。

第３図はこのＫＡＳＴテーブルの一例を示す図である。

同図から明らかなように、■く＾ＳＴテーブルにおいて
は、エンジン冷却水温′Ｉ″Ｗに対して４つの基準（ｆ
１Ｔ’ｗＡｓｏ〜ＴｗＡｓ３（ＴｗＡｓｏ（１″ｗＡｓ
　Ｉ（ＴＷＡＳ　２＜ＴＷＡＳ３）が設定されており、
増量係数ＫＡｓＴの初期値は、エンジン冷却水温′Ｉ″
Ｗが」二記基Ｑ’！　Ｉｎ　’ｒＷＡ　Ｓ　Ｏ以下、Ｔ
ｗＡｓｌ、ｉ’ＷＡＳ２及び゛Ｉ’ＷＡＳ３以Ｊ−に対
してＴｗ蛇が小さいほどより大きなｆｔｃ（どなるよう
に、それぞれＫＡｓｒｏ〜１（ＡＳＴ３に設定され、基
ン１’！　（（口’ＷＡＳＯとＴＷＡＳ３との間且っＩ
”ＷＡＳ＋及びゴＷＡＳ　２以外の′１゛ｗ値に対して
は補間計重によって求められる。

なお、このＫＡＳＴテーブルはエンジン特性などに応じ
て種々の態様に設定することができる。

前記ステップ２０１の答が否定（Ｎｏ）、即ち今回ルー
プが、エンジン１が始動モードを離脱した後の２回口以
降のループであるときには、今回の増量係数ＫＡＳＴを
、１；１回ループ時の（１αから減算定数値ΔＫＡＳＴ
を差し引いた値に設定する（ステップ２０３）、この減
算定数値ΔＫＡＳ丁は増１ｉｉ係数ＫＡＳＴの始動後に
おける減少度合を表すものであり、第４図のサブルーチ
ンに従って算出される。

まず、ステップ４０１では増量係数ＫＡＳＴが固定値で
ある第１の判別値ＫＡＳＴＲＯ（例えば１．３）より大
きいか否かを判別する。この第１の判別値ＫＡＳＴＩ！
０は、増量係数ＫＡＳＴの初期値が小さいとき、即ち始
動時のエンジン温度が高いときにも始動後の増量期間を
ある程度長く保持するために設けられるものである。前
記ステップ／１０１の答が前足（Ｙｅｓ）、即ち］く＾
ＳＴ＞ＫＡＳＴＲＯが成立するときには、増量係数ＫＡ
ＳＴが第２の判別値ＫＡｓｒ＊＋より大きいか否かを判
別する（ステップ４０２）。この第２の判別値ＫＡ８Ｔ
Ｒ１は次式（２）に従って算出される。

ＫＡＳＴＲ１＝　（ＫＡＳＴＯ−１，０）　ＸＲＡＳＴ
Ｉ４−１．０ここに、ＲＡＳＴＯは第２図のステップ２
０２で算出された、増量係数ＫＡＳＴの初期値である。

また、ＲＡＳＴＩは後述する第５図のサブルーチンに従
って設定される第１の所定係数である。

前記ステップ４０２の答がＩＶ定（Ｙｅｓ）、即ちＫＡ
ＳＴ＞　ＫＡＳＴＲＩが成立するときには、前記減算定
数値ΔＫＡＳＴを第１の所定値△ＫＡＳＴＩに設定しく
ステップ４０３）、本ルーチンを終了する。一方、前記
ステップ４０１又は４０２の答が否定（Ｎｏ）、即ちＫ
ＡＳτ≦ＫＡｓｒｔ：ｏ又はＫＡｓｙＳ　ＫＡｓｙ＊＋
が成立するときには、ｆｆｆｆｆｉ係数ＫＡＳＴが前記
第２の判別値ＫＡＳＴＲ１より小なる第３の判別値ＫＡ
ＳＴｋ２より大きいか否かを判別する（ステップ４０４
）。この第３の判別値ＫＡＳＴＲ２は次式（３）に従っ
て算出される。

ＫＡｓｒｇ２＝　　（ＫＡＳＴＯ−１，０）　　ＸＩ？
＾ｓｒ２＋１．０・・・　（３） ここに、ＲＡＳ丁２は第２の所定係数であり、後述する
第５図のサブルーチンに従い、ｎ；１記第１の所定係数
ＲＡＳＴＩよりも小さな１ｌ（Ｊに設定される。

