JPH0258153B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0258153B2 JPH0258153B2 JP58242227A JP24222783A JPH0258153B2 JP H0258153 B2 JPH0258153 B2 JP H0258153B2 JP 58242227 A JP58242227 A JP 58242227A JP 24222783 A JP24222783 A JP 24222783A JP H0258153 B2 JPH0258153 B2 JP H0258153B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stern
- skeg
- protrusion
- impact
- tanβ
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Aerodynamic Tests, Hydrodynamic Tests, Wind Tunnels, And Water Tanks (AREA)
- Revetment (AREA)
Description
この発明は船舶に関し、船尾部の波浪衝撃を緩
和することを目的とするものである。 船舶の船尾は第１図に示すように通常オーバー
ハングしているが、この部分が水面から離間した
際、波浪によるピツチングや上下揺れのために該
オーバーハング部Ａが海面を打ち船尾に大きな衝
撃を与え、その結果、衝撃による振動及び該振動
から発生する騒音は、船体住居区のうち船尾オー
バーハング部Ａに近い程大きく、場合によつては
人が住むのに適さない程度にまでなることがあ
る。 このような衝撃に対して従来は喫水を増すかト
リムをつけるかして船尾部を水中に沈めるか、或
いは操船により波浪を船尾から受けないようにし
ていた。しかし、このような方法を採れないこと
もあり、この場合には船体中心線方向にある程度
長さを持つ船尾オーバーハング部における衝撃は
そのまま放置せざるを得なかつた。 本発明は上記した点に鑑みてなされたもので、
バラスト状態で船尾部下面が平水中で水面上に出
る船体の船尾オーバーハング部にスケグ状の突起
部を形成し、この突起部が下記条件を満足するよ
うにしたことを基本的特徴とするものである。こ
の突起部はスケグとして別体に取付けても良い
し、船尾自体をそのように成形しても良い。 Ｐ／Ｓ3.2 ここで Ｐ＝∫x2 x1（b1／tanβ1＋b2／tanβ2）dx Ｓ＝∫x2 x1（b1＋b2）dx β1：オーバーハング部の接水角度 β2：突起部の接水角度 b1：突起部基部から接水点までの幅 b2：突起部の半幅 x1：突起部の長さ方向の一端の点 x2：突起部の長さ方向の他端の点 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図、第３図共に断面台形のスケグ１，２を
船尾のオーバーハング部Ａ下面に装着した例を示
している。このようなスケグ１，２を用いずにオ
ーバーハング部Ａ下面の形状自体をこのようにか
えても良い。また断面形状は台形だけでなく３角
形、だ円形等の形状が可能である。 スケグ１はスケグ２より幅が狭く、船尾から船
首方向にかけて同一の断面形状をしている。スケ
グ２は幅広であり、船尾から船首方向にかけて断
面積が漸減する形状となつている。 このような船尾オーバーハング部に呼応して船
体中心線方向に長いスケグ１，２を用た場合、そ
の波浪による衝撃力（Fimp）は次のように理論
的に求めることができる。 Fimp≒dMz／dt・Vz・Ｌ Mz＝１／２・ρ・π・b2・C0・K4 いまC0・K4は一定とすると dMz／dt＝dMz／dz・dz／dt ＝ρ・π・ｂ・db／dz・C0・K4・Vz ＝ρ・π・ｂ／tanβ・C0・K4・Vz Fimp≒ρ・π・ｂ／tanβ・C0・K4・Vz 2・Ｌ ＝ρ・π・C0・K4・Vz 2・∫x2 x1ｂ／tanβdx …… ここで Fimp：波浪衝撃力（Kg） Mz：上下方向の付加質量 C0・K4：付加質量係数、断面形状により異る。 Vz：平均速度（ｍ／SEC）Vz＝２／π・ω・ζw ω＝2π／Ｔ Ｔ：波周期（SEC） ζw：波振幅（ｍ） Ｌ：船長（LPP） ρ：水の密度 またｂ／tanβ＝b1／tanβ1＋b2／tanβ2であり、こ
のｂ， b1，b2β1，β2は第４図に示す通りである。 即ち、 ｂ：船幅中心から接水点（ｗ）（これは船の満載
状態での平水中吃水線である）までの幅ｂ＝b1
＋b2 b1：スケグ１の基部から接水点（ｗ）までの幅 b2：スケグ１の半幅 β：オーバーハング部の接水角度、即ちスケグ１
