JPH0258499B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に
関し、特に、該油圧制御装置におけるスロツトル
モジユレータ圧の制御装置に関する。 〔従来の技術〕 車両用自動変速機は、油圧サーボにより作動さ
れる摩擦係合要素の選択的な係合および解放によ
り変速制御がなされるもので、油圧サーボへの作
動油の給排は、電子制御装置の指令による油圧制
御装置のバルブの動作で行われる。このような油
圧制御装置の作動油の圧力は、ライン圧制御弁と
してのプライマリレギユレータ弁により調圧した
ライン圧として各部に供給されるが、このライン
圧は、車両におけるエンジンの出力トルクに対応
した圧力となるよう調圧される。そのため、油圧
制御装置には、ライン圧を受けてスロツトル開度
に応じたスロツトル圧をライン圧制御弁に印加さ
せるスロツトル弁が設けられている。 ところで、車両のエンジンの出力トルクは、低
スロツトル開度域ではスロツトル開度の増加につ
れて急激に増加し、その後スロツトル開度の増加
につれて次第に増加率が低くなる特性を示すもの
であるため、前記のようにスロツトル圧をライン
圧制御弁に印加させるだけでは、高スロツトル開
度域のライン圧が高くなり過ぎ、エンジンの出力
トルク特性と合致しなくなる。 そこで、ライン圧制御弁とスロツトル弁との間
にスロツトルモジユレータ弁を介装して、スロツ
トルモジユレータ圧のライン圧制御弁への印加に
よつて、高スロツトル開度域におけるライン圧の
上昇率を押さえ、エンジンの出力トルクに近似さ
せる処理がなされている。（例えば特開昭54−
141950号公報参照） 一方、スロツトル弁のような圧力制御弁にはバ
ルブステツクの問題がある。これは、圧油のドレ
ン時に、バルブのスプールとドレインポートとの
間の絞られた油路に加工時の切削屑などの固形物
が挟まることによりスプールが動かなくなる現象
であつて、これがスロツトル弁に発生すると、必
要なときにライン圧を昇圧することができなくな
るため変速不能や変速不良などの不具合が発生す
る。 このようなバルブステツクに対する対策として
従来、スロツトル弁のスプールにおけるドレイン
ポートを開閉するランドを、該ポートを解放する
ことなく常時重なり合つた（ラツプ）状態とし、
ランドと弁本体との間の〓間から油をドレインポ
ートに漏洩させる、いわゆるドレインポートラツ
プタイプとするとともに、ドレインポートからの
ドレイン油量の不足を補うため、スロツトル圧油
路にドレインオリフイスを設けた油圧制御装置が
実用化されている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、前述のような従来の油圧制御装
置では、スロツトル圧の制御は良好に行われるも
のの、スロツトルモジユレータ弁については、格
別の対策がなされていない。そして、このスロツ
トルモジユレータ弁にバルブステツクが生じる
と、スロツトル圧の低減が行われなくなるため
に、特に、車両の運転者が高スロツトル開度で変
速操作を行つた場合に、ライン圧が低減されない
ままに油圧サーボに印加され、強い変速シヨツク
が生じることとなる。 上記の観点から、本発明は、ドレインポートラ
ツプタイプのスプールをスロツトル弁とスロツト
ルモジユレータ弁双方に適用することによつて、
それらのバルブステイツクを防止し、併せてドレ
インオリフイスの付設に伴うドレイン油量の増加
を防いだ、より一層作動の確実な自動変速機の油
圧制御装置を提供することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、上述の事情に鑑みなされたものであ
つて、ライン圧を調圧するライン圧制御弁と、該
ライン圧制御弁にスロツトル圧を印加させるスロ
ツトル弁と、該スロツトル弁と前記ライン圧制御
弁との間に介装されたスロツトルモジユレータ弁
とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記スロツトル弁のスプールに設けられたランド
と、該ランドと協働してスロツトル圧を調圧すべ
く圧油を排出するドレインポートとを前記スプー
ルの全作動域においてオーバーラツプさせるとと
もに、前記スロツトルモジユレータ弁のスプール
に設けられたランドと、該ランドと協働してスロ
ツトルモジユレータ弁を調圧すべく圧油を排出す
るドレインポートとを前記スプールの全作動域に
おいてオーバーラツプさせ、更に、前記スロツト
ルモジユレータ弁の調圧するスロツトルモジユレ
ータ圧をライン圧制御弁に印加させる油路に前記
スロツトル弁と前記スロツトルモジユレータ弁か
らの圧油の排出を補う共通のドレインオリフイス
を設けたことを特徴とするものである。 〔作用及び発明の効果〕 上述の本発明の自動変速機の油圧制御装置にお
いては、車両の運転者が高スロツトル開度で変速
操作を行つた場合に、ライン圧が低減されないま
まに油圧サーボに印加されるようなことがなくな
るため、バルブステツクによる変速シヨツクを生
じることのない自動変速機を提供することができ
るようになるばかりでなく、本来それぞれの弁に
組み合わせて設けられるべきドレインオリフイス
よりも両者をあわせて排出量の少ないオリフイス
とすることができるため、油圧制御装置のこの部
分での圧油の排出による消費を減少させて、油圧