前記ステップ４０４の答が前足（Ｙｅｓ）、即ちＫＡＳ
Ｔ＞　ＫＡＳＴＲ２が成立するときには前記減算定数値
ΔＫＡＳＴを、前記第１の所定値ΔＫＡＳＴＩより小な
る第２の所定１直ΔＫＡＳＴ２に設定する一方（ステッ
プ４０５）　、否定（Ｎｏ）、即ちＫＡＳＴ≦ＫＡＳＴ
Ｒ２が成立するときにはｎ；ｉ記ΔＫＡＳＴ値を、前記
第２の所定値ΔＫＡＳＴ２より更に小なる第３の所定値
ΔＫＡＳＴ３に設定して（ステップ４０６）、本ルーチ
ンを終了する。

第５図は前記式（２）、　（３）にそれぞれ適用される
、前記第１及び第２の所定係数ＲＡＳＴＩ、　ＲＡｓＴ
２を設定するサブルーチンのフローチャートを示す。

まず、ステップ５０１では、吸気温゛Ｉ゛＾ＩＮＴが、
第１の所定温度Ｔ＾＾Ｓ丁（例えば０℃）より高く、且
つ第２の所定温度Ｔ＾ｃｙｗ　（＞’ｌ’ＡＡｓＴ、例
えば２０℃）より低いか否かを判別する。該吸気温１’
ＡＩＮＴは、始動モードの最終′１”ＤＣ信号パルスの
発生時に決定されたものであり、吸気管壁温度を反映す
るとともに、エンジン停止時から始動時までの時間が長
い場合には大気温度を反映する。即ち、ｎ：ｊ記ステッ
プ５０１の判別において、第１の所定温度Ｔ＾＾ＳＴは
、当該季節が前記低霧化燃料が使用される温暖季に該当
するか否かを大気温度によって判別するため、第２の所
定温度′Ｉ゛＾にＴＷは、例えば高温再始動時のように
吸気管壁が充分暖められていることにより、１１：ｊ配
紙霧化燃料が使用されていても良好な霧化特性が確保さ
れている状態にあるか否かを判別するためのものである
。

前記ステップ５０１の答が否定（ＮＯ）、即ち′１゛＾
ＩＮＴ≦’Ｉ”ＡＡＳＴ又は’］’　Ａ　Ｉ　ＮＴ≧’
！’ＡＫＴＷが成立するときには、前記低霧化燃料が使
用されていないか、又は使用されていても吸気管壁が充
分暖められていることにより燃料の霧化特性が良好な状
態にあると判断して、前記第１及び第２の所定係数ＲＡ
ＳＴＩ、　Ｉ？＾ＳＴ２をそれぞれ通常時用の第２の１
１α１？＾ｓｒ＋−ｔ＋、　Ｉ仏５Ｔ２−Ｉｔ（例えば
それぞれ０，７．０．４）に設定する一方（ステップ５
０２）、肯定（Ｙｅｓ）、即ち１°ＡＡｓＴ＜　Ｔ＾ｎ
ｕ＜１’八にＴＷが成立するときには、前記低霧化燃料
が使用されており、１１．つ吸気管壁温度が低い状態に
あって燃料の霧化特性が低いと判断して前記１？Ａｓｒ
＋及びＲＡＳＴ２値を、前記第２の（１αＲＡＳＴＩ−
１１，ＲＡＳＴ２−１１よりそれぞれ大なる第１の値＠
　ＡＳＴ　＋−＾、　ＲＡｓｙ２−＾（例えばそれぞれ
０，８．０，５）に設定して（ステップ５０３）、本ル
ーチンを終ｒする。

第２図に戻り、１１■ｉ記ステツプ２０２又は２０３に
続くステップ２０４では、これらのステップで算出され
た増量係数ＫＡＳＴが値１．０より大きいか否かを判別
する。この答が１７定（Ｙｅｓ）のときには、エアコン
（１１ΔＣ）スイッチ１７がオン状態にあるか否かを判
別する（ステップ２０５）。この答が否定（Ｎｏ）、即
ちニアコンディショナが作動していないときには、増量
係数の今回値ＫＡＳＴＩ＋を、前記ステップ２０２又は
２０３で算出されたＫＡＳＴ値に設定する（ステップ２
０６）。

一方、１ｆｉＦ記ステツプ２０５の答が肯定（Ｙｅｓ）
、即ちニアコンディショナが作動しているときには、増
量係数の今回値ＫＡｓＴｎを、前記ステップ２０２又は
２０３で算出されたＫ　ＡＳＴ値に、ニアコンディショ
ナ作動時用の所定の増量補正係数ＫｕＡｅ　（例えば、
１）を乗じた値に再設定しくステップ２０７）　、本プ
ログラムを終了する。

