JPH0260528B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動変速装置に関する。

〔従来技術の説明〕

従来の自動変速装置には、変速制御をエンジン
制御と無関係に行なうものと、変速制御がエンジ
ン制御に関連し変速制御と共にエンジン制御を行
なうものとがある。変速制御をエンジン制御と無
関係に行なうものでは、変速制御がエンジン制御
に影響をおよぼすことではないので、エンジン制
御の試験において変速制御側の状態が問題となる
ことはない。これに対して、変速制御がエンジン
制御に関連し変速制御と共にエンジン制御を行な
うものでは、変速制御側の状態によつてエンジン
の制御モードが変化するため、エンジン制御の試
験を容易に行なうことができないという問題があ
つた。

〔発明の目的〕

本発明は上記観点に基づいてなされたもので、
その目的は、変速制御がエンジン制御に関連する
場合において、変速制御側の影響を受けることな
くエンジン制御の試験を容易に行なうことのでき
る車両用自動変速装置を提供することにある。

〔目的を達成するための手段〕

本発明においては、変速制御手段がエンジン制
御手段に関連し変速制御と共にエンジン制御を行
なう車両用自動変速装置において、前記変速制御
手段による制御を中止しその制御の影響を受けず
に前記エンジン制御手段がエンジン制御を行なう
ことのできるモードに切り換える手段と、外部操
作により所定の条件が満たされることで前記モー
ドへの切り換えを要求する手段とをもうけた車両
用自動変速装置によつて、上記目的を達成する。

〔発明の実施例〕

第１図は本発明の一実施例を示す構成図であ
る。

図において、１はデイーゼルエンジン、２はク
ラツチ、３は変速機、４は車輪駆動系である。エ
ンジン１は燃料制御装置５の燃料供給を通してそ
の駆動が制御される。クラツチ２および変速機３
はクラツチ駆動装置６および変速機駆動装置７に
よつて夫々駆動操作される。８はクラツチ２の状
態を検出するクラツチセンサで、そのセンサ出力
がクラツチ位置検出回路９に与えられ、この検出
回路９からクラツチ２の実状態を表わすクラツチ
位置信号が出力される。１０は変速機３のギア位
置を検出するギア位置センサで、そのセンサ出力
がギア位置検出回路１１に与えられ、この検出回
路１１から変速機３の実際のギア位置を表わすギ
ア位置信号が出力される。１２は最適ギア位置演
算回路で、ギア位置検出回路１１のギア位置信号
を入力すると共にシフトレバーのセレクト位置、
アクセル操作量および車速を入力し、これらに基
づいてシフトレバーのセレクト位置に応じた変速
機３の最適ギア位置を表わす最適ギア位置信号を
出力する。１３はギアチエンジ制御回路で、クラ
ツチ位置検出回路９のクラツチ位置信号とギア位
置検出回路１１のギア位置信号と最適ギア位置演
算回路１２の最適ギア位置信号とを入力とし、ス
イツチング回路１４を介してクラツチ駆動装置６
に与えられるクラツチ制御信号と、スイツチング
回路１５を介して変速機駆動装置７に与えられる
変速機制御信号と、スイツチング回路１６を介し
て切換回路１７に与えられる切換信号とを出力と
している。切換回路１７は、２つの切換接点ａ，
ｂを有し、一方の接点ａにはエンジン制御回路１
８の制御出力が与えられ、他方の接点ｂにはギア
チエンジ時エンジン制御回路１９の制御出力が与
えられ、そのコモンが燃料制御装置５に接続され
ている。このような切換回路１７は、ギアチエン
ジ制御回路１３から与えられる切換信号がＬレベ
ルのときに接点ａを選択し、切換信号がＨレベル
となることで他方の接点ｂを選択する。ギアチエ
ンジ制御回路１３は、変速機３のギア位置が最適
ギア位置でない場合に、クラツチ駆動装置６およ
び変速機駆動装置７に制御信号を与え、フイード
バツクされるクラツチ位置およびギア位置をみな
がら最適ギア位置にギアチエンジするための制御
を行なうと共に、ギアチエンジ制御の間切換信号
をＨレベルとして切換回路１７を接点ｂ側に切り
換える。エンジン制御回路１８は、エンジン回転
数、アクセル操作量、シフトレバーのセレクト位
置およびガバナ特性をリミツトスピード特性また
はオールスピード特性に切り換えるガバナモード
切換スイツチの操作信号とを入力し、これらに基
づいて燃料噴射量を演算し、これを制御出力とし
て燃料制御装置５に与える。ギアチエンジ時エン
ジン制御回路１９は、ギア位置検出回路１１のギ
ア位置信号を入力すると共に車速およびエンジン
回転数を入力し、これらに基づいてギアチエンジ
時の燃料噴射量を演算し、これを制御出力として
燃料制御装置５に与える。２０は５入力１出力の
AND回路で、その出力でスイツチング回路１４，
１５，１６の開閉が行なわれる。本例では、
AND回路２０の出力がＬレベルで各スイツチン
グ回路１４，１５，１６は閉成状態におかれ、Ｈ
レベルで開成状態となる。２１ａ，２１ｂ，２１
ｃ，２１ｄ，２１ｅは夫々ラツチ回路で、これら
各ラツチ回路のラツチ出力がAND回路２０に入
力されるようになつている。ラツチ回路２１ａに
は非常スイツチの操作信号がラツチ入力として与
えられる。非常スイツチは、例えばシフトレバー
の故障でセレクト位置信号が出力されず自動車が
動かなくなつたような場合に自動車を動かすこと
ができる状態にするために用意されている引つ張
るタイプのスイツチで、引つ張つている状態でＨ
レベル信号を与え、通常の無操作状態ではＬレベ
ル信号を与える。ラツチ回路２１ｂ，２１ｃ，２
１ｄには夫々クルーズメインスイツチ、クルーズ
セツトスイツチおよびクルーズリジユームスイツ
チの操作信号がラツチ入力として与えられる。ク
ルーズメインスイツチ、クルーズセツトスイツチ
およびクルーズジユームスイツチは図示しないク
ルーズコントロール装置の操作スイツチで、クル
ーズメインスイツチはクルーズコントロール装置
を作動可能な状態とするためのスイツチ、クルー
ズセツトスイツチはクルーズ車速を設定するため
のスイツチ、クルーズリジユームスイツチはクル
ーズ走行が一時解除の状態にある場合に一時解除
前のクルーズ走行に復帰させるためのスイツチで
ある。クルーズセツトスイツチおよびクルーズリ
ジユームスイツチは、ボタンスイツチで、押して
いる状態でＨレベル信号を与え、無操作状態でＬ
レベル信号を与える。ラツチ回路２１ｅにはシフ
トレバーのニユートラル操作信号がラツチ入力と
して与えられる。シフトレバーのニユートラル操
作信号は、シフトレバーがニユートラル位置に操
作されることでＨレベル信号を与え、それ以外の
位置ではＬレベルとなる。２２はラツチパルス発
生回路で、イグニツシヨンスイツチ２３の閉成で
各ラツチ回路２１ａ〜２１ｅにラツチパルスを与
える。

