JPH0257407A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0257407A JPH0257407A JP63123428A JP12342888A JPH0257407A JP H0257407 A JPH0257407 A JP H0257407A JP 63123428 A JP63123428 A JP 63123428A JP 12342888 A JP12342888 A JP 12342888A JP H0257407 A JPH0257407 A JP H0257407A
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- JP
- Japan
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- groove
- tire
- lateral
- bridging piece
- ratio
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
- B60C11/0323—Patterns comprising isolated recesses tread comprising channels under the tread surface, e.g. for draining water
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、横溝近傍におけるヒールアンドトウ摩耗を改
善した空気入りタイヤに関する。
善した空気入りタイヤに関する。
タイヤのトレンドパターンには、円周方向に直線又はジ
グザグにのびる主導を設けたりブタイブの他、主溝とと
もにショルダ一部にタイヤ巾方向にのびる横溝を設けた
りプラグタイプ、又主溝に交わる横溝を設けたオールシ
ーズンタイプ、スノータイヤ、さらにはタイヤ巾方向に
タイヤ赤道近傍に達する広巾の横溝を設けたラグタイプ
又広巾の主導、横溝を交差することにより形成されるブ
ロックを有するブロックタイプなどがある。
グザグにのびる主導を設けたりブタイブの他、主溝とと
もにショルダ一部にタイヤ巾方向にのびる横溝を設けた
りプラグタイプ、又主溝に交わる横溝を設けたオールシ
ーズンタイプ、スノータイヤ、さらにはタイヤ巾方向に
タイヤ赤道近傍に達する広巾の横溝を設けたラグタイプ
又広巾の主導、横溝を交差することにより形成されるブ
ロックを有するブロックタイプなどがある。
このように、リブラグタイプ、オールシーズンタイプな
どの機構を有するるトレッドパターンのタイヤでは、横
溝によってトラクション性能、ウェットグリップ性能な
どのタイヤ性能を高めるとはいえ、第２１図に例示する
ごとく、横溝Ｇに向くタイヤの溝壁ＧＷ上方のトレッド
面、とくに接地におけるけり出し側Ｇａが、他のトレッ
ド面Ｔに先行して例えば厚さＫを減じる摩耗をし、又踏
込み側もそれに伴い摩耗する、いわゆるヒールアンドト
ウ摩耗が発生し、このように偏摩耗によってタイヤ寿命
を損なうことが知られている。
どの機構を有するるトレッドパターンのタイヤでは、横
溝によってトラクション性能、ウェットグリップ性能な
どのタイヤ性能を高めるとはいえ、第２１図に例示する
ごとく、横溝Ｇに向くタイヤの溝壁ＧＷ上方のトレッド
面、とくに接地におけるけり出し側Ｇａが、他のトレッ
ド面Ｔに先行して例えば厚さＫを減じる摩耗をし、又踏
込み側もそれに伴い摩耗する、いわゆるヒールアンドト
ウ摩耗が発生し、このように偏摩耗によってタイヤ寿命
を損なうことが知られている。
このような偏摩耗を防ぐべく、従来、横溝に面する溝壁
部のゴム硬度を高めるか、横溝の溝深さを部分的に減じ
るか、さらには横溝に向く溝壁の傾きを大とするか、さ