基部と接水点（ｗ）を結ぶ直線の水平線に対す
る角度。 β2：スケグ１の接水角度、即ちスケグ１の最下点
とスケグ基部を結ぶ直線の水平線に対する角
度。 x1，x2：更にx1，x2は第５図に示すように、スケ
グの一端と他端の座標軸上への投影点である。 この理論式において∫x2 x1ｂ／tanβdx以外の量は
ス ケグの形状や船体の大きさに直接関係しない量で
ある。 ここで式における ∫x2 x1ｂ／tanβdx＝∫x2 x1（b1／tanβ1−b2／tanβ2
）dx をＰとおき、その物理的な意味を考察する。Ｐの
うち b1／tanβ1 は、第４図におけるb1の幅の部分に下方から単位
面積当たり１の衝撃力が加わつた場合に実際に船
体が受ける衝撃力に対応する量であり、下方から
の衝撃力を水平とβ1の角度をなす壁面で受け止め
たときの衝撃力の水平分力に相当するものであ
る。 同様、 b2／tanβ2 は、第４図におけるb2の幅の部分が下方から単位
面積当たり１の衝撃力が加わつた場合に実際に船
体が受ける衝撃力に対応する量であり、下方から
の衝撃力を水平とβ2の角度をなす壁面で受け止め
たときの衝撃力の水平分力に相当するものであ
る。 従つて、 Ｐ＝∫x2 x1（b1／tanβ1＋b2／tanβ2）dx は、 船体長さ方向の船尾スケグ１，２長さ（x2−
x1）の範囲で船体の投影面積Ｓ＝∫x2 x1（b1＋b2）dx
にわたつて単位面積当たり１の衝撃力が下方から
加わつた場合の実際の船体が受ける衝撃力に対応
する量である。したがつて、ＰはＳ＝∫x2 x1（b1＋
b2）dxで正規化でき、Ｐ／Ｓの値は船体の形状
が相似であれば大きさに係わらず一定の値とな
る。 従つて、実験によりFimpとＰ／Ｓの関係を求
めておけば、この関係は大型船についても成り立
つ。 本発明者等は、このような理論的結論を得た上
で、前記理論式からFimpと ∫x2 x1ｂ／tanβdx（＝∫x2 x1（b1／tanβ1＋b2／tanβ
2）dx） （以下衝撃面積Ｐ値とする）の関係を求め、第６
図にグラフ化したものを示す。またスケグ１，
２、スケグなしについて実験的に求めたFimp値
を各プロツトで示した。ここでFimp値を求める
に当り各数値は下掲第１表に示すものを用いた。
また各プロツト、各曲線は第２表の値を示すもの
である。
和することを目的とするものである。 船舶の船尾は第１図に示すように通常オーバー
ハングしているが、この部分が水面から離間した
際、波浪によるピツチングや上下揺れのために該
オーバーハング部Ａが海面を打ち船尾に大きな衝
撃を与え、その結果、衝撃による振動及び該振動
から発生する騒音は、船体住居区のうち船尾オー
バーハング部Ａに近い程大きく、場合によつては
人が住むのに適さない程度にまでなることがあ
る。 このような衝撃に対して従来は喫水を増すかト
リムをつけるかして船尾部を水中に沈めるか、或
いは操船により波浪を船尾から受けないようにし
ていた。しかし、このような方法を採れないこと
もあり、この場合には船体中心線方向にある程度
長さを持つ船尾オーバーハング部における衝撃は
そのまま放置せざるを得なかつた。 本発明は上記した点に鑑みてなされたもので、
バラスト状態で船尾部下面が平水中で水面上に出
る船体の船尾オーバーハング部にスケグ状の突起
部を形成し、この突起部が下記条件を満足するよ
うにしたことを基本的特徴とするものである。こ
の突起部はスケグとして別体に取付けても良い
し、船尾自体をそのように成形しても良い。 Ｐ／Ｓ3.2 ここで Ｐ＝∫x2 x1（b1／tanβ1＋b2／tanβ2）dx Ｓ＝∫x2 x1（b1＋b2）dx β1：オーバーハング部の接水角度 β2：突起部の接水角度 b1：突起部基部から接水点までの幅 b2：突起部の半幅 x1：突起部の長さ方向の一端の点 x2：突起部の長さ方向の他端の点 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図、第３図共に断面台形のスケグ１，２を
船尾のオーバーハング部Ａ下面に装着した例を示
している。このようなスケグ１，２を用いずにオ
ーバーハング部Ａ下面の形状自体をこのようにか
えても良い。また断面形状は台形だけでなく３角
形、だ円形等の形状が可能である。 スケグ１はスケグ２より幅が狭く、船尾から船
首方向にかけて同一の断面形状をしている。スケ
グ２は幅広であり、船尾から船首方向にかけて断
面積が漸減する形状となつている。 このような船尾オーバーハング部に呼応して船
体中心線方向に長いスケグ１，２を用た場合、そ
