JPH0253611B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、Ｖ型に配置されたシリンダ間に形
成されたＶバンクに、両シリンダヘツド間を結ぶ
単一本の吸気マニホールドを掛け渡すとともに、
吸気マニホールドに、キヤブレタを接続して、こ
のキヤブレタの吸気制御を行なうＶ型内燃機関の
吸気コントロール装置に関する。

［従来の技術］ シリンダをＶ型に配置したＶ型内燃機関におい
ては、両シリンダ間に、単一本の吸気マニホール
ドをブリツジ状に掛け渡し、その吸気マニホール
ドの中間点に、キヤブレタを配置するのが一般的
である。

そうした一例として、たとえば、実公昭57−
2652号公報がある。

［発明が解決しようとする問題点］ この場合、クランクケースからガバナレバーシ
ヤフトを取り出して、このガバナレバーシヤフト
に取り付けたガバナレバーを介して上記キヤブレ
タを吸気制御するが、上記公報におけるガバナレ
バーシヤフトは、クランクケースにおける一方の
シリンダの下方に相当する側面部に取り出されて
いる。

そのことから、上記ガバナレバーシヤフトの位
置とキヤブレタ間が大きく離れることにより、ガ
バナレバーが非常に長いものとなつて、ガバナレ
バー自体がエンジンの振動の影響を強く受けてガ
バナの性能を不安定にする。しかも、上記振動の
影響が大きいことから、各所にがたが発生しやす
く、そのこともガバナの性能を不安定にする。

また、ガバナレバーシヤフトは一方のシリンダ
の下方一側に位置する一方、キヤブレタは、両シ
リンダ間の中央に位置するため、その間を結ぶガ
バナレバーは、上記公報に示されているように、
大きく屈曲したレバーとならざるを得ず、このこ
とがガバナレバーのオーバハング量（キヤブレタ
側の一端とガバナレバーシヤフト側の他端間の水
平方向の長さ）が大きくなるため、レバーが特殊
形状となつてコスト的にも不利であるばかりでな
く、ねじれを生じやすい欠点もある。

さらに、ガバナレバーが屈曲したものとされて
シリンダを迂回して配置されるので、組み立てを
困難にする原因の１つになる。

また、上記ガバナレバーシヤフトが取り出され
るクランクケース側面は、給油孔、レベルゲージ
さらにはオイルフイルタなど他の補機類が配置さ
れるため、ガバナレバーに連動関係とされるアク
セル装置をそうした一側面に配置する構造とする
と、取合関係が複雑化するおそれがある。

この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので
あつて、振動による影響を抑えてガバナ性能の安
定化と各所の摩耗（がた）の発生防止を図るとと
もに、コストダウンを図り、かつ、組立性を良く
するとともに、他の補機類との取合関係の複雑化
を避けるようにすることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、この発明は、クラン
クケースにＶ型に配置されたシリンダ間に形成さ
れたＶバンクに、両シリンダヘツド間を結ぶ単一
本の吸気マニホールドを掛け渡すとともに、上記
吸気マニホールドに、キヤブレタを接続し、か
つ、クランクケース内に設けたガバナ装置のガバ
ナレバーシヤフトの一端部を、上記Ｖバンク内に
取り出し、その一端部に連動してキヤブレタを制
御する吸気コントロール機構を、キヤブレタに近
接して設けてある。

［作 用］ 上記構成でなるこの発明では、両シリンダ間に
形成されるＶバンク内にヘツドレバーシヤフトを
取り出して、ガバナレバーシヤフトとこれに連動
する吸気コントロール機構とをキヤブレタに十分
近接させることにより、短く単純形状のガバナレ
バーとすることができるとともに、上記他の補機
類との取合関係も配慮する必要がない。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を図面にしたがつて
説明する。

第１図はクランクシヤフト１を据付面に対して
縦向きとして配置されるバーチカルタイプの空冷
式Ｖ型内燃機関を例示したもので、この場合、第
２図Ｕ側が上側とされる。

ここにおいて、２はクランクケースで、第２図
に示すように、一側に第１ケーシング３を、他側
に第２ケーシング４を有し、これら両ケーシング
３，４を接合面５を介して互いにボルトで接合す
ることによつて１つのケースを形成している。