らには溝巾を減じるなどによって、耐摩耗性を高め又は
溝壁ＧＷの部分の横溝Ｇへの倒れ込み等の変形量を低減
し路面とのすべり量を減じることによって前記ヒールア
ンドトウ摩耗を低下させることが提案されている。
部のゴム硬度を高めるか、横溝の溝深さを部分的に減じ
るか、さらには横溝に向く溝壁の傾きを大とするか、さ
らには溝巾を減じるなどによって、耐摩耗性を高め又は
溝壁ＧＷの部分の横溝Ｇへの倒れ込み等の変形量を低減
し路面とのすべり量を減じることによって前記ヒールア
ンドトウ摩耗を低下させることが提案されている。
しかしながら、横溝の溝壁に硬質ゴムを用いることは、
生産が煩雑となる他、トレッド面の硬度が部分的に大と
なり、制動特性などタイヤ性能を低下させる場合がある
。
生産が煩雑となる他、トレッド面の硬度が部分的に大と
なり、制動特性などタイヤ性能を低下させる場合がある
。
又溝深さを減じるものは、トラフシラン性能、耐雪性能
（スノー特性）、ウェットグリップ性能を低下しがちで
あり、又溝角度と、溝巾を減じるものは、偏摩耗の防止
のためには大きな改善は期待しえない。
（スノー特性）、ウェットグリップ性能を低下しがちで
あり、又溝角度と、溝巾を減じるものは、偏摩耗の防止
のためには大きな改善は期待しえない。
本発明は、横溝の溝壁間を橋絡片を用いて連結すること
を基本として、タイヤの偏摩耗を低減でき、タイヤ寿命
を延長しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
を基本として、タイヤの偏摩耗を低減でき、タイヤ寿命
を延長しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
本発明は、タイヤのトレッド部に、タイヤの円周方向と
直角又は傾いてのびる横溝Ｇを設けかつ該横溝Ｇの溝壁
ＧＷ、ＧＷ間に、溝底面ＧＢとは離れた上方位置で該溝
壁ＣＷ間を継ぐ橋絡片Ｂを架設してなる空気入りタイヤ
である。
直角又は傾いてのびる横溝Ｇを設けかつ該横溝Ｇの溝壁
ＧＷ、ＧＷ間に、溝底面ＧＢとは離れた上方位置で該溝
壁ＣＷ間を継ぐ橋絡片Ｂを架設してなる空気入りタイヤ
である。
このように、溝壁ＧＷ間を継ぐ橋絡片８間によって、接
地に際しての横′ａＧに向く溝壁部分の該横溝Ｇ内への
倒れ込みなど、変形を効果的に抑制し、ヒールアンドト
ウ摩耗などの偏摩耗をブレーキ性能を殆ど低下させるこ
となく防止できる。又使用とともに溝深さを減じること
によって橋絡部が消失し、使用末期においても運動性能
の低下を防ぐ。
地に際しての横′ａＧに向く溝壁部分の該横溝Ｇ内への
倒れ込みなど、変形を効果的に抑制し、ヒールアンドト
ウ摩耗などの偏摩耗をブレーキ性能を殆ど低下させるこ
となく防止できる。又使用とともに溝深さを減じること
によって橋絡部が消失し、使用末期においても運動性能
の低下を防ぐ。
〔実施例〕。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１〜４図は、トラック、バス用タイヤであって、トレ
ンド部２には、タイヤ円周方向にジクザグにのびる主溝
３を設けるとともに、該主溝３の折曲り部には、タイヤ
のショルダ一部４に通じかつ円周方向と直角な横溝Ｇを
形成した、オールシーズンタイプのトレンドパターンを
具えている。
ンド部２には、タイヤ円周方向にジクザグにのびる主溝
３を設けるとともに、該主溝３の折曲り部には、タイヤ
のショルダ一部４に通じかつ円周方向と直角な横溝Ｇを
形成した、オールシーズンタイプのトレンドパターンを
具えている。
又横溝Ｇに面する溝壁ＧＷには、溝底面ＧＢとは離れた
上方位置で橋絡片Ｂを、トレッド部２とショルダ一部４
との間の縁部ａ近傍に架設している。
上方位置で橋絡片Ｂを、トレッド部２とショルダ一部４
との間の縁部ａ近傍に架設している。
このように、溝壁ＧＷ、ＧＷ間を橋絡片Ｂによって継ぐ