源から供給される限られた圧油を他の部分での有
効活用にまわすことができる効果も得られる。 〔実施例〕 以下、図面に沿い、本発明の実施例について説
明する。 第１図はフロントエンジン、フロントドライブ
式の自動車用自動変速機を示す。この自動変速機
は、流体継手１００と、該流体継手１００の出力
軸１０１に同軸的に連結され前進３段後進１段の
変速を行うための第１のアンダードライブ変速機
２１０、該第１のアンダードライブ変速機２１０
に並列して連結され前進２段の変速を行うための
第２のアンダードライブ変速機２５０、および該
第２のアンダードライブ変速機２５０の出力軸に
連結されたデイフアレンシヤルギア２７０とから
なるギアトレーン２００とで構成されている。 流体継手１００は、エンジンの出力軸に連結さ
れたポンプインペラ１０２、出力軸１０１に連結
されたタービンランナ１０３、一方向クラツチ１
０４を介して自動変速機ケースに固定されたステ
ータ１０５からなるトルクコンバータであり、直
結クラツチ１０６を備える。 前記流体継手１００の出力軸１０１を入力軸と
し、該入力軸と該入力軸の左方（図示左方、以下
同じ）に同軸的に配された出力軸２１１との間に
第１のアンダードライブ変速機は、第１のプラネ
タリギアセツト２２０、第２のプラネタリギアセ
ツト２３０およびこれらプラネタリギアセツトの
構成要素を係合、解放または固定する多板クラツ
チＣ１，Ｃ２、バンドブレーキＢ１、多板ブレー
キＢ２，Ｂ３、一方向クラツチＦ１，Ｆ２など摩
擦係合装置を配置してなる。 第１のプラネタリギアセツト２２０は、前記流
体継手の出力軸１０１に連結されたシリンダ２２
１に多板クラツチＣ１を介して連結されたリング
ギア２２２、第１のアンダードライブ変速機の出
力軸２１１に外嵌されるとともに回転自在に支持
されたサンギア軸２１２の右端（図示右端、以下
同じ）に形成されたサンギア２２３、前記出力軸
の右端に連結されたキヤリヤ２２４、前記リング
ギア２２２とサンギア２２３との間に噛合される
とともに前記キヤリヤ２２４に回転自在に保持さ
れたプラネタリギア２２５からなる。前記サンギ
ア軸２１２には前記第１のプラネタリギアセツト
２２０を収納する状態でドラム２２６がその左端
（図示左端）側壁において取付けられ、該ドラム
２２６は開口した右端が多板クラツチＣ２を介し
て前記シリンダ２２１に連結されるとともに外周
がバンドブレーキＢ１を介して自動変速機ケース
に固定されるようになつている。またサンギア軸
２１２は、中間部が一方向クラツチＦ１および該
一方向クラツチＦ１と直列された多板ブレーキＢ
２を介して自動変速機ケースに固定されている。 第２のプラネタリギアセツト２３０は、前記第
１のアンダードライブ変速機の出力軸２１１の左
側部に連結されたリングギア２３１、前記サンギ
ア軸２１２の左端に形成されたサンギア２３２、
一方向クラツチＦ２および該一方向クラツチＦ２
と並列された多板ブレーキＢ３を介して自動変速
機ケースに固定されるキヤリヤ２３３、前記リン
グギア２３１およびサンギア２３２の間に噛合さ
れるとともに前記キヤリヤ２３３に回転自在に支
持されたプラネタリギア２３４からなる。 第１のアンダードライブ装置の出力軸２１１の
左端には第１のアンダードライブ装置２１０の出
力ギア２１３が固着されており、該出力ギア２１
３は第２のアンダードライブ装置２５０の入力軸
２５１の左端に固着された入力ギア２５２と歯合
している。 第２のアンダードライブ装置２５０は、前記第
１のアンダードライブ装置の入出力軸と並列され
た入力軸２５１と該入力軸２５１の右端に外嵌さ
れ回転自在に支持され外周に出力ギア２５５に形
成された中空出力軸２５４との間に第３のプラネ
タリギアセツト２６０と、その構成要素を係合、
解放または固定する多板クラツチＣ３、多板ブレ
ーキＢ４および一方向クラツチＦ３など摩擦係合
装置を配してなる。 第３のプラネタリギアセツト２６０は、第２の
アンダードライブ装置の入力軸２５１の右側部に
連結されたリングギア２６１、入力軸２５１に回
転自在に外嵌されるとともに左側部がブレーキＢ
４および該ブレーキＢ４と並列された一方向クラ
ツチＦ３を介して自動変速機ケースに固定される
サンギア軸２５３の右端部に形成されたサンギア
２６２、前記第３のプラネタリギアセツト２６０
を収納するとともに、右端は前記出力軸２５４に
連結され左端は多板クラツチＣ３を介して前記サ
ンギア軸２５３の左側部に連結され、外周にガバ
ナドライブギア２５６およびパーキングギア２５
７が形成されているドラム２５８に連結されたキ
ヤリヤ２６３、および前記リングギア２６１とサ
ンギア２６２との間に噛合されるとともに前記キ
ヤリヤ２６３に回転自在に支持されたプラネタリ
ギア２６４とからなる。 デフアレンシヤルギア２７０は、前記第２のア
ンダードライブ装置の出力ギア２５５と噛合する
駆動大歯車２７１、デフアレンシヤルギアボツク
ス２７２、差動ギア２７３、駆動車輪に連結され
る出力軸２７４および２７５からなる。 第２図は第１図に示したギアトレーン２００の
摩擦係合装置であるクラツチＣ１〜Ｃ３、ブレー
キＢ１〜Ｂ４を作動させるそれぞれの油圧サーボ
Ｃ−１〜Ｃ−３，Ｂ−１〜Ｂ−４に作動油を選択
的に給排し、該ギアトレーンの減速比を変更する
油圧制御装置を示す。 この油圧制御装置は、油溜め１０、オイルポン
