JPH0251624A - 自動二輪車のクラッチ操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、発進時や変速時等におけるエンジンの減速
や増速に伴って、摩擦クラッチを自動的に断接動作させ
るようにした自動二輪車のクラッチ操作装置に関する。

（従来の技術） 自動二輪車には、エンジンから変速装置への動力を断接
するために摩擦クラッチを備えたものが従来より多くみ
もれる。このような摩擦クラッチは、通常、弾性力で接
続動作し、また、上記弾性力に抗するクラッチレバ−の
回動によりこの摩擦クラッチが切断動作するようになっ
ている。

上記構成において、例えば、自動二輪車を発進させる場
合で、摩擦クラッチを切断状態から接続動作させようと
するときには、クラッチレバ−には１次のような操作が
要求される。

即ち、摩擦クラッチの切断状態からエンジンを徐々に増
速させる。そして、このとき、クラッチレバ−を回動さ
せている操作力を徐々に減少させて摩擦クラッチの駆動
側と従動側とを徐々に摩擦接合させる。そして、この際
、いわゆる半クラッチの状態を経て自動二輪車を徐々に
発進させる。

次に、上記クラッチレバ−への操作力を更に減少させて
摩擦クラッチを接続状態とし、これによって自動二輪車
を発進させる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記のようなりラッチレバーの回動操作は上
記摩擦クラッチにおける弾性力を支えながら徐々に行う
ものであり、この操作には比較的大きい力が要求される
。また、上記半クラッチの状態を得るには、熟練された
微妙な操作が必要である。このようなことから、摩擦ク
ラッチを接続動作させるためのクラッチレバ−の操作は
煩雑なものとなっている。また、特に、市街地などで、
信号などにより走行と停止とを繰り返すような場合には
、上記操作の煩雑さは倍加することとなる。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、摩擦クラッチを断接させるために行うクラッチレバ
−に対する操作が容易にできるようにすることを目的と
する。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、エンジンに連動して圧油を吐出する油圧ポンプを設
け、エンジンの低速回転時における上記油圧ポンプから
の圧油が摩擦クラッチを接続動作させようとする弾性力
に抗してこの摩擦クラッチを切断動作させ、かつ、エン
ジンの回転の増加に伴って、上記圧油を減圧させるよう
にした点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如（である。

信号待ちで停車しているときなど、エンジン１が低速回
転であるときには、このエンジン１に連動する油圧ポン
プ２７からの圧油が摩擦クラッチ９の駆動側ディスクｌ
Ｏと従動側ディスク１１とをばね１２の弾性力に抗して
引き離し、つまり、摩擦クラッチ９を自動的に切断状態
に保つこととなる。従って、従来では、このような停車
中にはエンジンｌから変速装置７に動力が伝達されない
ように、クラッチレバ−２３に操作力を与えて摩擦クラ
ッチ９を切断状態に保つ必要があったが、このような操
作が不要となる。

また、上記状態からエンジンｌを増速すると、摩擦クラ
ッチ９を切断状態にしている圧油が減圧させられる。こ
のため、上記摩擦クラッチ９の駆動側ディスクＩＯと従
動側ディスク１１とがばね１２の弾性力によって徐々に
摩擦接合し、これによって、自動二輪車の発進が可能と
なる。即ち、エンジンｌを増速させれば摩擦クラッチ９
が自動的に接続動作することから、従来のようなりラッ
チレバー２３に対する操作は不要となる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

（第１実施例） 第１図から第３図は第１実施例を示している。

第１図において、ｌは自動二輪車に搭載されたエンジン
で、このエンジンｌはクランク軸２．ピストン３、およ
び連接棒４を有し、上記クランク軸２には減速小歯車６
が取り付けられている。

７ａは変速装置７の入力軸で、この入力軸７ａには減速
大歯車８が遊転自在に支承され、この減速大歯車８は上
記減速小歯車６と噛み合っている。上記減速大歯車８か
ら入力軸７ａへの動力伝達を断接する摩擦クラッチ９が
設けられる。この摩擦クラッチ９は湿式多板クラッチで
、この摩擦クラッチ９は減速大歯車８と共に回転する駆
動側ディスクＩＯと、入力軸７ａと共に回転する従動側
ディスク１１とを有し、また、ばね１２の弾性力により
上記駆動側ディスクｌＯと従動側ディスク１１とを押圧
するプレッシャプレート１３が設けられている。