の波浪による衝撃力（Fimp）は次のように理論
的に求めることができる。 Fimp≒dMz／dt・Vz・Ｌ Mz＝１／２・ρ・π・b2・C0・K4 いまC0・K4は一定とすると dMz／dt＝dMz／dz・dz／dt ＝ρ・π・ｂ・db／dz・C0・K4・Vz ＝ρ・π・ｂ／tanβ・C0・K4・Vz Fimp≒ρ・π・ｂ／tanβ・C0・K4・Vz 2・Ｌ ＝ρ・π・C0・K4・Vz 2・∫x2 x1ｂ／tanβdx …… ここで Fimp：波浪衝撃力（Kg） Mz：上下方向の付加質量 C0・K4：付加質量係数、断面形状により異る。 Vz：平均速度（ｍ／SEC）Vz＝２／π・ω・ζw ω＝2π／Ｔ Ｔ：波周期（SEC） ζw：波振幅（ｍ） Ｌ：船長（LPP） ρ：水の密度 またｂ／tanβ＝b1／tanβ1＋b2／tanβ2であり、こ
のｂ， b1，b2β1，β2は第４図に示す通りである。 即ち、 ｂ：船幅中心から接水点（ｗ）（これは船の満載
状態での平水中吃水線である）までの幅ｂ＝b1
＋b2 b1：スケグ１の基部から接水点（ｗ）までの幅 b2：スケグ１の半幅 β：オーバーハング部の接水角度、即ちスケグ１
基部と接水点（ｗ）を結ぶ直線の水平線に対す
る角度。 β2：スケグ１の接水角度、即ちスケグ１の最下点
とスケグ基部を結ぶ直線の水平線に対する角
度。 x1，x2：更にx1，x2は第５図に示すように、スケ
グの一端と他端の座標軸上への投影点である。 この理論式において∫x2 x1ｂ／tanβdx以外の量は
ス ケグの形状や船体の大きさに直接関係しない量で
ある。 ここで式における ∫x2 x1ｂ／tanβdx＝∫x2 x1（b1／tanβ1−b2／tanβ2
）dx をＰとおき、その物理的な意味を考察する。Ｐの
うち b1／tanβ1 は、第４図におけるb1の幅の部分に下方から単位
面積当たり１の衝撃力が加わつた場合に実際に船
体が受ける衝撃力に対応する量であり、下方から
の衝撃力を水平とβ1の角度をなす壁面で受け止め
たときの衝撃力の水平分力に相当するものであ
る。 同様、 b2／tanβ2 は、第４図におけるb2の幅の部分が下方から単位
面積当たり１の衝撃力が加わつた場合に実際に船
体が受ける衝撃力に対応する量であり、下方から
の衝撃力を水平とβ2の角度をなす壁面で受け止め
たときの衝撃力の水平分力に相当するものであ
る。 従つて、 Ｐ＝∫x2 x1（b1／tanβ1＋b2／tanβ2）dx は、 船体長さ方向の船尾スケグ１，２長さ（x2−
x1）の範囲で船体の投影面積Ｓ＝∫x2 x1（b1＋b2）dx
にわたつて単位面積当たり１の衝撃力が下方から
加わつた場合の実際の船体が受ける衝撃力に対応
する量である。したがつて、ＰはＳ＝∫x2 x1（b1＋
b2）dxで正規化でき、Ｐ／Ｓの値は船体の形状
が相似であれば大きさに係わらず一定の値とな
る。 従つて、実験によりFimpとＰ／Ｓの関係を求
めておけば、この関係は大型船についても成り立
つ。 本発明者等は、このような理論的結論を得た上
で、前記理論式からFimpと ∫x2 x1ｂ／tanβdx（＝∫x2 x1（b1／tanβ1＋b2／tanβ
2）dx） （以下衝撃面積Ｐ値とする）の関係を求め、第６
図にグラフ化したものを示す。またスケグ１，
２、スケグなしについて実験的に求めたFimp値
を各プロツトで示した。ここでFimp値を求める
に当り各数値は下掲第１表に示すものを用いた。
また各プロツト、各曲線は第２表の値を示すもの
である。
【表】
【表】
このグラフからわかるように理論曲線は良く実
験値と一致しており、上記Ｐ値が指標として優れ
ていることがわかる。 またＰを約0.04以下とすることにより、Fimp
を十分に低減することがわかる。 ここで、Ｐ値を無次元化し、衝撃係数の、即
ち、 衝撃係数α＝Ｐ／Ｓ（水線面積Ｓ＝∫x2 x1ｂ dx） で示すと、α3.2となる。 したがつて本発明ではα3.2と限定する。 このように本発明では波浪衝撃を緩和する突起
を単に船体中心線方向に設けただけではなく、こ
のような突起を線状（本発明ではスケグ状）に設
けた場合に、衝撃値の大幅な低減が可能な形状を
上述の理論と実験とに基づき特に限定したもので
あり、α3.2を満足するスケグを船尾下部に装
着するか、或いは船尾下部の形状をこのように構
成するものである。 次に模型を用いた実験例を示す。 実験例 波は規則波を使用し、追波と斜追波中で実施し
た。 模型は縮尺1/50の船尾部（AFT〜Sq・St8 3/
４）の部分模型を使用した。模型はロードセルを
介して水面上に固定し、第２図、第３図に示すス
ケグ１，２を装備した場合と装備しない場合につ
