JPH0254264B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0254264B2 JPH0254264B2 JP20023783A JP20023783A JPH0254264B2 JP H0254264 B2 JPH0254264 B2 JP H0254264B2 JP 20023783 A JP20023783 A JP 20023783A JP 20023783 A JP20023783 A JP 20023783A JP H0254264 B2 JPH0254264 B2 JP H0254264B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder chamber
- diaphragm
- turning
- sub
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Steering Controls (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は旋回装置に係り、特に旋回角が小さい
範囲内では旋回剛性が大きく、ある設定角度を越
えた範囲では旋回剛性が小さくなるような特性を
備えた旋回装置に関する。
範囲内では旋回剛性が大きく、ある設定角度を越
えた範囲では旋回剛性が小さくなるような特性を
備えた旋回装置に関する。
鉄道車両が曲線軌道を通過する際、台車の台車
枠は枢軸を中心として車体に対して相対的に旋回
しその旋回時には車体の安定を図るために旋回に
抗する剛性力が作用するようになつている。
枠は枢軸を中心として車体に対して相対的に旋回
しその旋回時には車体の安定を図るために旋回に
抗する剛性力が作用するようになつている。
従来の車両においては、旋回に抗する剛性力
は、コイルばね等のばね力によつて与えられてお
り、そのばね特性は第１図中破線で示したように
一次の線形特性を有し、旋回変位が大きくなるほ
ど旋回剛性が大きくなる傾向になつている。ま
た、従来装置のうちには組合せばねによつて旋回
剛性を与えるものがあり、そのばね特性は第１図
中実線で示すように、微小角度の旋回時には旋回
剛性が小さく、基準位置からの旋回角がある一定
の設定角を越えて大きくなると旋回剛性が大きく
なるような特性を有している。
は、コイルばね等のばね力によつて与えられてお
り、そのばね特性は第１図中破線で示したように
一次の線形特性を有し、旋回変位が大きくなるほ
ど旋回剛性が大きくなる傾向になつている。ま
た、従来装置のうちには組合せばねによつて旋回
剛性を与えるものがあり、そのばね特性は第１図
中実線で示すように、微小角度の旋回時には旋回
剛性が小さく、基準位置からの旋回角がある一定
の設定角を越えて大きくなると旋回剛性が大きく
なるような特性を有している。
ところで、近来、通常の鉄道車両とは異なり、
コンクリートの溝内を車両が走行する形式の新交
通システムが企画されるようになつてきている。
コンクリートの溝内を車両が走行する形式の新交
通システムが企画されるようになつてきている。
第２図はこのような新交通システムの一例を示
したもので、コンクリートの溝１内を走行タイヤ
２によつて台車３が走行し、この台車３の溝１内
での横方向への走行案内は、台車側部より左右に
突設された腕４の先端に設けられた案内車輪５を
溝１の側壁６に沿つて転動させることにより行わ
れている。
したもので、コンクリートの溝１内を走行タイヤ
２によつて台車３が走行し、この台車３の溝１内
での横方向への走行案内は、台車側部より左右に
突設された腕４の先端に設けられた案内車輪５を
溝１の側壁６に沿つて転動させることにより行わ
れている。
この形式の車両においては、車両が直線走行路
を走行する際、台車の基準位置からの旋回角が小
さい範囲内では旋回剛性を大きくして走行時の安
定性を増大し、反対に車両が曲線走行路を通過す
る際には、操縦が迅速に曲線の変化に追従しやす
くするために、台車の旋回剛性を小さくすること
が望まれる。
を走行する際、台車の基準位置からの旋回角が小