ことにより、横溝Ｇを挟む溝壁ＧＷ、ＧＷの剛性を高め
変形量を低減することにより路面とのすべりを減じて横
溝Ｇに向く踏み込み側、けり出し側の摩耗を滅じて偏摩
耗を防ぐ、特に縁部ａの近傍に設けることによって、倒
れ込み防止の効果を高める。
ことにより、横溝Ｇを挟む溝壁ＧＷ、ＧＷの剛性を高め
変形量を低減することにより路面とのすべりを減じて横
溝Ｇに向く踏み込み側、けり出し側の摩耗を滅じて偏摩
耗を防ぐ、特に縁部ａの近傍に設けることによって、倒
れ込み防止の効果を高める。
又前記橋絡片Ｂは、半径方向外側の上向き面ＢＵは、本
例ではトレッド面Ｔから半径方向にｂの距離を低所に位
置している。これによって使用初期における路面とのグ
リップ性を高めている。
例ではトレッド面Ｔから半径方向にｂの距離を低所に位
置している。これによって使用初期における路面とのグ
リップ性を高めている。
この距Ｍｂと横溝の深さｄとの比ｂ／ｄは０〜０．２の
範囲とする。
範囲とする。
又橋絡片Ｂは、前記横溝Ｇの前記溝底面ＧＢからトレッ
ド面Ｔに至る半径方向の高さである溝深さｄと、前記橋
絡片Ｂの半径方向の厚さｔａの比ｔ／ｄを０．１以上か
つ０．４以下とするとともに、溝底面ＧＢから前記橋絡
片Ｂの下向き面ＢＢまでの半径方向の高されは前記厚さ
ｔ以上であり（ｔ≦ｈ）、しかも前記下向き面ＢＢの横
溝Ｇ方向の長さ１ｂと、該橋絡片Ｂを設けた横溝Ｇの溝
方向の長さｆｆ１ｇとの比１ ｂ／ｆｆｉ ｇを０．０
５以上かつ０゜３５以下としている。
ド面Ｔに至る半径方向の高さである溝深さｄと、前記橋
絡片Ｂの半径方向の厚さｔａの比ｔ／ｄを０．１以上か
つ０．４以下とするとともに、溝底面ＧＢから前記橋絡
片Ｂの下向き面ＢＢまでの半径方向の高されは前記厚さ
ｔ以上であり（ｔ≦ｈ）、しかも前記下向き面ＢＢの横
溝Ｇ方向の長さ１ｂと、該橋絡片Ｂを設けた横溝Ｇの溝
方向の長さｆｆ１ｇとの比１ ｂ／ｆｆｉ ｇを０．０
５以上かつ０゜３５以下としている。
これは、第８〜１０図に示す、実車摩耗と、ウェットブ
レーキ性能の測定結果に基づく。
レーキ性能の測定結果に基づく。
この測定は、タイヤサイズ１０．００Ｒ２０のタイヤを
７．ＯＯＴのり１１に装着するとともに、８、０ ｋｇ
ｆ ／ｃｄの内圧を充填したうえ、排気量２・２Ｄタ
イプのダンプ車両の前輪に取付け、２万ｉを走行したの
ち、ヒールアンドトウ摩耗量を測定した。その結果を第
８．９図に示している。又第１０図は、制動距離指数を
示し、時速８０ｋ１１から制動し、停止までの距離を、
橋絡片Ｂｔ−存しないタイヤを１００とした指数表示で
示している。
７．ＯＯＴのり１１に装着するとともに、８、０ ｋｇ
ｆ ／ｃｄの内圧を充填したうえ、排気量２・２Ｄタ
イプのダンプ車両の前輪に取付け、２万ｉを走行したの
ち、ヒールアンドトウ摩耗量を測定した。その結果を第
８．９図に示している。又第１０図は、制動距離指数を
示し、時速８０ｋ１１から制動し、停止までの距離を、
橋絡片Ｂｔ−存しないタイヤを１００とした指数表示で
示している。
なお第８図は、溝深さｄと橋絡片Ｂの厚さｔとの比ｔ／
ｄを横軸に、第２１図に示した前記ヒールアンドトウ摩
耗量ｋを縦軸に示している。なお−最に、前記摩耗量ｋ
が２．０鶴よりも小であるとき、市場性を有するものと
して通用する。なお第８図の測定においては、溝底面Ｇ
Ｂから橋絡片Ｂの下向き面ＢＢの半径方向の高さｈを１
０．０ ｍとし、又下向き面ＢＢの横溝Ｇ方向の長さ１
ｂを８゜０鶴、さらに横溝Ｇの溝方向の長さ１ｇを３５
鶴としている。
ｄを横軸に、第２１図に示した前記ヒールアンドトウ摩
耗量ｋを縦軸に示している。なお−最に、前記摩耗量ｋ
が２．０鶴よりも小であるとき、市場性を有するものと
して通用する。なお第８図の測定においては、溝底面Ｇ
Ｂから橋絡片Ｂの下向き面ＢＢの半径方向の高さｈを１