そして、上記摩擦クラッチ９においては、常時、ばね１
２の弾性力で駆動側ディスク１０と従動側ディスク１１
とが摩擦接合するよう付勢されており、この摩擦クラッ
チ９が接続動作すれば、減速大歯車８から入力軸７ａに
動力が伝達される。

上記変速装置７は、図示しないが歯車式のもので、これ
は上記入力軸７ａに伝達された動力を任意に変速して後
輪に伝達する。なお、この変速袋２！７を中立状態にし
たときには、上記したように摩擦クラッチ９が接続状態
であっても、入力軸７ａの動力が後輪に伝達されること
はない。

上記摩擦クラッチ９を切断動作させるためのアクチュエ
ータ１５が設けられる。このアクチュエータ１５は同軸
上に設けられた第１シリンダ１６と第２シリンダ１７と
を有して■る。この場合、第１シリンダ１６や第２シリ
ンダ１７の圧油室に圧油を供給すれば、第１シリンダ１
６と第２シリンダ１７にそれぞれ対応する第１ピストン
１８と第２ピストン１９とは共に図面に向って右方（以
下、説明の便宜上、これを単に右方といい、これと逆の
方向を左方という）に移動するようになっている。また
、第１シリンダ１６の圧油室に圧油を供給したときには
、第１ピストン１８が第２ピストン１９を右方に向って
押動するようこれら両者が接合させられている。

−Ｆ２第２ピストン１９は連動軸２０を介して前記プレ
ッシャプレート１３に連結されている。そして、上記し
たように第２ピストン１９を右方に移動させると、この
第２ピストン１９が連動軸２０を介しばね１２の弾性力
に抗してプレッシャプレート１３を右方に押動するよう
になっており。

これにより摩擦クラッチ９の切断動作がなされる。

２２は自動二輪車のハンドルで、このハンドル２２の左
側にはクラッチレバ−２３が前後回動自在に枢支されて
いる。また、同上ハンドル２２には上記クラッチレバ−
２３に連動する油圧式のマスクシリンダ２４が設けられ
、このマスクシリンダ２４は前記第１シリンダ１６の圧
油室に手動用クラッチ油路２５により連結されている。

そして、上記クラッチレバ−２３に操作力を与えてこれ
を図中矢印で示すように後方回動させれば、これに連動
するマスクシリンダ２４から手動用クラッチ油路２５を
介して第１シリンダ１６に圧油が供給される。すると、
この圧油がばね１２に抗して第１ピストン１８を右方に
押動し、更に、この第１ピストン１８が第２ピストン１
９と連動軸２０を介してプレッシャプレート１３を押動
し、つまり、摩擦クラッチ９を切断動作させる。

前記エンジンｌに連動する油圧ポンプ２７が設けられる
。即ち、この油圧ポンプ２７は前記した減速大歯車内に
歯車手段２８により連動連結されており、その吸入口は
フィルター２９を介し油を溜めたクランクケース３０内
に通じている。

３２は圧力調整用のガバナ弁である。このガバナ弁３２
の入口３３には上記油圧ポンプ２７の吐出口から延びる
ポンプ圧油路３４が連結され、このガバナ弁３２に油圧
ポンプ２７から圧油が送り込まれるようになっている。

また、このガバナ弁３２から上記圧油を排出させる出口
３５とドレン口３６とが設けられる。

上記ガバナ弁３２の有するスプール３７は、実線図示の
ようにばね３８の弾性力Ａにより右方に押動されており
、この状態では、上記人口３３が出口３５に連通し、ド
レン口３６は閉じられている。また、上記ドレン口３６
は前記クランクケース３０内に連なっている。

一方、前記クランク軸２に連動して上記スプール３７を
左方に押動する遠心式のガバナ３９が設けられる。この
ガバナ３９はエンジンｌが低速であるときにはスプール
３７を押動しないが、エンジンｌが増速すれば、これに
伴って増大する第１ガバナカＢで上記スプール３７を左
方に押動する。そして、このガバナ３９が上記スプール
３７を大きく左方に押動したときには、このスプール３
７により入口３３が閉じられ、一方、出口３５とドレン
口３６とが連通ずる。