さい範囲内では旋回剛性を大きくして走行時の安
定性を増大し、反対に車両が曲線走行路を通過す
る際には、操縦が迅速に曲線の変化に追従しやす
くするために、台車の旋回剛性を小さくすること
が望まれる。
このような旋回特性は上述した車両に限られず
自動車のステアリング機構やその他の旋回機構に
おいても要求される特性である。
自動車のステアリング機構やその他の旋回機構に
おいても要求される特性である。
そこで、本発明の目的は、基準位置からの旋回
角が小さい範囲内では旋回剛性が大きくある設定
角度を越えた範囲では旋回剛性が小さくなるよう
な特性を備え構造簡単で作動確実な旋回装置を提
供することにある。
角が小さい範囲内では旋回剛性が大きくある設定
角度を越えた範囲では旋回剛性が小さくなるよう
な特性を備え構造簡単で作動確実な旋回装置を提
供することにある。
上記目的を達成するために、本発明は、旋回中
心まわりで相対的に旋回しうるように旋回枠と固
定枠とを組合せ、上記旋回枠の一側にはトルク伝
達アームを突設し、このトルク伝達アームの両側
に抵抗付与装置を設置し、各抵抗付与装置は、ダ
イヤフラムによつて一面を閉成された主シリンダ
室を有し、上記ダイヤフラムの中央には上記トル
ク伝達アームに向つて突出する押圧子が固定さ
れ、さらに上記主シリンダ室に対して第１副シリ
ンダ室および第２副シリンダ室が並列接続され、
上記第１副シリンダ室内にはばね定数の大きい第
１ばねによつて押圧されるダイヤフラムが張設さ
れる一方、上記第２副シリンダ室にはばね定数が
小さく、かつ初期荷重を負荷された第２ばねによ
つて押圧されるダイヤフラムが張設され、第１副
シリンダ室内には上記旋回枠の基準位置からの微
小旋回角に対応する所定のストロークでダイヤフ
ラムの動きが拘束され第１ばねを不作動状態にす
るストツパを組込んだことを特徴とするものであ
る。
心まわりで相対的に旋回しうるように旋回枠と固
定枠とを組合せ、上記旋回枠の一側にはトルク伝
達アームを突設し、このトルク伝達アームの両側
に抵抗付与装置を設置し、各抵抗付与装置は、ダ
イヤフラムによつて一面を閉成された主シリンダ
室を有し、上記ダイヤフラムの中央には上記トル
ク伝達アームに向つて突出する押圧子が固定さ
れ、さらに上記主シリンダ室に対して第１副シリ
ンダ室および第２副シリンダ室が並列接続され、
上記第１副シリンダ室内にはばね定数の大きい第
１ばねによつて押圧されるダイヤフラムが張設さ
れる一方、上記第２副シリンダ室にはばね定数が
小さく、かつ初期荷重を負荷された第２ばねによ
つて押圧されるダイヤフラムが張設され、第１副
シリンダ室内には上記旋回枠の基準位置からの微
小旋回角に対応する所定のストロークでダイヤフ
ラムの動きが拘束され第１ばねを不作動状態にす
るストツパを組込んだことを特徴とするものであ
る。
以下本発明による旋回装置の実施例を第３図を
参照して説明する。
参照して説明する。
第３図は本発明による旋回装置を車体枠１０と
台車枠１１との間に適用した例を示している。固
定枠としての車体枠１０に対して旋回枠としての
台車枠１１が組込まれ、台車枠１１は旋回中心Ｏ
を中心として旋回動できるようになつている。こ
の台車枠１１には第２図と同様に車軸が装架さ
れ、その軸端には走行車輪が装備されている（図
示省略）。また、上記台車枠１１には旋回輪１２
が固着され、この旋回輪１２の中心は前記旋回中
心Ｏと合致している。この旋回輪１２のところで
車体枠１０と台車枠１１とが旋回動できるように
組合されるのが好ましい。
台車枠１１との間に適用した例を示している。固
定枠としての車体枠１０に対して旋回枠としての
台車枠１１が組込まれ、台車枠１１は旋回中心Ｏ
を中心として旋回動できるようになつている。こ
の台車枠１１には第２図と同様に車軸が装架さ
れ、その軸端には走行車輪が装備されている（図
示省略）。また、上記台車枠１１には旋回輪１２
が固着され、この旋回輪１２の中心は前記旋回中
心Ｏと合致している。この旋回輪１２のところで
車体枠１０と台車枠１１とが旋回動できるように
組合されるのが好ましい。