プ１１、プライマリレギユレータ弁１２、セカン
ダリレギユレータ弁１３、スロツトル弁１４、キ
ツクダウン弁１５、カツトバツク弁１７、スロツ
トルモジユレータ弁１８、アキユムレータコント
ロール弁１９、マニユアル弁３０、２−３シフト
弁３１、１−２シフト弁３３、３−４シフト弁３
５、ローコーストモジユレータ弁３７、2ndコー
ストモジユレータ弁３９、ロツクアツプシグナル
弁９１、ロツクアツプ制御弁９３、アキユムレー
タ５１，５２，５３，５４，５５、排油圧リリー
フ弁６１、クーラーバイパス弁６２、バイパスリ
リーフ弁６３、連絡油路チエツク弁６４、第１の
電磁ソレノイド弁７１、第２の電磁ソレノイド弁
７２、第３の電磁ソレノイド弁７３、チエツク弁
付オリフイスとオリフイスとを組み合せてなる流
量制御弁、チエツク弁および油路の各所に挿入さ
れたオリフイス、オイルストレーナ、からなる。 オイルポンプ１１はエンジンにより駆動され、
該油溜め１０からオイルストレーナ７００を介し
て作動油を吸引し油路１に圧油を吐出する。 プライマリレギユレータ弁１２は、一方にスプ
リング１２１が背設されたスプール１２０と、該
スプール１２０のスプリング１２１側に直列され
たレギユレータプランジヤ１１０を有する。スプ
ール１２０は、オリフイス８０１を介して、出力
油圧のフイードバツクを受ける上端（図示上端、
以下同じ）ランド１２５と、油路１と油路６との
連通面積を調整するランド１２７と共にポンプ流
量が過大となり油路６への連通のみではライン圧
を調整しきれない場合にドレインポート１２４へ
排出するランド１２８とを備え、レギユレータプ
ランジヤ１１０は油路５から入力するライン圧を
受ける大径の上側ランド１１５と、油路９Ｂから
スロツトルモジユレータ圧が印加される小径の下
側ランド１１７とを備える。レギユレータプラン
ジヤ１１０は入力油圧である前記ライン圧とスロ
ツトルモジユレータ圧とにより上方向（図示上方
向、以下同じ）の圧力を受けスプール１２０を上
方に押圧し、これによりスプール１２０は一方か
らスプリング１２１のばね荷重、および前記プラ
ンジヤ１１０による押圧力を受け、他方からフイ
ードバツクされた出力油圧（油路１のライン圧）
を受け変位され、油路１と油路６の連通面積を調
整して油路１のオイルポンプ吐出圧を入力油圧に
応じたライン圧に調圧するとともに余剰油を油路
６に供給し、さらに不用な余剰油をドレインポー
ト１２４および１２６からドレインさせる。ドレ
インされた油は油路８を介して油溜め１０に帰還
する。したがつて、このプライマリレギユレータ
弁は、油圧制御装置におけるライン圧制御弁を構
成している。 セカンダリレギユレータ弁１３は、一方にスプ
リング１３１が背設されたスプール１３０を備え
る。該スプール１３０は、一方から図示下端の小
径ランド１３５に油路９Ｂを介して印加されるス
ロツトルモジユレータ圧と前記スプリング１３１
によるばね荷重とを受け他方からオリフイス８０
２を介して上端ランド１３３に出力油圧（油路６
の油圧）のフイードバツクを受けて変位され、こ
れら入力油圧に応じて油路６と潤滑油供給油路６
Ｅおよびドレイン油路６Ｄとの連通面積を調整
し、油路６のセカンダリ圧を所定流体継手作動油
圧に調圧するとともに油路６Ｅの潤滑油圧を調圧
し、余剰油を油路６Ｄに排出する。油路６Ｄに排
出された油はオリフイス８０３を介して油溜め１
０に連絡する帰還油路８に流出し、油路６Ｄの油
圧が高いときはオリフイス８０３と並設された排
油圧リリーフ弁６１を介して油路６Ｄから油路８
に流出する。また油路６Ｅに供給された潤滑油は
それぞれオリフイス８１１〜８１３を介して潤滑
必要部８１〜８３に供給される。 スロツトル弁１４は一方にスプリング１４１が
背設され、大径のランド１４２、中径のランド１
４３、小径のランド１４４を有するスプール１４
０を備える。該スプール１４０は、一方から前記
スプリング１４１によるばね荷重と、ランド１４
２とランド１４３との面積差を受圧面積としオリ
フイス７１５を介して入力する出力油圧（油路９
のスロツトル圧）のフイードバツク油圧と、油路
９Ａを介して入力されランド１４３とランド１４
４との面積差を受圧面積とするカツトバツク弁１
７からのカツトバツク圧とを受け他方から該スプ
ール１４０とスプリング１５１を介して直列され
たキツクダウン弁１５のスプール１５０を介して
伝達されるスロツトルペダルの踏み込み量などに
対応した押圧力を受けて変位し、油路１に連絡す
るインポート１４５から流入する圧油量とドレイ
ンポート１４６から排出される圧油量とを増減さ
せ、アウトポート１４７を介して出力油路９と連
絡する油室１４８の油圧を調圧し、前記入力油圧
およびスロツトルペダルの踏み込み量により、油
路１から供給されたライン圧をスロツトル開度等
に応じたスロツトル圧として油路９に出力する。
このスロツトル弁のスプール１４０は、従来より
ランド１４８がドレインポート１４６は常時覆
う、いわゆるドレインポートラツプタイプのスプ
ールとなつており、ラツプ量の増減に応じドレイ
ンポート１４６からの油の排出量が増減される。 従来はドレインポート１４６からのドレイン油
量の不足を補うために出力油路である油路９にド
レインオリフイス１４９を設けていたが、本発明
の要旨はこのドレインオリフイス１４９を廃止
し、後記するスロツトルモジユレータ弁１８の出
力油路９Ｂにドレイオリフイス１８９を設けて、