上記スプール３７はその左端部が径大部３７ａ、右端部
が径小部３７ｂとなっており、これら両＃３７ａ、３７
ｂの断面積の差にガバナ弁３２内のガバナ圧ｐｇを乗じ
た分の力（以下、これを差圧力Ｃという）で、このスプ
ール３７が左方に押動されている。つまり、上記スプー
ル３７は上記した弾性力へと、第１ガバナカＢに差圧力
Ｃを加えた合力りとがバランスするところまで移動する
ようになっている。

また、前記したようにスプール３７が太き（左方に移動
する途中（仮想線図示）で、このスブール３７が入口３
３とドレン口３６のうちいずれか一方を閉じるときには
、このスプール３７が上記のうちの他方を開くよう構成
されている。

４１は圧力調整用のクラッチ弁である。このクラッチ弁
４１の第１人口４２には前記ポンプ圧油路３４が連結さ
れ、このクラッチ弁４１に油圧ポンプ２７からの圧油が
送り込まれるようになっている。また、このクラッチ弁
４１から上記圧油を排出させる出口４３とドレン口４４
とが設けられ、上記出口４３はクラッチ油路４５により
前記第２シリンダ１７に連結されている。

また、上記クラッチ弁４１は第２人口４７と第３人口４
８とを有しており、上記第２人口４７は連結油路４９に
よりガバナ弁３２の出口３５と連結され、また、上記第
３人口４８は前記手動用クラッチ油路２５に通じている
。

上記クラッチ弁４１のスプール５０はその左端部が径大
部５０ａ、右端部が径小部５０ｂとなっており、これら
両者５０ａ、５０ｂの断面積の差にポンプ圧油路３４の
ポンプ圧Ｐｐを乗じた分の力（以下、これを差圧力Ｅと
いう）で、このスプール５０が左方に押動される。一方
、同上スプール５０は、上記第２人口４７からのガバナ
圧Ｐｇによる第２ガバナカＦと、手動用クラッチ油路２
５からのクラッチレバ−圧ｐｔによるクラッチレバ−力
Ｇとにより右方に押動される。つまり、上記スプール５
０は上記差圧力Ｅと、第２ガバナカＦにクラッチレバ−
力Ｇを加えた合力Ｈとがバランスするところまで移動す
るようになっている。

そして、実線図示のようにスプール５０が右方に移動し
たときには、第１人口４２が出口４３に連通し、ドレン
口４４は閉じられる。また、上記スプール５０が左方に
大きく移動すれば、第１人口４２が閉じられ、出口４３
とドレン口４４とが連通ずることとなる。また、上記し
たようにスプール５０が大きく左方に移動する途中（仮
想線図示）で、このスプール５０が第１人口４２とドレ
ン口４４のうちいずれか一方を閉じるときには、このス
プール５０が上記のうちの他方を開くよう構成されてい
る。

５２は圧力調整用のポンプ圧制御弁５２である。このポ
ンプ圧制御弁５２の入口５３には前記ポンプ圧油路３４
が連結され、このポンプ圧制御弁５２に油圧ポンプ２７
からの圧油が送り込まれるようになっている。そして、
この圧油によるポンプ押圧力Ｉでスプール５４が右方に
押動される。また、上記スプール５４はばね５５の弾性
力Ｊで左方に押動される。更に、前記クラッチ油路４５
がこのポンプ圧制御弁５２に連結されて、そのクラッチ
油路４５のクラッチ圧Ｐｃによる押動力にでスプール５
４が左方に押動される。つまり、上記スプール５４は上
記ポンプ押圧力Ｉと、弾性力Ｊに押動力Ｋを加えた合力
りとがバランスするところまで移動するようになってい
る。

そして、スプール５４が実線図示のように左方に移動し
たときには、ドレン口５６が閉じられる。また、同上ス
プール５４が右方に移動したときには、人口５３がドレ
ン口５６に連通ずることとなる。

５８は前記連結油路４９を開閉する開閉弁で、そのスプ
ール５９はソレノイド６０により２位置制御される。こ
のソレノイド６０はスイッチ手段６１と電源６２とに接
続されている。このスイッチ手段６１は、前記変速装置
７を第１、第２速、および中立状態のいずれかにしたと
きにソレノイド６０をオフ（ＯＦＦＩ　とし、第３速か
ら第５速のいずれかにしたときにはオン（ＯＮ）とさせ
る。