０．０ ｍとし、又下向き面ＢＢの横溝Ｇ方向の長さ１
ｂを８゜０鶴、さらに横溝Ｇの溝方向の長さ１ｇを３５
鶴としている。
又第９図においては、前記下向き面ＢＢの長さｌｂと横
溝Ｇの長さ１ｇとの比！！ ｂｌｌ ｇを横軸に、前記
ヒールアンドトウ摩耗３１Ｋを縦軸に示す。
溝Ｇの長さ１ｇとの比！！ ｂｌｌ ｇを横軸に、前記
ヒールアンドトウ摩耗３１Ｋを縦軸に示す。
なお前記比ｔ／ｄを０．３、厚さ１は前記下向き面ＢＢ
までの高さｈの０．８倍としている。
までの高さｈの０．８倍としている。
又第１０図では、前′記比ｔ／ｄを横軸に、前記した制
動距離指数を縦軸にとって示している。
動距離指数を縦軸にとって示している。
第８図から明らかなごとく、前記比ｔ／ｄが００１以上
であるとき、ヒールアンドトウ摩耗量には２．０ｆｉ以
下であって、摩耗量ｋを効果的に抑制しうる。
であるとき、ヒールアンドトウ摩耗量には２．０ｆｉ以
下であって、摩耗量ｋを効果的に抑制しうる。
これは、前記橋絡片Ｂが溝壁ＧＷ、ＧＷ間を継ぐことに
よって、該部分における接地に際しての変形を抑制し、
特にラグの蹴り出しにおける路面とのすべり摩耗量を減
じるためである。
よって、該部分における接地に際しての変形を抑制し、
特にラグの蹴り出しにおける路面とのすべり摩耗量を減
じるためである。
又この比ｔ／ｄが、第１０図に示すように、０゜４をこ
えたときには、制動距離指数が減じる。℃れは、橋絡片
Ｂの厚さｔが過大となることによって、溝壁ＧＷの変形
を過度に低下させ、路面とのなじみを減じることによっ
て制動特性を低下させるものと考えられる。
えたときには、制動距離指数が減じる。℃れは、橋絡片
Ｂの厚さｔが過大となることによって、溝壁ＧＷの変形
を過度に低下させ、路面とのなじみを減じることによっ
て制動特性を低下させるものと考えられる。
従って、前記比ｔ／ｄを０．１以上かつ０．４以下とす
るのがよい。
るのがよい。
又溝底面ＧＢから橋絡片Ｂの下向き面ＢＢまでの半径方
向の高さｈが、前記厚さｔ以下であるときには、横溝Ｇ
の排水性能を低下させるとともに、橋絡片Ｂが溝内部の
低所に位置することによって、該橋絡片Ｂによる溝壁Ｇ
Ｗ間の継ぎによる効果を阻害する。
向の高さｈが、前記厚さｔ以下であるときには、横溝Ｇ
の排水性能を低下させるとともに、橋絡片Ｂが溝内部の
低所に位置することによって、該橋絡片Ｂによる溝壁Ｇ
Ｗ間の継ぎによる効果を阻害する。
さらに下向き片ＢＢの長さｌｂと横溝Ｇの前記長さ１ｇ
との比１ ｂｌｌ ｇが０．０５よりも小であるときに
は、橋絡片Ｂによる溝壁ＧＷの変形抑制効果に劣り、第
９図に示すごとく、ヒールアンドトウ摩耗量Ｋを２．Ｏ
ｔｓ以下に抑制し難い、又０．３５をこえるときには、
加硫金型における成形が困難となる。従って前記比Ｉｔ
ｂｌｌ ｇを０．０５以上かつ０．３５以下としてい
る。
との比１ ｂｌｌ ｇが０．０５よりも小であるときに
は、橋絡片Ｂによる溝壁ＧＷの変形抑制効果に劣り、第
９図に示すごとく、ヒールアンドトウ摩耗量Ｋを２．Ｏ
ｔｓ以下に抑制し難い、又０．３５をこえるときには、
加硫金型における成形が困難となる。従って前記比Ｉｔ
ｂｌｌ ｇを０．０５以上かつ０．３５以下としてい
る。
このように、橋絡片Ｂによって横溝Ｂを継ぐことによっ
て、ヒールアンドトウ摩耗を減じるとともに、前記各比
ｔ／ｄ等を所定の範囲とすることにより、制動特性の低
下を減じうる。
て、ヒールアンドトウ摩耗を減じるとともに、前記各比
ｔ／ｄ等を所定の範囲とすることにより、制動特性の低
下を減じうる。
又橋絡片Ｂは、長期の使用とともに厚さｔを減じ、かつ
消失する。これによって、溝を再生させ、タイヤの全寿
命に亘り、制動特性の低下を抑制する。
消失する。これによって、溝を再生させ、タイヤの全寿
命に亘り、制動特性の低下を抑制する。
又前記橋絡片Ｂは、加硫金型によるタイヤ成形に際して