２つのドレインオリフイスを１つに減らし、ドレ
イン油量が過多になることを防止するとともにバ
ルブボデイの構造の簡略化を図つたことにある。 キツクダウン弁１５はスプール１５０を有し、
該スプール１５０はスロツトルペダルにリンクさ
れ、該ペダルの踏み込み量に応じて回転するスロ
ツトルカム１５２により押圧されて移動し、スプ
リング１５１を介してペダル踏込量に応じた押圧
力をスプール１４０に伝えてスロツトル圧を発生
させる。また油路９Ａから大径の上端ランド１５
３と小径の下端ランド１５５との間に入力するカ
ツトバツク圧とによりスプール１５０がスロツト
ル開度およびカツトバツク圧に応じた押圧力で図
示上方に押圧され、ペダル踏込み時の荷重を軽減
する役割をもつている。 カツトバツク弁１７は、一方にスプリング１７
１が背設されたスプール１７０を備え、該スプー
ル１７０は他方からランドに油路２Ａを介してラ
イン圧が印加されたとき下方に設定され油路９と
油路９Ａとを連絡し油路９Ａからカツトバツク圧
を出力する。 スロツトルモジユレータ１８は一方にスプリン
グ１８１が背設されたスプール１８０を有し、該
スプール１８０は一方から前記スプリング１８１
のばね荷重と油路９から中間ランド１８３と下端
ランド１８５との面積差を有効受圧面積として印
加されるスロツトル圧を受け、他方からオリフイ
ス８０４を介して大径のランド１８７に印加され
る出力油圧（油路９Ｂのスロツトルモジユレータ
圧）のフイードバツクを受けて変位され、オイル
ストレーナ６０３を介して油路９から供給された
スロツトル圧を油路９に連絡するインポート８２
からの圧油の流入量とドレインポート１８４から
の油の排出量とを増減させランド１８３とランド
１８７との中間の油室１８６の油圧を調整し、ア
ウトポート１８８からドレインオリフイス１８９
が設けられた油路９Ｂにスロツトルモジユレータ
圧として出力する。スプール１８０の中間ランド
１８３は第３図に示す如く、スプール１８０が図
示上方に設定された場合においても図示下方に設
定された場合もドレインポート１８４を覆う、い
わゆるラツプまたはオーバーラツプタイプのスプ
ールとなつており、ドレインポート１８４からの
油の排出量はランド１８３の外周と弁壁１８Ａと
の重なり量（ラツプ量）の大小により決定され
る。このようなラツプタイプスプールを用いる場
合、ドレイン油量の不足を補う手段として油路９
Ｂにドレインオリフイス１８９を設けている。 アキユムレータコントロール弁１９は、一方に
スプリング１９１が背設されたスプール１９０
と、該スプールのスプリング１９１側に直列され
た小径のプランジヤ１９２を有し、前記スプール

【表】 ２−３シフト弁３１は一方にスプリング３１１
が背設されたスプール３１０を備え、該スプール
３１０は一方から前記スプリング３１１のばね荷
重および油路４を介してスプール３１０の左端ラ
ンド３１３に印加されるライン圧を受け、他方か
ら第１の電磁ソレノイド弁７１により制御されス
プールの右端ランド３１５に印加される油路２Ｅ
のソレノイド圧が印加されて変位される。 (a) 油路４がマニユアル弁３０のドレインポート
３０４に連絡して排圧され、該油路４にライン
圧が生じていないとき。 ソレノイド弁７１がONされ油路２Ｅのソレ
ノイド圧がローレベルにあるときスプール３１
０は右側に設定され、油路１と油路１Ａ、油路
３と油路３Ａ、油路５と油路１Ｂ、油路４と油
路４Ａとをそれぞれ連絡し、第３速、第４速の
油路の連絡状態となる。ソレノイド弁７１が
OFFされ油路２Ｅのソレノイド圧がハイレベ
ルにあるときスプール３１０は左側に設定さ
れ、油路１と油路１Ｂ、油路３と油路１Ａ、油
路５と油路４Ａ、油路３Ａとドレインポート３
１２とをそれぞれ連絡し、第１速、第２速の油
路の連絡状態となる。 (b) 油路４からスプール３１０の左端ランド３１
３にライン圧が印加されているときスプール３
１０はソレノイド弁７１のON・OFFにかかわ
らず右側に固定される。 １−２シフト弁３３は一方にスプリング３３
１が背設されたスプール３３０を有し、該スプ
ール３３０は、一方から前記スプリング３３１
のばね荷重および油路１Ｂから左端ランド３３
３に印加されるライン圧を受け、他方から第２
の電磁ソレノイド弁７２により制御され、スプ
ール３３０の右端ランド３３５に印加される油
路１Ｈのソレノイド圧を受けて変位される。 (c) 油路１Ｂが２−３シフト弁３１、油路５、マ
ニユアル弁３０、およびマニユアル弁３０のド
レインポート３０２を介して排出されていると
き。 ソレノイド弁７２がONされると油路１Ｈの
ソレノイド圧がロウレベルにあるためスプール
３３０は右側に設定されて、油路５と油路５
Ｃ、油路２と油路２Ａ、油路３Ｃと油圧サーボ
Ｂ−１に連絡する油路３Ｄとをそれぞれ連絡
し、第２速、第３速、第４速の油路の連絡状態
となる。ソレノイド弁７２がOFFされると油
路１Ｈのソレノイド圧がハイレベルとなるため
スプール３３０は左側に設定され油路４Ｃと油
路５Ｃ、油路２Ａとドレインポート３３５、油
路３Ｄとドレインポート３３７をそれぞれ連絡
し、第１速の油路の連絡パターンとなる。 (d) 油路１Ｂに油圧（ライン圧）が供給されてい
るときスプール３３０はソレノイド弁７２の
ON・OFFにかかわらず右方に固定される。 ３−４シフト弁３５は、一方にスプリング３