しかして、上記台車枠１１の一側には、トルク
伝達アーム１４が突設され、このトルク伝達アー
ム１４の両側には全体を符号１５で示した抵抗付
与装置が設置されている。この抵抗付与装置１５
は、第４図に示されるように、主シリンダ１６を
備え、この主シリンダ１６の内側は主シリンダ室
１７となつており、その一側はダイヤフラム１８
によつて閉成されている。また、上記ダイヤフラ
ム１８の外側には押圧子１９が固着され、この押
圧子１９は上記トルク伝達アーム１４の側面に向
つて延出している。
伝達アーム１４が突設され、このトルク伝達アー
ム１４の両側には全体を符号１５で示した抵抗付
与装置が設置されている。この抵抗付与装置１５
は、第４図に示されるように、主シリンダ１６を
備え、この主シリンダ１６の内側は主シリンダ室
１７となつており、その一側はダイヤフラム１８
によつて閉成されている。また、上記ダイヤフラ
ム１８の外側には押圧子１９が固着され、この押
圧子１９は上記トルク伝達アーム１４の側面に向
つて延出している。
また、上記主シリンダ室１７には第１ポート２
１と第２ポート２２が形成され、主シリンダ室１
７内は作動油で満たされている。
１と第２ポート２２が形成され、主シリンダ室１
７内は作動油で満たされている。
しかして、上記主シリンダの第１ポート２１に
は配管２３を介して第１副シリンダ２４が接続さ
れる一方、主シリンダの第２ポート２２には配管
２５を介して第２副シリンダ２６が接続されてい
る。このうち第１副シリンダ２４の内側には第１
副シリンダ室２７が形成され、このシリンダ室２
７内にはダイヤフラム２８が張設され、シリンダ
室２７内を外室２７ａと内室２７ｂとに分けてい
る。このうち外室２７ａ内にはばね定数の大きい
コイルばね２９が仕掛けられ、さらにコイルばね
２９の中心にはストツパ３０が設置されている。
上記ダイヤフラム２８は作動油の圧力を受けて外
室２７ａ側へ押圧されるが、δだけ変位したとき
にダイヤフラム２８がストツパ３０に当接するよ
うになつている。
は配管２３を介して第１副シリンダ２４が接続さ
れる一方、主シリンダの第２ポート２２には配管
２５を介して第２副シリンダ２６が接続されてい
る。このうち第１副シリンダ２４の内側には第１
副シリンダ室２７が形成され、このシリンダ室２
７内にはダイヤフラム２８が張設され、シリンダ
室２７内を外室２７ａと内室２７ｂとに分けてい
る。このうち外室２７ａ内にはばね定数の大きい
コイルばね２９が仕掛けられ、さらにコイルばね
２９の中心にはストツパ３０が設置されている。
上記ダイヤフラム２８は作動油の圧力を受けて外
室２７ａ側へ押圧されるが、δだけ変位したとき
にダイヤフラム２８がストツパ３０に当接するよ
うになつている。
一方、上記第２副シリンダ２６の内側には、第
２副シリンダ室３１が形成され、このシリンダ室
３１内にはダイヤフラム３２が張設され、シリン
ダ室３１内を外室３１ａと内室３１ｂとに分けて
いる。このうち外室３１ａ内にはばね定数の小さ
いコイルバネ３３が仕掛けられている。このコイ
ルばね３３には、所要の大きさの初期荷重が加わ
つており、そのために、ダイヤフラム３２の動き
はストツパ３４によつて規制されている。
２副シリンダ室３１が形成され、このシリンダ室
３１内にはダイヤフラム３２が張設され、シリン
ダ室３１内を外室３１ａと内室３１ｂとに分けて
いる。このうち外室３１ａ内にはばね定数の小さ
いコイルバネ３３が仕掛けられている。このコイ
ルばね３３には、所要の大きさの初期荷重が加わ
つており、そのために、ダイヤフラム３２の動き
はストツパ３４によつて規制されている。
本発明はこのように構成されているから、台車
枠１１が例えば旋回中心Ｏまわりを同上時計方向
に旋回するとき、第４図において、トルク伝達ア
ーム１４が押圧子１９を矢視方向へ押し込む。す
ると、作動油は第１ポート２１より流出し、配管
２３を介して第１副シリンダ室２７の内室２７ｂ
内に流入し、ダイヤフラム２８を外室２７ａに向
つて移動変位する。この初期状態では、コイルば
ね３３には初期荷重P0が加わつているからダイ
ヤフラム３２は不動状態を保持され、ばね定数の