そして、上記ソレノイド６０がオフ１ＯＦＦ＋　とされ
たときには、実線図示のように開閉弁５８が開弁し、即
ち、この場合、上記各弁３２．４１．５２がそれぞれ後
述するように機能して摩擦クラッチ９が自動制御される
。一方、上記ソレノイド６０がオフ＋０ＦＦ）とされた
ときには、上記開閉弁５８が閉弁し、即ち、この場合に
は、上記各弁３２．４１．５２の機能が停止して、摩擦
クラッチ９はクラッチレバ−２３により手動制御される
こととなる。つまり、上記開閉弁５８は摩擦クラッチ９
の自動、手動制御用の切換弁となっている。

（第１実施例の作用） エンジンｌを始動させる場合には、まず、りラッチレバ
ー２３に操作力を与えてこれを図中矢印で示すように後
方回動させ、これにより、第１ピストン１８を右方に押
動し、摩擦クラッチ９を切断状態とする。そして、この
状態でクランキングによりエンジンｌを始動させる。

なお、上記の場合、前記変速装置７が中立状態であれば
、摩擦クラッチ９を接続状態にしたままでもエンジンｌ
の始動はすることができる。

そして、エンジンｌをアイドリンク状態にすれば、これ
に連動して油圧ポンプ２７が作動し、その圧油がガバナ
弁３２に送り込まれる。この際、エンジン１は低速であ
るため、これに連動するガバナ３９がその第１ガバナカ
Ｂでスプール３７を左方に押動することはない、よって
、このガバナ弁３２のスプール３７は実線図示のように
右方に移動しており、このため、油圧ポンプ２７からの
圧油は人口３３と出口３５を通して開閉弁５８に送り込
まれる。

ところで、エンジンｌを始動させたり、自動二輪車を発
進させる場合には、変速装置７は、通常、第１、第２速
、および中立状態のいずれかを選択されている。このた
め、ソレノイド６０がオフ（ＯＦＦ）とされて開閉弁５
８が開弁じており。

よって、油圧ポンプ２７からの圧油はこの開閉弁５８を
通りクラッチ弁４１の第２人口４７に送り込まれる。そ
して、この圧油による第２ガバナカＦによりクラッチ弁
４１のスプール５０は実線図示のように右方に移動し、
このクラッチ弁４１の第１人口４２と出口４３とが連通
ずる。

すると、油圧ポンプ２７からの圧油がこのクラッチ弁４
１の第１人口４２と出口４３とを通り、更に、クラッチ
油路４５を通って第２シリンダ１７に送り込まれる。こ
の結果、第２ピストン１９が連動軸２０を介しプレッシ
ャプレート１３を右方に押動する。従って、この状態に
なれば、クラッチレバ−２３に対する操作力を解除して
も、摩擦クラッチ９は切断状態に保たれる。

次に、自動二輪車を発進させようとして、エンジン１を
増速させると、ガバナ３９がその第１ガバナカＢにより
スプール３７を左方に押動する。

そして、このスプール３７が図中仮想線の位置に達して
人口３３を閉じるときにはドレン口３６が開き始める。

すると、ガバナ弁３２内の圧油がこのドレン口３６から
排出されてガバナ圧Ｐｇが低下し、つまり差圧力Ｃが徐
々に低下し始める。

第２図は、上記の関係を要約したグラフ図であり、つま
り、エンジンｌの回転数が増大するに伴い第１ガバナカ
Ｂが増加し、一方、ガバナ圧Ｐｇが低下することを示し
ている。

そして、上記差圧力Ｃの低下によって、弾性力Ａよりも
合力りが低くなると、上記したように左方に移動してい
たスプール３７が右方に押し戻されることとなる。この
状態から更にエンジンｌが増速しで第１ガバナカＢが大
きくなると、再びスプール３７が左方に押動される。以
下、上記したようなスプール３７の左右往復動が繰り返
され、この往復動毎にガバナ圧Ｐｇが徐々に低下する。

そして、上記ガバナ圧Ｐｇが低下すると、クラッチ弁４
１における第２ガバナカＦも低下し、このため、このク
ラッチ弁４１のスプール５０は左方へと移動し始める。

そして、このスプール５０が図中仮想線の位置に達して
第１人口４２を閉じるときには、ドレン口４４が開き始
める。すると、クラッチ油路４５の圧油がこのドレン口
４４から排出されてこのクラッチ油路４５のクラッチ圧
Ｐｃが徐々に低下し、つまり差圧力Ｅが徐々に低下する
。そして、この際、合力Ｈに対して上記差圧力Ｅが低く
なると、上記したように左方に移動していたスプール５
０が右方に押し戻されることとなる。この状態から更に
ガバナ圧Ｐｇが低下して第２ガバナカＦが小さくなると
、再びスプール５０が左方に押動される。以下、上記し
たようなスプール５０の左右往復動が繰り返され、この
往復動毎にクラッチ圧Ｐｃが徐々に低下する。