５１が背設されたスプール３５０を有し、該ス
プール３５０は一方から前記スプリング３５１
のばね荷重および油路１Ａを介して図示左端ラ
ンド３５３に印加されるライン圧を受け、他方
からは図示右端ランド３５５に油路１Ｈのソレ
ノイド圧を受けて変位される。 (e) 油路１Ａが２−３シフト弁３１、油路３、マ
ニユアル弁３０およびマニユアル弁３０に設け
られたドレインポート３０４を介して排圧され
ているとき 第２のソレノイド弁７２がONし、油路１Ｈ
のソレノイド圧がロウレベルにあるとスプール
３５０は右側に設定され、油路１と油圧サーボ
Ｂ−４に連絡する油路１Ｄとが連絡されるとと
もに油路１Ｒはドレインポート３５４に連絡さ
れ第４速の油路の連絡パターンが得られる。ソ
レノイド弁７３がOFFし、油路１Ｈのソレノ
イド圧がハイレベルとなるとスプール３５０は
左側に設定され油路１と油路１Ｒとが連絡され
るとともに油路１Ｄはドレインポートに連絡さ
れて第３速の油路の連絡パターンとなる。 (f) 油路１Ａに油圧（ライン圧）が供給されてい
るときはスプール３５０はソレノイド弁７２の
ON・OFFにかかわらず図示右方に固定され
る。 ローコーストモジユレータ弁３７は、前記２−
３シフト弁３１と１−２シフト弁３３との間に設
けられ、シフトレバーがＬ位置に設定されたとき
に係合される摩擦係合要素（ブレーキＢ３）の油
圧サーボへの供給油圧をライン圧から所定圧だけ
レベルダウンさせる。 2ndコーストモジユレータ弁３９は、前記２−
３シフト弁３１と１−２シフト弁３３との間に設
けられシフトレバーＳ位置にシフトされたときに
係合される摩擦係合要素（ブレーキＢ１）の油圧
サーボへの供給油圧をライン圧から所定圧だけレ
ベルダウンさせる。 アキユムレータ５１は、流量制御弁８０１ａを
介して油路２と連絡するとともにクラツチＣ１の
油圧サーボＣ−１に連絡する油路２Ｃに取付けら
れ、アキユムレータ５２は２−３シフト弁３１を
介して油路１に連絡する油路１Ｂ、流量制御弁８
０２ａを介して該油路１Ｂに連絡するとともにク
ラツチＣ２の油圧サーボＣ−２に連絡する油路１
Ｃに取付けられ、アキユムレータ５３は１−２シ
フト弁３３を介して油路２に連絡する油路２Ａに
流量制御弁８０３ａを介して連絡するとともにブ
レーキＢ２の油圧サーボＢ−２に連絡する油路２
Ｂに取付けられ、アキユムレータ５４は３−４シ
フト弁３５を介して油路１に連絡する油路１Ｄに
流量制御弁８０４ａを介して連絡するとともにブ
レーキＢ４の油圧サーボＢ−４に連絡する油路１
Ｅに取付けられて、アキユムレータ５５は３−４
シフト弁３５を介して油路１に連絡する油路１Ｒ
に流量制御弁８０５ａを介して連絡するとともに
クラツチＣ３の油圧サーボＣ−３に連絡する油路
１Ｇに取付けられている。これらアキユムレータ
は流量制御弁とともに各油に生ずる油圧の昇圧速
度を調整し、これにより各油圧サーボに供給され
る油圧はその昇圧特性が適切にコントロールされ
クラツチまたはブレーキの係合をなめらかに行わ
しめるとともに係合のタイミングを調整してい
る。またアキユムレータ５２，５３および５５の
スプールは油路１Ｋからアキユムレータコントロ
ール弁１９の出力油圧であるアキユムレータコン
トロール圧を背圧として入力している。 ロツクアツプシグナル弁９１は、一方にスプリ
ング９１１が背設されたスプール９１０を有し、
該スプールは一方から前記スプリング９１１のば
ね荷重を受け、他方からオリフイス８０５を介し
て油路１に連絡し第３の電磁ソレノイド弁７３に
より制御される油路１Ｊのソレノイド圧を受けて
作動される。ソレノイド弁７３がOFFのとき油
路１Ｊのソレノイド圧がハイレベルにあるため下
側に設定されて油路２Ｄはドレインポート９１５
に連絡して排圧され、ソレノイド弁７３がONの
とき油路１Ｊのソレノイド圧がロウレベルに反転
するためスプール９１０は上側に設定されて油路
２Ａと油路２Ｄとを連絡する。 ロツクアツプクラツチ制御弁９３は、一方にス
プリング９３１が背設され小径のプランジヤ９３
２と該プランジヤ９３２に直列して挿入されたス
プール９３０を有し、該スプール９３０は一方か
ら前記プランジヤ９３２を介してスプリング９３
１のばね荷重と、前記プランジヤ９３２に油路１
から常時印加されているライン圧とを受け、他方
から図示上端ランド９３７に前記油路２Ｄからの
入力油圧（ライン圧）を受けて変位される。ソレ
ノイド弁７３がONし、油路２Ｄに油圧が生じて
いるときスプール９３０は図示下方向に設定され
て油路６と油路６Ｂが連絡されるとともに油路６
Ａとドレインポート９３３とが連絡し、直結クラ
ツチ１０６は係合され、またソレノイド弁７３が
OFFし油路２Ｄが排圧されたときスプール９３
０は上側に設定されて、油路６と油路６Ａとが連
絡し、油路６Ｂはクーラー回路６Ｃと連絡する。 クーラーバイパス弁６２はクーラー回路６Ｃに
設けられ、該クーラー回路６Ｃの油圧が設定値以
上となつたときオイルクーラーの保護のため圧油
を連絡油路６５へ漏らす。 連絡油路６５は、クーラーバイパス弁６２のド
レーンポートと潤滑油路６Ｅを逆流防止用チエツ
ク弁６４を介して連絡し、ドレーンポートから排
出されるクーラー回路６Ｃの余剰油をチエツク弁
６４を介して潤滑油路６Ｅに供給し、潤滑に利用
する。 またバイパスリリーフ弁６３は、上記連絡油路
６５のクーラバイパス弁６２とチエツク弁６４の