このようにニアコンディショナの作動中に増量係数ＫＡ
ＳＴをより大きな（１ｅ１に設定するのは、該作動中に
はエンジンの負荷トルクが増大するのに応じて制御弁６
への供給電流量Ｉが増大されることにより吸入空気量が
増大されるので、これに伴い吸気管内絶対圧ＰＢ＾が」
―ｌして燃ｌ！１の霧化特性が低下することに起因する
供給空燃比の過渡的なリーン化を防止するためである。

前記ステップ２０４の答が否定（ＮＯ）、即ちＫＡＳＴ
≦１．０が成立するときには、該ＫＡＳＴＩＩＩ′（を
値１．０に再設定して（ステップ２０８）本プログラム
を終了する。

以−■二のように増ｒ？、係数ＫＡＳＴが算出される結
果、増量係数ＫＡＳＴは、第６図の実線又は破線に示す
中折れ線に沿って減少することとなる。即ち、増ｆｆｉ
係数ＫＡＳＴはクランキング終了直前のエンジン冷却水
温′１゛Ｗに応じてその初期値ｌく＾ＳＴＯが設定され
、その後ＫＡｓｉｌ＋１が第２の判別値］く＾５ＴＲＩ
よりも大きい場合には減算定数項ΔＫＡｓＴとして第１
の所定１直Δｌく＾ｓＴＩが適用されることにより、最
も大きい減少度合で減少され、ＫＡｓｄ直が該判別値Ｋ
ＡＳＴＲＩよりも小さく、且つ第３の判別（ｆＬＫＡｓ
ｒｎより大きい場合には減算定数項ΔＫＡｓｒとして第
２の所定値ΔＫＡＳＴ２が適用されることにより、より
小さい減少度合で減少され、更にＫＡＳＴ値が前記第３
の判別値ＫＡＳＴＩ４２より小さくなった場合には、減
算定数項ΔＫＡＳＴとして第３の所定値ΔＫＡＳ丁３が
適用されることにより、更に小さい減少度合で減少され
る（第６図の実線］又は破線１１）。

また、この場合、第５図のサブルーチンにより、１）ｉ
Ｊ記第１及び第２の所定係数ＲＡＳＴＩ、　ＲＡＳＴ２
として、より小なる第２の値ＲＡＳＴＩ−Ｂ、　ＲＡＳ
Ｔ２−Ｂが選択されたときには、式（２）、　（３）に
従い第１及び第２の判別値ＫＡＳＴＩ！ｌ、　ＫＡｓｒ
ｇ２がより小さなＫＡＳＴＩ！１−Ｒ，ＫＡＳ工ｌ！２
−１１に設定されることにより、増ｍ係数ＫＡＳＴは第
６図の実線１に沿ってｔ１６移する一方、第１の（ｆｉ
　ＲＡｓｒｔ−＾、　ＲＡＳＴ２−Ａが選択されたとき
には、第１及び第２の判別１１１１ＫＡｓＴＩ！ｌ。

ＫＡＳＴＲ２がより大きなＫＡＳＴＩ−Ａ、　ＫＡＳＴ
２−Ａに設定されることにより、増量係数ＫＡｓ丁は同
図の破線１１に従って推移する。

したがって、低霧化燃料が使用される温暖季においては
、大気温度が高く始動時の吸気ｉ１１！　’１’＾ｆＮ
Ｔが高いことから、ｒ＾＾ＳＴ＜’Ｉ”＾ＩＮＴが成立
し、第５図のステップ５０１の答が通常１１定（Ｙｅｓ
）となっでステップ５０３が実行されることにより、増
量係数ＫＡｓＴは第６図の破線に沿って推移する。この
結果、低霧化燃Ｆトを使用した場合の始動後においては
、増量係数ＫＡＳＴの減少度合がより用い時期から小ざ
な値となることにより、始動後に増量される燃料量が同
図の破線部に示す分だ（Ｊ増大補正され、前述した霧化
特性が低いことに起因する吸気管壁へのｌ＝Ｉ着燃料暇
の増大分を補償して、供給空燃比の過渡的なリーン化を
防１１―でき、したがってこのときのエンジン回転数の
低Ｆ及びこれに起因するエンジンストールを防止できる
。

また、この場合において増量係数１＜ＡＳＴが第６図の
破線１■に沿って推移することにより、１く＾５Ｔ＝１
．０に達するまでの始動後の燃ｔ’を増に期間が延長さ
れるので、低エンジン温度時において確実で良好な燃焼
状態を確保することができる。