いて船尾模型全体に作用する上下方向の波浪衝撃
力を計測した。 スケグの効果は、スケグを取付た場合と無い場
合の波浪衝撃力の波形を比較して評価した。 試験は小型造波水路（長さ×巾×水深＝12ｍ×
0.5ｍ×0.4ｍ）において実施した。波は規則波を
使用し、追波（出合角：0deg）と斜追波（出合
角：30deg）中で試験を実施した。試験に用いた
波の種類を第３表にまとめて示す。また、その試
験結果を第４表に示す。 追波、斜追波共に、スケグ１，２を装着すると
波浪衝撃力が大幅に減少した。またスケグ無しで
は衝撃音が発生したが、スケグ１，２を装着した
場合衝撃音は発生しなかつた。更にスケグ１，２
の形状による差異は認められなかつた。
験値と一致しており、上記Ｐ値が指標として優れ
ていることがわかる。 またＰを約0.04以下とすることにより、Fimp
を十分に低減することがわかる。 ここで、Ｐ値を無次元化し、衝撃係数の、即
ち、 衝撃係数α＝Ｐ／Ｓ（水線面積Ｓ＝∫x2 x1ｂ dx） で示すと、α3.2となる。 したがつて本発明ではα3.2と限定する。 このように本発明では波浪衝撃を緩和する突起
を単に船体中心線方向に設けただけではなく、こ
のような突起を線状（本発明ではスケグ状）に設
けた場合に、衝撃値の大幅な低減が可能な形状を
上述の理論と実験とに基づき特に限定したもので
あり、α3.2を満足するスケグを船尾下部に装
着するか、或いは船尾下部の形状をこのように構
成するものである。 次に模型を用いた実験例を示す。 実験例 波は規則波を使用し、追波と斜追波中で実施し
た。 模型は縮尺1/50の船尾部（AFT〜Sq・St8 3/
４）の部分模型を使用した。模型はロードセルを
介して水面上に固定し、第２図、第３図に示すス
ケグ１，２を装備した場合と装備しない場合につ
いて船尾模型全体に作用する上下方向の波浪衝撃
力を計測した。 スケグの効果は、スケグを取付た場合と無い場
合の波浪衝撃力の波形を比較して評価した。 試験は小型造波水路（長さ×巾×水深＝12ｍ×
0.5ｍ×0.4ｍ）において実施した。波は規則波を
使用し、追波（出合角：0deg）と斜追波（出合
角：30deg）中で試験を実施した。試験に用いた
波の種類を第３表にまとめて示す。また、その試
験結果を第４表に示す。 追波、斜追波共に、スケグ１，２を装着すると
波浪衝撃力が大幅に減少した。またスケグ無しで
は衝撃音が発生したが、スケグ１，２を装着した
場合衝撃音は発生しなかつた。更にスケグ１，２
の形状による差異は認められなかつた。
【表】
【表】
以上説明したように本発明によれば、船尾部に
おける波浪等による衝撃（これは船尾オーバーハ
ング部が船体中心線方向にある程度長いため、こ
れに呼応して線状に長いある範囲に亘り受ける衝
撃である）を大幅に低減させ、特に船尾オーバー
ハング部に近い船体居住区における振動と騒音を
有効に防止することが可能となる。
おける波浪等による衝撃（これは船尾オーバーハ
ング部が船体中心線方向にある程度長いため、こ
れに呼応して線状に長いある範囲に亘り受ける衝
撃である）を大幅に低減させ、特に船尾オーバー
ハング部に近い船体居住区における振動と騒音を
有効に防止することが可能となる。
第１図は従来の船尾部の斜視図、第２図は本発
明の実施例を示す斜視図、第３図は他の実施例を
示す斜視図、第４図と第５図は理論式の記号説明
図、第６図は波浪衝撃力FimpとＰ値との関係を
示すグラフである。 １と２……スケグ。
明の実施例を示す斜視図、第３図は他の実施例を
示す斜視図、第４図と第５図は理論式の記号説明
図、第６図は波浪衝撃力FimpとＰ値との関係を
示すグラフである。 １と２……スケグ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ バラスト状態で船尾部下面が平水中で水面上
に出る船体の船尾オーバーハング部に下記条件を
満足するスケグ状の突起部を形成したことを特徴
とする船舶。 Ｐ／Ｓ≦3.2 ここで Ｐ＝∫X2 X1（b1／tanβ1＋b2／tanβ2）dx Ｓ＝∫X2X1（b1＋b2）dx β1：オーバーハング部の接水角度 β2：突起部の接水角度 b1：突起部基部から接水点までの幅 b2：突起部の半幅 X1：突起部の長さ方向の一端の点 X2：突起部の長さ方向の他端の点