、該橋絡片Ｂを割面近傍に位置させることにより形成し
うる。又割り数を増すことにより、タイヤ巾方向の異な
る位置にも形成しうる。さらに橋絡片Ｂは、後加工によ
って下向き面ＢＢ上下方穿孔する等によっても形成しう
る。
、該橋絡片Ｂを割面近傍に位置させることにより形成し
うる。又割り数を増すことにより、タイヤ巾方向の異な
る位置にも形成しうる。さらに橋絡片Ｂは、後加工によ
って下向き面ＢＢ上下方穿孔する等によっても形成しう
る。
第５〜７図は２本のジクザグ状の主溝３．３間を継ぎタ
イヤのクラウン部分に設けた横溝Ｇに、橋絡片Ｂを設け
た場合を例示している。
イヤのクラウン部分に設けた横溝Ｇに、橋絡片Ｂを設け
た場合を例示している。
又横溝Ｇと橋絡片、Ｂの前記各氏ｔ／ｄ、ｌｂ／ｌｇ及
び高さｈと厚さｔとの関係を、第１〜４図に関して前記
した範囲に設定することによって、同様に、制動特性の
低下を防止しつつ、偏摩耗を減じうる。
び高さｈと厚さｔとの関係を、第１〜４図に関して前記
した範囲に設定することによって、同様に、制動特性の
低下を防止しつつ、偏摩耗を減じうる。
又本発明のタイヤは、さらに第１１〜１３図に示すごと
く、横溝Ｇは、タイヤ円周方向に対して傾けて配しても
よく、又橋絡片Ｂは、上向き面ＢＵをトレッド面Ｔと同
高さとすることもできる。
く、横溝Ｇは、タイヤ円周方向に対して傾けて配しても
よく、又橋絡片Ｂは、上向き面ＢＵをトレッド面Ｔと同
高さとすることもできる。
なお、傾きは、金型成形時に橋絡片Ｂを形成するときは
、金型の抜けが可能な範囲とし、又後加工によるときは
、４５度程度の傾きを有する横溝Ｇにも採用しうる。
、金型の抜けが可能な範囲とし、又後加工によるときは
、４５度程度の傾きを有する横溝Ｇにも採用しうる。
第１４〜１５図は、リブラグクイブの横溝Ｇに設けた場
合を例示する。橋絡片Ｂを設ける部分の溝底面ＧＢは、
基準部分ＧＢＩよりも低い低所部ＧＢ２とすることがで
きる。これによって、橋絡片Ｂの厚さｔを増すことがで
きる。又このとき、溝深さｄは低所の部分ＧＢ２を用い
て前記比ｔ／ｄを求めるとともに、横溝Ｇの長さＩｔｇ
は全溝ｌｂ長さとする。
合を例示する。橋絡片Ｂを設ける部分の溝底面ＧＢは、
基準部分ＧＢＩよりも低い低所部ＧＢ２とすることがで
きる。これによって、橋絡片Ｂの厚さｔを増すことがで
きる。又このとき、溝深さｄは低所の部分ＧＢ２を用い
て前記比ｔ／ｄを求めるとともに、横溝Ｇの長さＩｔｇ
は全溝ｌｂ長さとする。
又第１６〜１８図のオールシーズンタイプのタイヤであ
って、同様に橋絡片Ｂの部分に低所の部分ＧＢ２を設け
た場合を例示する。
って、同様に橋絡片Ｂの部分に低所の部分ＧＢ２を設け
た場合を例示する。
又第１９．２０図は、ラグタイプのタイヤを例示してい
る。
る。
このように、橋絡片Ｂを有する本発明のタイヤは、種々
なトレッドパターンのものに応用することができる。
なトレッドパターンのものに応用することができる。
このように本発明の空気入りタイヤは、横溝の溝壁間を
橋絡片によって連結することにより、接地時の踏み込み
、けり出し時における溝壁部分の倒れ込み等の変形を調
整でき、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を、制動特性
を損なうことなく、減じることが可能となり、バス、ト
ラック等の重荷重用タイヤとしての他、乗用車用等種々
なタイヤに応用できる。
橋絡片によって連結することにより、接地時の踏み込み
、けり出し時における溝壁部分の倒れ込み等の変形を調
整でき、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を、制動特性
を損なうことなく、減じることが可能となり、バス、ト
ラック等の重荷重用タイヤとしての他、乗用車用等種々
なタイヤに応用できる。