以上のごとき構成で、スイツチング回路１４，
１５，１６が閉成状態であれば、ギアチエンジ制
御回路１３からクラツチ駆動装置６、変速機駆動
装置７および切換回路１７にクラツチ制御信号，
変速機制御信号および切換信号を与えることがで
きる。従つて、変速機３のギア位置が最適ギア位
置演算回路１２で演算された最適ギア位置ではな
い場合には、ギアチエンジ制御回路１３によりク
ラツチ駆動装置６および変速機駆動装置７を介し
てクラツチ２および変速機３の制御が行なわれる
と共に、切換回路１７がギアチエンジ制御回路１
３のＨレベル切換信号によつて接点ｂ側に切り換
えられることによつて、ギアチエンジ時エンジン
制御回路１９によるエンジン１の制御が行なわれ
ることになる。このような自動変速は周知のもの
であるので、ここではこれ以上詳述しない。この
ような制御が行なわれる状態下では、エンジン１
がギアチエンジ制御の影響を受けギアチエンジ時
エンジン制御回路１９によつて制御されることと
なるので、エンジン制御回路１８によるエンジン
１の制御試験を行なうことができない。

エンジン制御回路１８によるエンジン１の制御
試験を行なう場合には、シフトレバーをニユート
ラル位置にセレクトし、非常スイツチ、クルーズ
メインスイツチ、クルーズセツトスイツチ、クル
ーズリジユームスイツチの全てを操作状態、すな
わち、クルーズメインスイツチを入れ、非常スイ
ツチを引つ張つた状態とし、更にクルーズセツト
スイツチおよびクルーズリジユームスイツチを押
した状態におき、この状態下でイグニツシヨンス
イツチ２３を閉成する。これにより、ラツチ回路
２１ａ〜２１ｅのラツチデータが全てＨレベルと
なるので、AND回路２０の出力がＨレベルとな
り、スイツチング回路１４，１５，１６が開成状
態となる。この結果、ギアチエンジ制御回路１３
のクラツチ制御信号、変速機制御信号およびＨレ
ベル切換信号の供給が断たれ、切換回路１７が接
続ａ側に保持され、エンジン１がエンジン制御回
路１８の制御下におかれることとなる。シフトレ
バーをニユートラル位置にセレクトし、非常スイ
ツチ、クルーズメインスイツチ、クルーズセツト
スイツチ、クルーズリジユームスイツチを操作状
態においてイグニツシヨンスイツチを投入する操
作は、通常行なわれるおそれのないものであり、
しかも、一人で操作するのに困難を伴なうもので
あるから、不用意にエンジン１がエンジン制御装
置１８のみの制御下におかれるようなことはな
い。