そして、上記のようにクラッチ圧Ｐｃが低下すると、第
２ピストン１９がばね１２によって左方に押し返され、
ついには、摩擦クラッチ９の駆動側ディスク１０と従動
側ディスク１１とが接合し始める。しかも、この際、ク
ラッチ圧Ｐｃは前記したように徐々に低下するため、上
記駆動側ディスクｌＯと従動側ディスク１１とは滑りを
生じながら摩擦接合し、つまり、摩擦クラッチ９は半ク
ラッチの状態を経て接続動作する。よって、クラッチレ
バ−２３の操作によることなく、自動二輪車を円滑に発
進させることができ、また、摩擦クラッチ９を切断状態
として変速を行った後の加速も上記と同じ作用によって
円滑に行うことができる。

第３図は、上記の関係を要約したグラフ図であり、つま
り、ガバナ圧Ｐｇの増大により第１ガバナ力Ｂに伴って
第２ガバナカＦが増大すれば、駆動側ディスク１０と従
動側ディスク１１との接合力が増大して摩擦クラッチ９
が接続状態になることを示している。

自動二輪車の走行中、例えば、変速装置７の変速操作時
に先立って、摩擦クラッチ９を切断動作させるためにク
ラッチレバ−２３を回動させると、マスクシリンダ２４
から第１シリンダ１６に圧油が送り込まれる。

また、その一方で、クラッチ弁４１の第３人口４８にも
圧油が送り込まれ、このため、クラッチレバ−力Ｇの増
大によりスプール５０は右方へ押動される。すると、ク
ラッチ弁４１の第１人口４２と出口４３とが連通し、油
圧ポンプ２７からの圧油がクラッチ油路４５を通り第２
シリンダ１７に送り込まれる。そして、上記第１シリン
ダ１６とこの第２シリンダ１７の作動により、摩擦クラ
ッチ９が切断動作することとなる。つまり、上記クラッ
チ弁４１は、ｆｆｔ！！クラッチ９を切断させる際のク
ラッチレバ−２３に対する操作が軽くできるようにする
ために設けられている。

また、自動二輪車の走行時に上記変速操作により第３速
から第５速のいずれかにした場合には、ソレノイド６０
がオン（ＯＮＩ　して開閉弁５８が閉弁し、上記摩擦ク
ラッチ９に対する自動制御が解除される。よって、これ
らの変速状態では、以後。

クラッチレバ−２３の操作により、直接第１シリンダ１
６を作動させて摩擦クラッチ９の断接を行うこととなる
。

自動二輪車を減速し、もしくは停車させる場合に、エン
ジンｌを低速とし、かつ、第１速、第２速、および中立
状態のいずれかに変速操作すれば、再び開閉弁５８が開
弁し、クラッチレバ−２３を操作しなくても、前記した
ように摩擦クラッチ９は自動的に切断状態となる。そし
て、この後、再び摩擦クラッチ９は自動制御されるので
あり、つまり、この状態から、エンジンｌを増速すれば
上記したように摩擦クラッチ９は再び自動的に接続動作
することとなる。

一方、上記したようにクラッチ圧Ｐｃが低下して摩擦ク
ラッチ９が接続動作するに至るときは、このクラッチ圧
Ｐｃは相当に低くなってきており、このため、ポンプ圧
ｐｐとの差圧は大きいものとなってくる。従って、ポン
プ圧制御弁５２において合力りよりもポンプ押圧力Ｉが
大きくなり、このため、スプール５４が右方へ押動され
る。すると、ポンプ圧油路３４の圧油がドレン口５６か
ら排出され、ポンプ圧Ｐｐが低下する。

即ち、上記のようにポンプ圧Ｐｐが低下すれば、これと
クラッチ圧Ｐｃとの圧力差が小さ（なり、よって、ガバ
ナ弁３２やクラッチ弁４１における圧力制御がより正確
になされると共に、油圧ポンプ２７における無駄な動力
消費も抑えられる。