第１図は本発明の一実施例を示す斜視図、第２図はその
平面図、第３図はそのＩ−１線断面図、第４図は第２図
のｎ−Ｉｆ線断面図、第５図は他の実施例を示す斜視図
、第６図はその平面図、第７図はその断面図、第８図は
ｔ／ｄとヒールアンドトウ摩耗量の関係を示す線図、第
９図は比Ｎｂ／１ｇとヒールアンドトウ摩耗量の関係を
示す線図、第１０図は比ｔ／ｄとブレーキ特性を例示す
る線図、第１１図は他の実施例を示す平面図、第１２．
１３図はその断面図、第１４図はさらに他の実施例を示
す平面図、第１５図はその断面図、第１６図はさらに他
の実施例を示す平面図、第１７．１８図はその断面図、
第１９図はさらに他の実施例を示す平面図、第２０図は
その断面図、第２１図はヒールアンドトウ摩耗量を例示
する断面図である。 ２−）レッド部、 ３−主溝、 Ｂ・・−橋絡片、ＢＢ
・−下向き面、 ＢＵ−上向き面、Ｇ−・横溝、 Ｇ
Ｗ−・・溝壁。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人
弁理士 苗 村 上第１ 図 ？３５図 第１０図 ０．５ ｔ／ｄ １．０ 味 ソー→Ｎ入−二８動ｇ導 政 ε隊Ｎへ１よ・ひ責盪岨 第１６図 第１７圀 口２Ｃ１ ／ ／
平面図、第３図はそのＩ−１線断面図、第４図は第２図
のｎ−Ｉｆ線断面図、第５図は他の実施例を示す斜視図
、第６図はその平面図、第７図はその断面図、第８図は
ｔ／ｄとヒールアンドトウ摩耗量の関係を示す線図、第
９図は比Ｎｂ／１ｇとヒールアンドトウ摩耗量の関係を
示す線図、第１０図は比ｔ／ｄとブレーキ特性を例示す
る線図、第１１図は他の実施例を示す平面図、第１２．
１３図はその断面図、第１４図はさらに他の実施例を示
す平面図、第１５図はその断面図、第１６図はさらに他
の実施例を示す平面図、第１７．１８図はその断面図、
第１９図はさらに他の実施例を示す平面図、第２０図は
その断面図、第２１図はヒールアンドトウ摩耗量を例示
する断面図である。 ２−）レッド部、 ３−主溝、 Ｂ・・−橋絡片、ＢＢ
・−下向き面、 ＢＵ−上向き面、Ｇ−・横溝、 Ｇ
Ｗ−・・溝壁。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人
弁理士 苗 村 上第１ 図 ？３５図 第１０図 ０．５ ｔ／ｄ １．０ 味 ソー→Ｎ入−二８動ｇ導 政 ε隊Ｎへ１よ・ひ責盪岨 第１６図 第１７圀 口２Ｃ１ ／ ／
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイヤのトレッド部に、タイヤの円周方向と直角又
は傾いてのびる横溝Ｇを設けかつ該横溝Ｇの溝壁ＧＷ、
ＧＷ間に、溝底面ＧＢとは離れた上方位置で該溝壁ＧＷ
間を継ぐ橋絡片Ｂを架設してなる空気入りタイヤ。 ２ 前記横溝Ｇの前記溝底面ＧＢからトレッド面Ｔに至
る半径方向の溝深さｄと、前記橋絡片Ｂの半径方向の厚
さｔとの比ｔ／ｄを０．１以上かつ０．４以下とすると
ともに、溝底面ＧＢから前記橋絡片Ｂの下向き面ＢＢま
での半径方向の高されは前記厚さｔ以上であり（ｔ≦ｈ
）、しかも前記下向き面ＢＢの横溝Ｇ方向の長さｌｂと
、該橋絡片Ｂを設けた横溝Ｇの溝方向の長さｌｇとの比
ｌｂ／ｌｇを０．０５以上かつ０．３５以下としたこと
を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63123428A JPH0257407A (ja) | 1988-05-19 | 1988-05-19 | 空気入りタイヤ |
| EP89304904A EP0342908B1 (en) | 1988-05-19 | 1989-05-16 | Pneumatic tyre |
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