間に装着され、潤滑油低温時等に潤滑圧が上昇す
る場合、潤滑圧上昇に伴い、連絡油路６５圧、ク
ーラー回路６Ｃ圧が上昇し、クーラ圧の上昇によ
りオイルクーラが損傷することを防止するため、
連絡油路６５圧が設定値以上に上昇する場合に余
剰油を漏らす。 この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニユ
アル弁の設定位置と後記する電子制御回路の出力
により電磁ソレノイド弁７１〜７３がON、OFF
され、第１図に示す自動変速機を表１に示す如く
前進４段後進１段に自動変速させる。

【表】 表２において〇は電磁ソレノイド弁のON、ク
ラツチまたはブレーキの係合、一方向クラツチの
ロツクの各状態を示し、×は電磁ソレノイド弁の
OFF、クラツチまたはブレーキの解放、一方向
クラツチのフリーの各状態を示し、◎は直結クラ
ツチ可能の係合状態を示し、ソレノイド７３が
ONにて係合OFFにて解放する。△は一方向クラ
ツチがコースト時にフリー、エンジンドライブ走
行時にロツク状態であることを示す。 つぎに各マニユアル弁の設定（シフト）位置に
おける本実施例の電子制御式自動変速機の制御装
置の作用を説明する。 (イ) マニユアル弁３０をＤレンジにシフトしたと
き。 表１に示す如く油路２に油圧が供給され、こ
れにより流量制御弁８０１ａ、油路２Ｃを介し
てライン圧が供給されてクラツチＣ１が係合さ
れる。第１速の走行は表２に示す如くソレノイ
ド弁７１が通電、（ON）、ソレノイド弁７２が
非通電（OFF）され１−２シフト弁３３のス
プール３３０は左側にあり、ブレーキＢ１，Ｂ
２に連絡する油路３Ｄ，２Ａは排圧され、ブレ
ーキＢ３に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給さ
れていないのでブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は解
放されている。車速が予め設定した大きさにな
つたときコンピユータの出力でソレノイド弁７
２が通電され１−２シフト弁の制御油圧である
油路１Ｈのソレノイド圧はロウレベルに反転す
るので、１−２シフト弁のスプール３３０は右
側に移動し、油路２、１−２シフト弁３３、油
路２Ａ、流量制御弁８０３ａ、油路２Ｂを経て
油圧が供給されブレーキＢ２は係合して第２速
へのシフトが生ずる。このとき３−４シフト弁
３５のスプール３５０は油路１Ａの油圧により
右がわに固定されているためソレノイド弁７２
が通電されても３速状態のままである。第３速
へのアツプシフトは、車速、スロツトル開度等
が所定値に達したときコンピユータの出力でソ
レノイド弁７１が非通電され、２−３シフト弁
３１のスプール３１０は左側に移動し、油路
１、２−３シフト弁３１、油路１Ｂ、流量制御
弁８０２ａ、油路１Ｃを経て油圧が供給されて
クラツチＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁
３３のスプール３３０は油路１Ｂから左端ラン
ド３３３に供給されたライン圧により右側（第
２速、第３速および第４速側）に固定されてな
る。このとき油路１Ａの油圧が排圧されるため
３−４シフト弁３５はソレノイド弁７２により
制御可能な状態となる。第４速へのアツプシフ
トは上記と同様コンピユータの出力でソレノイ
ド弁７２が非通電され油路１Ｈから３−４シフ
ト弁３５の右端ランド３５５に供給されていた
３−４シフト弁の制御油圧であるソレノイド圧
がハイレベルに反転し、３−４シフト弁のスプ
ール３５０が左側に移動し、油路１Ｄが排圧さ
れるとともに油路１Ｒに油圧が供給され、ブレ
ーキＢ４が解放されるとともにクラツチＣ３が
係合してなされる。 (ロ) マニユアル弁３０がＳレンジにあるとき。 表１に示す如く油路２に加えて油路３にライ
ン圧が供給される。第１、２、３速は上記Ｄレ
ンジのときと同様のシフトがなされるが、油路
１、２−３シフト弁３１、油路１Ａを経て３−
４シフト弁のスプールの左側ランド３５３にラ
イン圧が印加されスプール３５０は右側に固定
されるので、第４速へのシフトは生じない。ま
たマニユアル弁３０がＤ位置で第４速の走行中
に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合前記の如く
スプールの左側ランド３５３へのライン圧の導
入によりただちに第３速にダウンシフトがなさ
れ、また、予定した速度まで減速した時点でコ
ンピユータの出力がソレノイド弁７１を通電さ
せ、３−２ダウンシフトを生じさせる。この３
−２ダウンシフトが生じた場合油路３、２−３
シフト弁３１、油路３Ａ、ローコーストモジユ
レータ弁３９、オリフイス８０７、１−２シフ
ト弁３３、油路３Ｄを介してブレーキＢ１の油
圧サーボＢ−１にローコーストモジユレータ圧
が供給され、ブレーキＢ１はゆるく係合してエ
ンジンブレーキの効く第２速が得られる。 (ハ) マニユアル弁３０がＬ位置に設定されている
とき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧
が供給される。第２速はマニユアル弁がＤレン
ジにあるときと同じであり、２−３シフト弁３
１のスプール３１０は右側に固定される。また
第１速では油路４、２−３シフト弁３１、油路