大きいコイルばね２９のみがδだけ収縮し、この
間の荷重−変位特性は第５図Ａのように示され
る。
枠１１が例えば旋回中心Ｏまわりを同上時計方向
に旋回するとき、第４図において、トルク伝達ア
ーム１４が押圧子１９を矢視方向へ押し込む。す
ると、作動油は第１ポート２１より流出し、配管
２３を介して第１副シリンダ室２７の内室２７ｂ
内に流入し、ダイヤフラム２８を外室２７ａに向
つて移動変位する。この初期状態では、コイルば
ね３３には初期荷重P0が加わつているからダイ
ヤフラム３２は不動状態を保持され、ばね定数の
大きいコイルばね２９のみがδだけ収縮し、この
間の荷重−変位特性は第５図Ａのように示され
る。
このように、第１副シリンダ２４のダイヤフラ
ム２８がδだけ移動するとダイヤフラム２８がス
トツパ３０に当接してそれ以上の変位は拘束され
てしまう。したがつて、この当接以後はコイルば
ね２９のばね力は働かず、この点の荷重の大きさ
をコイルばね３３の初期荷重に一致させてあるか
ら、今度は、第２副シリンダ２６内のダイヤフラ
ム３２のみがコイルばね３３のばね力に抗して変
位することになり、荷重−変位特性は第５図Ｂの
ように示され、変位に対する荷重の増加率は小さ
く、したがつて、台車枠１１に作用する旋回剛性
は小さくなる。
ム２８がδだけ移動するとダイヤフラム２８がス
トツパ３０に当接してそれ以上の変位は拘束され
てしまう。したがつて、この当接以後はコイルば
ね２９のばね力は働かず、この点の荷重の大きさ
をコイルばね３３の初期荷重に一致させてあるか
ら、今度は、第２副シリンダ２６内のダイヤフラ
ム３２のみがコイルばね３３のばね力に抗して変
位することになり、荷重−変位特性は第５図Ｂの
ように示され、変位に対する荷重の増加率は小さ
く、したがつて、台車枠１１に作用する旋回剛性
は小さくなる。
その結果、本発明による旋回装置における旋回
角度と旋回剛性との関係は第５図Ｃに示されたと
おり、両者の特性を合成したものとなり、基準位
置からの旋回角が微小な設定角度θ0の範囲内で
は、ばね定数の大きい第１ばね２９のばね力が大
きな旋回剛性を発生させ、一方、設定角度θ0を越
えた範囲ではばね定数の小さい第２ばねのばね力
が小さな旋回剛性を発生させることになる。
角度と旋回剛性との関係は第５図Ｃに示されたと
おり、両者の特性を合成したものとなり、基準位
置からの旋回角が微小な設定角度θ0の範囲内で
は、ばね定数の大きい第１ばね２９のばね力が大
きな旋回剛性を発生させ、一方、設定角度θ0を越
えた範囲ではばね定数の小さい第２ばねのばね力
が小さな旋回剛性を発生させることになる。
なお、トルク伝達アーム１４の左側に設置され
た抵抗付与装置の構成は右側に配置されたものと
全く同一であるので説明は省略する。
た抵抗付与装置の構成は右側に配置されたものと
全く同一であるので説明は省略する。
以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、旋回枠が旋回中心を回動するとき、基準位置
から微小の設定角の範囲内ではばね定数の大きい
第１ばねのばね力が大きな旋回剛性となつて旋回
枠に作用する一方、設定された旋回角を越えたの
ちは第１ばねのばね力が拘束され、ばね定数の小
さい第２ばねのばね力だけが小さな旋回剛性とな
つて旋回枠に作用し、所望の特性を得ることがで
きる。
ば、旋回枠が旋回中心を回動するとき、基準位置
から微小の設定角の範囲内ではばね定数の大きい
第１ばねのばね力が大きな旋回剛性となつて旋回
枠に作用する一方、設定された旋回角を越えたの
ちは第１ばねのばね力が拘束され、ばね定数の小
さい第２ばねのばね力だけが小さな旋回剛性とな
つて旋回枠に作用し、所望の特性を得ることがで
きる。
第１図は従来の旋回装置による旋回変位−旋回
剛性の特性を示した線図、第２図は本発明を適用
するのに好適な台車の一例を示した平面図、第３
図は本発明による旋回装置の一実施例を示した平
面図、第４図は抵抗付与装置の構成の詳細を示し
た説明図、第５図Ａ，Ｂ，Ｃは本発明による旋回
変位−旋回剛性の特性を示した線図である。 １０……車体枠（固定枠）、１１……台車枠