上記第１ケーシング３には、第１軸受部６が一
体に形成される一方、第２ケーシング４にも他の
第２軸受部７が一体に形成されている。

これら両軸受部６，７を介して上記クランクシ
ヤフト１が回転自在に支持されている。

このクランクシヤフト１の一端部は、クランク
ケース２から突出され、その突出部に、マグネツ
トホイール８が取り付けられている。

さらに、９Ａ，９Ｂは１対のシリンダで、第１
図に示すように、第１ケーシング３にＶ型をなし
て一体に形成され、その各シリンダ９Ａ，９Ｂの
ヘツド側には、ヘツドカバー１０を有するシリン
ダヘツド１１が取り付けられている。

ここにおいて、上記シリンダヘツド１１，１１
の両者間には、吸気マニホールド１２がブリツジ
状に掛け渡され、その中間位置にキヤブレタ１３
を取り付けてある。このキヤブレタ１３は、エン
ジンがバーチカルタイプである関係から、この実
施例では、吸気を水平方向に分岐させて導く安価
なサイドドラフトタイプが採用されている。

一方、上記シリンダ９Ａ，９Ｂのシリンダスカ
ート部ａは、クランクケース２における第１ケー
シング３の内部に向つて一体に突出されている。

これら両シリンダ９Ａ，９Ｂは、第２図に示す
ように、その中心Ｘ１，Ｘ２がクランクシヤフト
１の軸方向を基準としてＥ程ずれて設けられてい
る。

一方、上記クランクシヤフト１には、両ケーシ
ング３，４の中間位置、つまり、上記接合面５に
対応する位置にクランクギア１４が配置されてい
る。

このクランクギア１４に対して、第１図におい
てクランクシヤフト１の上側に配置されたカムシ
ヤフト１５外周のカムギア１６が噛み合う。この
カムギア１６に対して、その外周一側に第２図の
ウオータポンプ４３のポンプ駆動ギア４４が、ま
た外周他側に、ガバナ装置１７のガバナギア１８
が噛み合う。

上記ガバナギア１８は、第２図に示すように、
第２ケーシング４からその内側に向けて一体に突
出されたギア支持ボス１９にギア支持軸２０を介
して回転自在に支持されており、このガバナギア
１８は、ウエイトピン２１を介して開閉自在なガ
バナウエイト２２を有し、このガバナウエイト２
２がエンジン回転の増大に応じて開いてガバナス
リーブ２３を第２図左方向に押し進める構造とさ
れている。

２４はガバナレバーシヤフトで、第１図に示す
ように、全体がくの字形に形成され、その下端の
偏平形押圧受部２４Ａが第２図に示す上記ガバナ
スリーブ２３によつて押されることにより、中心
Ｘ３回りに回転される。

ここにおいて、両シリンダ９Ａ，９Ｂのうちク
ランクギア１４と噛み合うカムギア１６とは反対
側にずれて配置されたシリンダ９Ａのシリンダス
カート部ａの一側に、ガバナギア１８の回転をガ
バナレバーシヤフト２４に伝達する回転伝達系Ａ
を配置してある。

つまり、上記一方のシリンダ９Ａのカムギア１
６側の一側には、上記中心Ｘ１，Ｘ２のずれ量Ｅ
に対応する分だけスペースＳが存在し、このスペ
ースＳに対応して回転伝達系Ａであるガバナウエ
イト２２、ガバナスリーブ２３およびガバナレバ
ーシヤフト２４を配置したものである。

ここにおいて、上記ガバナレバーシヤフト２４
は、第２図においてはクランクシヤフト１に直交
する（シリンダ９Ａに平行な）方向に、また、第
１図においては、吸気マニホールド１２に直交す
る方向にその回転中心Ｘ３を向けて配置され、こ
の場合、上記一方のシリンダ９Ａの外周に一体に
突出されたシヤフト支持突起２５によつて回転自
在に支持されている。

こうしてガバナスリーブ２３がエンジン回転数
の増大に応じて第２図左方に押し進められると、
ガバナレバーシヤフト２４の押圧受部２４Ａも回
転中心Ｘ３回りに回転してシリンダ９Ａに当接す
ることにより、シリンダ９Ａの外周壁自身がスト
ツパとなつて、ガバナレバーシヤフト２４の回転
を規制する。