４Ａ、ローコーストモジユレータ弁３７、油路
４Ｂ、油路４Ｃ、１−２シフト弁３３、油路５
Ｃを経てブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３にロ
ーコーストモジユレータ圧が供給されブレーキ
Ｂ３を係合させエンジンブレーキが効く第１速
が得られるようになされている。また第３速状
態で走行中Ｌレンジに手動シフトしたときは、
前記の如くスプールの左端ランド３１３へ油路
４からライン圧が印加されるとともにソレノイ
ド弁７１がONして、ただちに第２速にダウン
シフトがなされ、また、予定した速度まで減速
した時点でコンピユータの出力がソレノイド弁
７２を通電させ、２−１ダウンシフトを生じさ
せ、前記エンジンブレーキが効く第１速が得ら
れる。 (ニ) マニユアル弁がＮまたはＰ位置に設定されて
いるとき。 油路２〜５にはいずれもライン圧が供給され
ておらず、第１のソレノイド弁７１がON、第
２のソレノイド弁７２がOFFされる。１−２
シフト弁３３および３−４シフト弁３５の右端
ランド３３５および３５５には油路１からオリ
フイス８０６を介して連絡する油路１Ｈのライ
ン圧が印加され、スプール３３０は左側（1st
側）に設定されスプール３５０は油路１、２−
３シフト弁３１、油路１Ａから左側ランド３５
３にライン圧が供給されているため右側（第１
速、第３速側）に設定され油路１、３−４シフ
ト弁３５、油路１Ｄ、流量制御弁８０４ａ、油
路１Ｅからライン圧油が供給されブレーキＢ４
のみが係合しており、中立状態にある。 (ホ) マニユアル弁がＲ位置に設定されていると
き。 油路１と油路５が連絡し、油路３〜４は排圧
され第１のソレノイド弁７１はON、第２のソ
レノイド弁７２はOFFとなつている。２−３
シフト弁３１のスプールは右側に設定され油路
１Ｂおよび１Ａにいずれもライン圧が生じるた
め１−２シフト弁３３および３−４シフト弁３
５のスプール３３０および３５０はいずれも右
側に固定され、クラツチＣ２、ブレーキＢ３お
よびブレーキＢ４が係合されて後進状態が得ら
れる。 マニユアル弁３０はＤ、Ｓ、Ｌの各レンジにシ
フトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁３３が第２速側に設定されている場合
は、油路２Ａにライン圧が生じ、ロツクアツプシ
グナル弁９１の中間油室９１２にライン圧が供給
される。このライン圧により第３のソレノイド弁
７３が通電され油路１Ｊの油圧がロウレベルとな
つているとき、ロツクアツプシグナル弁のスプー
ル９１０は上側に設定され、油路２Ｄを介してロ
ツクアツプ制御弁９３のスプールの上端ランド９
３７にライン圧が供給される。これによりロツク
アツプ制御弁９３のスプール９３０は下側に動か
され油路６と油路６Ｂとが連絡し、トルクコンバ
ータ１００内に設けられたロツクアツプクラツチ
１０６は係合し、トルクコンバータ１００は直結
状態となる。油路２Ａにライン圧が生じないかま
たは油路２Ａにライン圧が生じてもソレノイド弁
７３は非通電され油路２Ｊにハイレベルのソレノ
イド圧が生じ油路２Ｄの油圧がドレインポート９
１５を介して排圧されているときは、スプリング
９３１およびプランジヤ９３２に加わるライン圧
の作用でスプール９３０は図示上方に位置する。
スプール９３０が図示上方に位置している間は油
路６は油路６Ａに連絡しており、トルクコンバー
タ直結クラツチ１０６は解放されている。ソレノ
イド弁７３への通電は後記するコンピユータによ
り車速とスロツトル開度が設定値以上のときなさ
れる。車両走行状態に応じて第１および第２のソ
レノイド弁７１，７２および７３を表２に示す如
く開閉作動する電気制御回路（コンピユータ）を
第４図に基づき説明する。 電子制御回路は電源装置４２０と、車速および
スロツトル開度検出装置よりソレノイド弁７１，
７２の駆動へ至るコンピユータ回路４００とから
なる。電源装置４２０はスイツチ４２１を介して
バツテリーに接続し、マニユアルレバーに装着さ
れたポジシヨンスイツチ４２２より結線５２０を
通してＤ、Ｓ、Ｌ位置設定および結線５２１より
パワーサプライ（定電圧電源供給装置）４２３と
電通され、該サワーサプライ４２３より結線５２
３を通してコンピユータ４００の各構成要素へ定
電圧を供給する。コンピユータ回路４００は車速
検出装置４０１、波形増幅整形回路４０２、Ｄ−
Ａ（デイジタルアナログ）変換回路４０３、スロ
ツトルポジシヨンスイツチ４１３、スロツトル開
度電圧発生回路４１４、１−２シフト判別回路４
０４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シフ
ト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０５，４
０７，４０９、ソレノイド弁７１開閉決定回路４
１０、ソレノイド弁７２開閉決定回路４１２、ソ
レノイド弁７３開閉決定回路４２４、Ｎ−Ｄシフ
ト信号発生器４１５、タイマー４１１、増幅器４
１６，４１７，４２５、ソレノイド弁７１，７
２，７３からなる。車速検出装置４０１にて検出
した車速は正弦波形信号となり、波形増幅整形回
路４０２により正の矩形波信号に波形増幅され、
Ｄ−Ａ変換回路４０３により車速に応じた直流電
圧信号に変換され、機関負荷状態を検出するスロ
ツトルポジシヨンスイツチ４１３はスロツトル開