（旋回枠）、Ｏ……旋回中心、１５……抵抗付与装
置、１７……主シリンダ室、１８……ダイヤフラ
ム、１９……押圧子、２７……第１副シリンダ
室、２８……ダイヤフラム、２９……第１ばね、
３１……第２副シリンダ室、３２……ダイヤフラ
ム、３３……第２ばね。
剛性の特性を示した線図、第２図は本発明を適用
するのに好適な台車の一例を示した平面図、第３
図は本発明による旋回装置の一実施例を示した平
面図、第４図は抵抗付与装置の構成の詳細を示し
た説明図、第５図Ａ，Ｂ，Ｃは本発明による旋回
変位−旋回剛性の特性を示した線図である。 １０……車体枠（固定枠）、１１……台車枠
（旋回枠）、Ｏ……旋回中心、１５……抵抗付与装
置、１７……主シリンダ室、１８……ダイヤフラ
ム、１９……押圧子、２７……第１副シリンダ
室、２８……ダイヤフラム、２９……第１ばね、
３１……第２副シリンダ室、３２……ダイヤフラ
ム、３３……第２ばね。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 旋回中心まわりで相対的に旋回しうるように
旋回枠と固定枠とを組合せ、上記旋回枠の一側に
はトルク伝達アームを突設し、このトルク伝達ア
ームの両側に抵抗付与装置を設置し、各抵抗付与
装置は、ダイヤフラムによつて一面を閉成された
主シリンダ室を有し、上記ダイヤフラムの中央に
は上記トルク伝達アームに向つて突出する押圧子
が固定され、さらに上記主シリンダ室に対して第
１副シリンダ室および第２副シリンダ室が並列接
続され、上記第１副シリンダ室内にはばね定数の
大きい第１ばねによつて押圧されるダイヤフラム
が張設される一方、上記第２副シリンダ室にはば
ね定数が小さく、かつ初期荷重を負荷された第２
ばねによつて押圧されるダイヤフラムが張設さ
れ、第１副シリンダ室内には上記旋回枠の基準位
置からの微小旋回角に対応する所定のストローク
でダイヤフラムの動きが拘束され第１ばねを不作
動状態にするストツパを組込んだことを特徴とす
る旋回装置。 ２ 上記第１および第２ばねがコイルばねである
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
旋回装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20023783A JPS6092157A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 旋回装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20023783A JPS6092157A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 旋回装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092157A JPS6092157A (ja) | 1985-05-23 |
| JPH0254264B2 true JPH0254264B2 (ja) | 1990-11-21 |
Family
ID=16421084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20023783A Granted JPS6092157A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 旋回装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6092157A (ja) |
-
1983
- 1983-10-26 JP JP20023783A patent/JPS6092157A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6092157A (ja) | 1985-05-23 |
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