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24222783A JPS60135391A (ja) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | 船舶 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24222783A JPS60135391A (ja) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | 船舶 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60135391A JPS60135391A (ja) | 1985-07-18 |
| JPH0258153B2 true JPH0258153B2 (ja) | 1990-12-06 |
Family
ID=17086121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24222783A Granted JPS60135391A (ja) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | 船舶 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60135391A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0714469Y2 (ja) * | 1988-06-17 | 1995-04-10 | 株式会社タダノ | ぐり石掴み装置 |
| JP4826910B2 (ja) * | 2006-09-14 | 2011-11-30 | 株式会社 ▲高▼▲橋▼監理 | 建設機械に取付ける穴掘用ツル口バケット |
| KR100974537B1 (ko) * | 2008-03-18 | 2010-08-11 | 대우조선해양 주식회사 | 선박의 트랜섬 선미구조 |
| JP5648778B2 (ja) * | 2009-07-09 | 2015-01-07 | 独立行政法人海上技術安全研究所 | 船舶の船尾部構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS477889U (ja) * | 1971-02-18 | 1972-09-28 |
-
1983
- 1983-12-23 JP JP24222783A patent/JPS60135391A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60135391A (ja) | 1985-07-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2530008B1 (en) | A vessel with an improved foreship arrangement | |
| JPH03503513A (ja) | Ｓｗａｔｈ船の改良された船体構造 | |
| US5711239A (en) | Propeller configuration for sinusoidal waterline ships | |
| JPH0258153B2 (ja) | ||
| JPH0834386A (ja) | 半没水型双胴船 | |
| AU684098B2 (en) | A ship's hull | |
| JPH06158571A (ja) | 浮体の係留ロープ | |
| JP2716658B2 (ja) | 船尾構造 | |
| JPS59121293U (ja) | 波浪中抵抗を減少させる船首構造 | |
| JPS6315376Y2 (ja) | ||
| JPS61129392A (ja) | 耐外圧性にすぐれたブイ | |
| JPH0510023Y2 (ja) | ||
| JP4721836B2 (ja) | 船舶 | |
| JPS5844511B2 (ja) | 半没水型双胴船 | |
| JPH0287700U (ja) | ||
| JPH0115712Y2 (ja) | ||
| JP4789484B2 (ja) | 船首バルブ及びそれを備えた船舶 | |
| JPH08332991A (ja) | 船舶のスランミング低減装置 | |
| JPS6018490A (ja) | 船体両舷底部に拡深部を有する船舶 | |
| JPS594877Y2 (ja) | 半没水型多胴船 | |
| JP3402060B2 (ja) | 船舶の艫周り装置 | |
| JPS6319644B2 (ja) | ||
| JPS6315370Y2 (ja) | ||
| JPS6021351Y2 (ja) | 半没水船 | |
| JPS6348758B2 (ja) |