度に応じた可変抵抗により構成され、スロツトル
開度に応じた信号はスロツトル開度電圧発生回路
４１４により直流電圧にされ、それぞれ１−２シ
フト判別回路４０４、２−３シフト判別回路４０
６、３−４シフト判別回路４０８に入る。各判別
回路は車速電圧信号とスロツトル開度電圧信号と
を、たとえば差動増幅回路にてその大小を比較
し、１−２シフト、２−３シフト、３−４シフト
のいずれかの条件を設定する。ヒステリシス回路
４０５，４０７，４０９はそれぞれ２−１シフ
ト、３−２シフト、４−３シフトの各ダウンシフ
トの条件を与えるためのもので、それぞれシフト
アツプ時における変速点より幾分車速の低い側で
ダウンシフトがなされるようにし、変速域でのハ
ンチングを防止する。ソレノイド弁７１開閉決定
回路４１０は２−３シフト判別回路の出力により
０（OFF）または１（ON）の出力を発し、増幅器
４１６を介してソレノイド弁７１を開閉作動せし
める。ソレノイド弁７２開閉決定回路４１２は、
１−２シフト判別回路４０４、３−４シフト判別
回路４０８の出力、およびタイマー４１１を介し
たＮ−Ｄシフト信号発生器の出力により０または
１の出力を発し、増幅器４１７を介してソレノイ
ド弁７２を開閉作動させる。ソレノイド弁７３開
閉決定回路４２４は、１−２シフト判別回路４０
４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シフト
判別回路４０８の出力を入力して、第２速以上で
走行中、予めプログラムした各変速段での車速お
よびスロツトル開度となつたとき増幅器４２５を
介してソレノイド弁７３を開閉作動させる。 以上述べた如くこの実施例の油圧制御装置で
は、ドレインポートラツプタイプのスプールをス
ロツトル弁に加えてスロツトルモジユレータ弁に
も適用することによつて、そのバルブステイツク
を防止しているので、油圧制御装置の作動がより
一層確実なものとなり、車両の運転者が高スロツ
トル開度で変速操作を行つた場合に、ライン圧が
低減されないままに油圧サーボに印加されるよう
なことがなくなるため、バルブステツクによる変
速シヨツクを生じることのない円滑な変速動作が
可能となる効果が得られる。しかも、ドレインオ
リフイスの付設については、本来それぞれの弁に
組み合わせて設けられるべきドレインオリフイス
よりも両者をあわせて排出量の少ないオリフイス
とすることができるため、装置の油圧源たるオイ
ルポンプのロスを低減させることができる効果も
得られる。 以上、本発明を一実施例に基づき詳述したが、
本発明は上述の実施例のみに限定されることな
く、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々
に具体的構成を変更して実施可能なものであるこ
とは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に関係するフロントエンジン、
フロントドライブ式自動車用自動変速機の骨格
図、第２図は本発明にかかる自動変速機の油圧制
御装置の回路図、第３図はスロツトルモジユレー
タ弁の拡大図、第４図は電子制御回路の回路図で
ある。 １２……プライマリレギユレータ弁（ライン圧
制御弁）、１４……スロツトル弁、１８……スロ
ツトルモジユレータ弁、１９……アキユムレータ
コントロール弁、５２〜５５……アキユムレー
タ、１４０……スプール、１４６……ドレインポ
ート、１４８……ランド、１４９……ドレインオ
リフイス、１８０……スプール、１８３……ラン
ド、１８４……ドレインポート、１８９……ドレ
インオリフイス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ライン圧を調圧するライン圧制御弁と、該ラ
   イン圧制御弁にスロツトル圧を印加させるスロツ
   トル弁と、該スロツトル弁と前記ライン圧制御弁
   との間に介装されたスロツトルモジユレータ弁と
   を備えた自動変速機の油圧制御装置において、前
   記スロツトル弁のスプールに設けられたランド
   と、該ランドと協働してスロツトル圧を調圧すべ
   く圧油を排出するドレインポートとを前記スプー
   ルの全作動域においてオーバーラツプさせるとと
   もに、前記スロツトルモジユレータ弁のスプール
   に設けられたランドと、該ランドと協働してスロ
   ツトルモジユレータ圧を調圧すべく圧油を排出す
   るドレインポートとを前記スプールの全作動域に
   おいてオーバーラツプさせ、更に、前記スロツト
   ルモジユレータ弁の調圧するスロツトルモジユレ
   ータ圧をライン圧制御弁に印加させる油路に前記
   スロツトル弁と前記スロツトルモジユレータ弁か
   らの圧油の排出を補う共通のドレインオリフイス
   を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御
   装置。 ２ 前記スロツトルモジユレータ弁の調圧するス
   ロツトルモジユレータ圧をライン圧制御弁に印加
   させる油路は、前記ライン圧を調圧してアキユム
   レータに背圧を印加するアキユムレータコントロ
   ール弁に接続された油路であることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の油圧制御装置。