こうしたＶ型内燃機関において、とくに、上記
ガバナレバーシヤフト２４の一端部を、第１図お
よび第２図に示すように、両シリンダ９Ａ，９Ｂ
間に形成されたＶバンク内に向けて取り出すとと
もに、その一端部に、吸気コントロール機構Ｃの
一部であるガバナレバー２６を取り付けたもので
ある。

このガバナレバー２６は、第１図に示すよう
に、吸気マニホールド１２の上方でかつキヤブレ
タ１３の一側方に形成されたスペースを通して配
置され、第３図に示すように、ガバナレバー２６
の先端部とキヤブレタ１３のスロツトルレバー２
７との間には、スロツトル連動ロツド２８が連結
されている。

一方、第１図に示すように、吸気マニホールド
１２の上部２個所には、パネル支持ボス２９，２
９が一体に突出され、このパネル支持ボス２９，
２９には、取付具３０によつてコントロールパネ
ル３１が固定されている。このコントロールパネ
ル３１は、吸気マニホールド１２の図示上側でか
つキヤブレタ１３の一側に対応するスペースに配
置され、ここでは、吸気マニホールド１２の上方
に平行に離れて位置する。その方向は、クランク
シヤフト１と平行でもある。

このコントロールパネル３１のほぼ中央には、
第３図に示すように、アーム支持軸３２がかしめ
によつて固定されて、下向き（クランクケース２
の向き）に突出する。また、コントロールパネル
３１には、アーム支持軸３２の上端と同心状をな
すアーム通孔３３が円弧状のスリツトとして形成
される一方、コントロールパネル３１の一端部に
は、ワイヤ固定具３４によつてスロツトルワイヤ
３５のアウタが固定されている。

一方、上記コントロールパネル３１に設けたア
ーム支持軸３２回りには、短いスロツトルアーム
３６と、やや長いチヨークアーム３７の２つのア
ームが回転自在に備えられている。

上記スロツトルアーム３６は、その中央部から
３方向にそれぞれ延びる曲り突片が形成されてい
る。その１つは、上記アーム通孔３３を通してコ
ントロールパネル３１の外側へと取り出され、そ
の取り出された先端部に上記スロツトルワイヤ３
５のインナが連結されている。

他の１つは、第１図に示すように、コの字状に
折り返されその先端部と上記ガバナレバー２６と
の間に、ガバナスプリング４１が連結されてい
る。

残る１つは、第３図に示すように、チヨークア
ーム３７を連動させる突片として機能する。

なお、３８はチヨークレバーリターンスプリン
グで、アーム支持軸３２回りに設けられている。

また、上記チヨークアーム３７の先端とキヤブ
レタ１３のチヨークレバー３９との間にはチヨー
ク連動ロツド４０が連結されている。このよう
に、チヨーク連動タイプの吸気コントロール機構
Ｃを採用し、とくに、その吸気コントロール機構
Ｃをキヤブレタ１３に近接させて配置してある。

なお、第１図に示すように、キヤブレタ１３の
図示上側には、エアクリーナ４５が接続されてい
る。

上記構成においては、クランクケース２にＶ型
に配置されたシリンダ９Ａ，９Ｂ間に形成された
Ｖバンクに、両シリンダヘツド１１間を結ぶ単一
本の吸気マニホールド１２を掛け渡すとともに、
上記吸気マニホールド１２に、キヤブレタ１３を
接続し、かつ、クランクケース２内に設けたガバ
ナ装置１７のガバナレバーシヤフト２４の一端部
を、上記Ｖバンク内に取り出し、その一端部に連
動してキヤブレタ１３を制御する吸気コントロー
ル機構Ｃを、キヤブレタ１３に近接して設けてあ
るので、ガバナレバー２６だけでなくスロツトル
連動ロツド２８までも非常に短く、かつ平プレー
トのような単純な形状となる。そのことから、エ
ンジンの振動による影響を受けにくいものとなつ
て、ガバナ性能が常に安定なものとなるととも
に、コスト的に有利になり、ガバナレバー２６
は、組立時に従来のようにシリンダを迂回させる
面倒もなくなる。