一方、低霧化燃料が使用されない温暖子以外の季節にお
いては、大気温度が低く、′１゛＾ＩＮＴ≦１’ＡＡｓ
丁が成立することにより、又は高温再始動時のように吸
気管壁の温度が充分高い場合には、Ｉ゛＾≧゛■”八に
丁Ｗが成Ｓ′１．することにより、第５図のステップ５
０１の答が否定（Ｎｏ）となってステップ５０２が実行
され、増ｆｆｉ係数ＫＡＳＴは第６図の実線Ｉに沿って
推移する。吸気管壁の温度が充分高ければ低霧化燃↑’
）ｆＪ（使用されていても霧化の度合は高くなるので、
この状態を上述のように第２の所定温度′Ｉ゛八ＫＴＷ
によって判別し、増量係数ＫＡＳＴをより小さな値で推
移させることにより、エンジンスト−ル等を防ｌトする
ための燃料量を低減することができる。

また、第６図の実線ＩＩＩは初期（ｌＩ′！ＫＡｓＴｏ
が第１の判別１１αＫＡｓｒ２ｏより小さい場合の増量
係数ＫＡＳＴのｔｌｌＩ移を示すものである。

なお、本実施例においては、増量係数■くＡＳＴを１’
　Ｌ）　Ｃ信号パルスの発生毎に減少させ、即ち始動後
のエンジン回転の所定回数に亘って燃Ｈの増量を行う例
を示したが、本発明はこれに限らず増量係数ＫＡｓＴを
、例えば一定時間間隔毎に減少させて、始動後の所定期
間に紅って燃料の増量を行うようにしてもよい。

（発明の効果） 以」二詳述したように、本発明によれば、次の効果を奏
する。

請求項１によれば、低霧化燃料が使用される温暖子には
、始動後に増量される燃才′１屯が更に増大補正される
ので、この時に（！（給空燃化が過渡的にリーン化する
ことはなく、したがって、エンジン回転数の低下及びこ
れに起因するエンジンストールを確実に防止して良好な
始動特性を得ることができる等の効果を奏する。

また、１ＩＩ１１求項２によれば１−記請求項Ｉと同様
の効果を得ることができるとともに、低霧化燃料が使用
される温暖子であっても高温再始動時のように吸気管壁
温度が高く良りｆな霧化特性が確保されている場合には
、エンジンスト−ル等を防止するための燃料量を低減す
ることができる。

更に、請求項３によれば、低霧化燃料が使用される温暖
子に始動後の燃料増量期間が延長されるので、低エンジ
ン温度時において確実で良好な燃焼状ｒ島を確保できる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は燃料供給制御
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る、始動後増歌
係数ＫＡＳＴを算出するサブルーチンのフローチャー１
・、第３図は該始動後増量係数１（ＡＳＴの初期値を設
定するＫＡＳＴテーブルを示す図、ｆ５４図は減算定数
１＋７’（ハＫＡｓＴを設定するサブルーチンのフロー
チャー１・、第５図は該減算定数値△Ｉ＜ＡｓＴを切り
換える判別（ＩＩ′Ｉを設定するのに適用される所定係
数を設定するサブルーチンのフローチャー１・、第６図
は始動後増ｍ係数ＫＡｓＴの変化態様を示す線図である
。 １・・・内燃エンジン、９・・電子コントロールユニ月
□　（＋”、ＣＵ）（増歌補正手段、増量期間延長手段
）、Ｉ４・・・吸気温（１゛＾）センサ（大気温度検出
器）、ＫＡｓＴ・・・始動後増爪係数（増ｒｌ　１１０
、ｉ’ＡＡｓＴ・・・第１の所定温度（所定（ｌｌ′ｉ
）　、　’Ｉ”ＡＫＴＷ・・・第２の所定温度（第２の
所定（（６）。 妬２０ ′Ａ５目

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの始動後に該始動後の所定期間又はエ
   ンジン回転の所定回数に亘って漸減する増量値により増
   量された燃料量をエンジンに供給する内燃エンジンの燃
   料供給制御装置において、大気温度を検出する大気温度
   検出器と、該大気温度検出器により検出された大気温度
   が所定値以上のときに前記増量値を増大補正する増量補
   正手段とを備えたことを特徴とする内燃エンジンの燃料
   供給制御装置。 ２、前記増量補正手段は前記大気温度が前記所定値以上
   で且つ第２の所定値以下のときに前記増量値を増大補正
   することを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの燃
   料供給制御装置。 ３、内燃エンジンの始動後に該始動後の所定期間又はエ
   ンジン回転の所定回数に亘って漸減する増量値により増
   量された燃料量をエンジンに供給する内燃エンジンの燃
   料供給制御装置において、大気温度を検出する大気温度
   検出器と、該大気温度検出器により検出された大気温度
   が所定値以上のときに前記所定期間を延長し又は前記エ
   ンジン回転の所定回数をより大きくする増量期間延長手
   段とを備えたことを特徴とする内燃エンジンの燃料供給
   制御装置。