なお１以上は図示の例によるが、クラッチ弁４１やポン
プ圧制御弁５２は必須のものではなく、よって、これら
を設けずに、ガバナ弁３２の出口３５をクラッチ油路４
５により第２シリンダ１７に直接的に連結してもよい、
また、開閉弁５８を設けずに、いずれの変速状態におい
ても、摩擦クラッチ９を自動制御できるようにしてもよ
い。

（第２実施例） 第４図は第２実施例を示している。

なお、この実施例の基本構成や作用は前記第１実施例と
同様であるため、共通の構成については、図面にその符
号を付して説明を省略し、異なる構成につき説明する。

図において、６５はガバナ弁で、その弁本体６６には人
口６７とドレン口６８とが形成されている。また、この
弁本体６６内には上記人口６７からドレン口６８に至る
油路を開閉するニードル形の弁体６９が設けられている
。

また、上記弁本体６６にはボルト体７１がその軸心回り
に回動自在に支承されており、このボルト体７Ｉにはナ
ツト７２がねじ付けられている。

上記弁体６９、ボルト体７１．！３よびナツト７２は同
軸上に位置しており、弁体６９とナツト７２との間に介
在するばね７３がその弾性力Ｍで弁体６９を閉弁方向に
付勢している。また、上記ナツト７２はボルト体７１と
共回りしないように回り止めビン７４と摺動自在に係合
している。

７５はサーボモータで、このサーボモータ７５はエンジ
ンｌに制御手段７６を介して駆動されるようになってお
り、上記ボルト体７１はこのサーボモータ７５に歯車手
段７７を介して連動連結されている。そして、エンジン
ｌが低速のときには、サーボモータ７５によるボルト体
７１の回動で、実線図示のようにナツト７２が右方に移
動させられ、つまり、弁体６９を閉弁させようとする弾
性力Ｍが大きくなるようにしである。

一方、エンジン１が増速すれば、サーボモータ７５によ
るボルト体７１の回動で、仮想線図示のようにナツト７
２は左方に移動させられ、つまり、弁体６９を閉弁させ
ようとする弾性力Ｍが漸減するようになされている。

７９はクラッチ弁である。このクラッチ弁７９の第１人
口８０にはポンプ圧油路３４が連結され、また、第１出
口８１は上記ガバナ弁６５の入口６７に連通路８２によ
り連通ずると共に、このクラッチ弁７９の第２人口８４
にも通じている。

また、第３人口８５には手動用クラッチ油路２５が連結
され、更に、第２出口８６にはクラッチ油路４５が連結
されている。８７はドレン口である。

また、上記クラッチ弁７９を左方に押動するばね９０が
設けられる。

そして、上記連通路８２のガバナ圧Ｐｇが第２人口８４
を通してクラッチ弁７９に導入され、これによるガバナ
力Ｎによってスプール８９が右方に押動される。また、
上記クラッチ弁７９にはスプール８９の左端に対応して
ピストン９１が嵌入されており、手動用クラッチ油路２
５からのクラッチレバ−圧ＰＬによるクラッチレバ−力
０によってこのピストン９１が右方に押動され、かつ、
このピストン９１によって同上スプール８９が右方に押
動されるようになっている。一方、同上スプール８９は
ばぬ９０による弾性力Ｐによって左方に押動される。つ
まり、上記スプール８９は上記クラッチレバ−力０にガ
バナ力Ｎを加えた合力Ｑと、弾性力Ｐとがバランスする
ところまで移動するようになっている。

（第２実施例の作用） エンジンｌが始動して、これがアイドリンク状態である
と、エンジンｌは低速であるため、これに連動するサー
ボモータ７５がボルト体７１を回動させて、ナツト７２
を実線図示のように右方に移動させる。すると、ばね７
３の弾性力Ｍが大きくなって弁体６９は閉弁状態に保た
れる。

この際、油圧ポンプ２７からの圧油はクラッチ弁７９の
第１入口８０、第１出口８１、連通路８２、および同上
クラッチ弁７９の第２人口８４を通してこのクラッチ弁
７９に送り込まれる。よって、ガバナ力Ｎが大きくなる
ことがら、スプール８９は実線図示のように右方に移動
した状態に保たれる。そして、このときには、油圧ポン
プ２７からの圧油が、同上クラッチ弁７９の第１入口８
０、第２出口８６を通して第２ピストン１９に送り込ま
れ、摩擦クラッチ９が切断状態に保たれる。