さらに、ガバナレバーシヤフト２４をＶバンク
内に取り出したので、ガバナレバー２６その他ス
ロツトルアーム３６、チヨークアーム３７などか
らなる吸気コントロール機構Ｃを、吸気マニホー
ルド１２とキヤブレタ１３が形成するスペース内
に配置させることができ、そのことから、上記各
補機類とは全く離れた配置となつて、取合関係が
問題となることがない。

また、上記スロツトルワイヤ３５は、上記実施
例においては、第１図実線で示した方向だけでな
く、たとえば、第１図２点鎖線で示した上記とは
逆方向その他の方向へも引き出すことができる点
で、作業機のスロツトル操作レバー（図示省略）
とのマツチングが自由になつて、搭載性に優れた
ものとなる。

さらに、上記実施例のように、エンジンをバー
チカルタイプとすれば、キヤブレタ１３として安
価なサイドドラフトタイプを採用することができ
ることはもちろん、そのキヤブレタ１３の側方と
なる吸気マニホールド１２にコントロールパネル
３１を固定すれば、コントロールパネル３１とキ
ヤブレタ１３との位置関係が精度アツプするの
で、吸気コントロール機構Ｃ全体として組付精度
が優れ、がたも少なくなつて作動の安定化が一層
図れる。

しかも、コントロールパネル３１を吸気マニホ
ールド１２に固定すれば、コントロールパネル３
１とキヤブレタ１３とが振動系としてマツチし、
上記がたつきも少なくなる。さらに、コントロー
ルパネル３１をＶバンク内に配置すれば、Ｖバン
クがエンジンにおいては比較的広いスペースに相
当するので、作業しやすくなつて、吸気コントロ
ール機構Ｃのエンジンに対する組立および分解が
容易化するメリツトもある。

なお、上記クランクケース２は上記実施例で
は、クランクシヤフト１に直交する面を接合面と
していたが、クランクシヤフト１の軸中心を含む
面を接合面として分割したものでもよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、クラ
ンクケースにＶ型に配置されたシリンダ間に形成
されたＶバンクに、両シリンダヘツド間を結ぶ単
一本の吸気マニホールドを掛け渡すとともに、上
記吸気マニホールドに、キヤブレタを接続し、か
つ、クランクケース内に設けたガバナ装置のガバ
ナレバーシヤフトの一端部を、上記Ｖバンク内に
取り出し、その一端部に連動してキヤブレタを制
御する吸気コントロール機構を、キヤブレタに近
接して設けてなるので、振動による影響が抑えら
れてガバナ性能の安定化と各所の摩耗（がた）の
発生防止が図られるとともに、コストダウンも図
られ、同時に組立性が良くなるとともに、他の補
機類との取り合い関係の複雑化を避けることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を第２図−線
に相当するものとして示すＶ型内燃機関の断面
図、第２図は第１図−線の断面図、第３図は
第２図のＨ矢視図である。 ２…クランクケース、９Ａ，９Ｂ…シリンダ、
１１…シリンダヘツド、１２…吸気マニホール
ド、１３…キヤブレタ、１７…ガバナ装置、２４
…ガバナレバーシヤフト、Ｃ…吸気コントロール
機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランクケースにＶ型に配置されたシリンダ
   間に形成されたＶバンクに、両シリンダヘツド間
   を結ぶ単一本の吸気マニホールドを掛け渡すとと
   もに、上記吸気マニホールドに、キヤブレタを接
   続し、かつ、クランクケース内に設けたガバナ装
   置のガバナレバーシヤフトの一端部を、上記Ｖバ
   ンク内に取り出し、その一端部に連動してキヤブ
   レタを制御する吸気コントロール機構を、キヤブ
   レタに近接して設けてなるＶ型内燃機関の吸気コ
   ントロール装置。 ２ 上記吸気コントロール機構は、Ｖバンク内に
   配置されている特許請求の範囲第１項に記載のＶ
   型内燃機関の吸気コントロール装置。 ３ 上記クランクシヤフトを縦軸型とするととも
   に、上記キヤブレタをサイドドラフトタイプとし
   た特許請求の範囲第１項または第２項に記載のＶ
   型内燃機関の吸気コントロール装置。