次に、エンジンｌを増速させると、サーボモータ７５が
作動してボルト体７１を回動させ、ナツト７２を仮想線
図示のように徐々に左方に移動させる。すると、ばね７
３の弾性力Ｍが小さくなって弁体６９が連通路８２のガ
バナ圧Ｐｇに押されて徐々に開弁じ始める。そして、こ
れにより連通路８２の圧油がドレン口６８を通して排出
され、この結果、ガバナ圧Ｐｇが徐々に低下することと
なる。

上記のようにガバナ圧Ｐｇが低下すれば、クラッチ弁７
９においてガバナ力Ｎが低下し、スプール８９は左方に
向って移動する。そして、このスプール８９によって第
１入口８０と第１出口８１とが同時に閉じられ、その一
方、ドレン口８７が開かれる。つまり、クラッチ油路４
５が第２出口８６を通してドレン口８７に連通し、この
クラッチ油路４５の圧油が排出されてクラッチ圧Ｐｃが
徐々に低下する。

そして、上記のようにクラッチ圧Ｐｃが低下すると、摩
擦クラッチ９が自動的に接続動作し始める。しかも、こ
の際、クラッチ圧Ｐｃは徐々に低下するため、摩擦クラ
ッチ９は半クラッチの状態を経て接続動作する。

自動二輪車の走行中に、クラッチレバ−２３を回動させ
ると、ピストン９１を介してスプール８９が右方に押動
される。すると、クラッチ弁７９の第１入口８０と第２
出口８６とが連通し、油圧ポンプ２７からの圧油がクラ
ッチ油路４５を通り第２シリンダ】７に送り込まれ、こ
れにより、摩擦クラッチ９が切断動作することとなる。

自動二輪車を減速し、もしくは停車させる場合に、エン
ジンｌを低速にすれば、クラッチレバ−２３を操作しな
くても、前記したように摩擦クラッチ９は自動的に切断
状態となる。

（発明の効果） この発明によれば、エンジンに連動して圧油を吐出する
油圧ポンプを設け、エンジンの低速回転時に右ける上記
油圧ポンプからの圧油が上記弾性力に抗して摩擦クラッ
チを切断動作させ、かつ、エンジンの回転の増加に伴っ
て、上記圧油を減圧させるようにしたため、信号待ちで
停車しているときなど、エンジンが低速回転であるとき
には、このエンジンに連動する油圧ポンプからの圧油が
摩擦クラッチを自動的に切断状態に保つこととなる。従
って、従来では、このような停車中にはエンジンから変
速装置に動力が伝達されないように、クラッチレバ−に
操作力を与えて摩擦クラッチを切断状態に保つ必要があ
ったが、このような操作が不要となる。

また、上記状態からエンジンを増速すると、摩擦クラッ
チを切断状態にしている圧油が減圧させられる。このた
め、上記摩擦クラッチはばねの弾性力によって徐々に摩
擦接合し、これによって、自動二輪車の発進が可能とな
る。即ち、エンジンを増速させれば摩擦クラッチが自動
的に接続動作することから、従来のようなりラッチレバ
ーに対する操作は不要となる。

よって、摩擦クラッチを断接させるためのクラッチレバ
−に対する操作が容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図はこの発明の第１実施例を示し、第１
図は全体線図、第２図と第３図はグラフ図、第４図は第
２実施例を示す全体線図である。 ｌ・・エンジン、７・・変速装置、９・・摩擦クラッチ
、１２・・ばね、２３・・クラッチレバ−１２７・・油
圧ポンプ。 第３図 刀八ア凪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンから変速装置への動力伝達を断接する摩擦
   クラッチを設け、この摩擦クラッチが弾性力で接続動作
   する一方、クラッチレバーへの操作でこの摩擦クラッチ
   が上記弾性力に抗して切断動作するようにした自動二輪
   車において、上記エンジンに連動して圧油を吐出する油
   圧ポンプを設け、エンジンの低速回転時における上記油
   圧ポンプからの圧油が上記弾性力に抗して摩擦クラッチ
   を切断動作させ、かつ、エンジンの回転の増加に伴って
   、上記圧油を減圧させるようにした自動二輪車のクラッ
   チ操作装置。