第２図は本発明の別の実施例を示す構成図で、
第１図と同符合のものは同一物を示している。図
において、３０はマイクロコンピユータ、３１は
入力回路、３２は出力回路である。クラツチ位置
検出回路９のクラツチ位置信号、ギア位置検出回
路１１のギア位置信号、車速、エンジン回転数、
アクセル操作量、シフトレバーのセレクト位置、
ガバナモード切換スイツチの操作信号、省燃費運
転を要求するエコノミーモードスイツチの操作信
号、非常スイツチの操作信号、クルーズメインス
イツチの操作信号、クルーズセツトスイツチの操
作信号、クルーズリジユームスイツチの操作信号
とが、入力回路３１を介して、マイクロコンピユ
ータ３０に与えられる。マイクロコンピユータ３
０は、最適ギア位置を演算し実際のギア位置との
比較を通してギアチエンジの必要性の有無を判断
し、ギアチエンジが必要である場合に、出力回路
３２を介してクラツチ駆動装置６および変速機駆
動装置７に制御信号を与えると共に燃料制御装置
５にギアチエンジ時エンジン制御信号を与えて、
ギアチエンジのための制御を行なうと共に、アク
セル操作量およびエンジン回転数に基づき出力回
路３２を介して燃料制御装置５にエンジン制御信
号を与えてエンジン制御を行ない、更に、非常ス
イツチ、クルーズメインスイツチ、クルーズセツ
トスイツチ、クルーズリジユームスイツチ、ニユ
ートラル操作に基づいてエンジン１のみを制御す
る試験モードの要求の有無を判別し、要求があつ
た場合に変速制御の影響を受けずにエンジン１を
制御することができる試験モードに切り換える機
能を有している。マイクロコンピユータ３０のギ
アチエンジ制御機能およびエンジン制御機能は周
知であるので、これ以上詳述しない。

第３図は第２図の構成の制御フローチヤート
で、試験モードへの切換処理を示している。以下
第３図を併用して第２図の構成の試験モードへの
切換制御を説明する。

マイクロコンピユータ３０は図示しないイグニ
ツシヨンスイツチが閉成されることで制御プログ
ラムをスタートし、初期化およびフラグF₁，F₂
の「０」処理を経てステツプ４０に入る。ステツ
プ４０ではフラグF₁が「１」であるか否かの判
断を行なう。プログラムのスタート後はじめてス
テツプ４０に入つた場合には、フラグF₁が「０」
であるから、次のステツプ４１に進む。ステツプ
４１ではシフトレバーのセレクト位置に基づいて
ニユートラルであるか否かの判断を行ない、セレ
クト位置がニユートラル位置であれば次のステツ
プ４２に進み、ニユートラル位置でなければステ
ツプ４３に移行してフラグF₁を「１」にした後
ステツプ４０に戻る。ステツプ４２では、クルー
ズメインスイツチの操作信号に基づいてクルーズ
メインスイツチが投入されている状態であるか否
かの判断を行ない、クルーズメインスイツチが投
入されている状態であれば次のステツプ４４に進
み、投入されていなければステツプ４３に移行し
てフラグF₁を「１」にした後ステツプ４０に戻
る。ステツプ４４では、クルーズセツトスイツチ
の操作信号に基づいてクルーズセツトスイツチが
押されている状態であるか否かの判断を行ない、
クルーズセツトスイツチが押されている状態であ
れば次のステツプ４５に進み、押されていなけれ
ばステツプ４３に移行してフラグF₁を「１」に
した後ステツプ４０に戻るステツプ４５では、ク
ルーズジユームスイツチの操作信号に基づいてク
ルーズジユームスイツチが押されている状態にあ
るか否かの判断を行ない、クルーズジユームスイ
ツチが押されている状態であれば次のステツプ４
６に進み、押されていなければステツプ４３に移
行してフラグF₁を「１」にした後ステツプ４０
に戻る。ステツプ４６では、非常スイツチの操作
信号に基づいて非常スイツチが引つ張られている
状態であるか否かの判断を行ない、非常スイツチ
が引つ張られている状態であれば次のステツプ４
７に進みフラグF₂に「１」を立てた後にステツ
プ４３に入り、引つ張られていなければ直ちにス
テツプ４３に移行し、当該ステツプ４３のフラグ
F₁の「１」処理を経てステツプ４０に戻る。ス
テツプ４０には常にフラグF₁が「１」の状態に
戻るので、ステツプ４０に戻つてきた場合には、
当該ステツプ４０からステツプ４８に移行し、も
はやステツプ４１に行くことはない。ステツプ４
８ではフラグF₂が「１」であるか否かを判断し、
フラグF₂が「１」であればステツプ４９の試験
モードを経てステツプ４０に戻り、フラグF₂が
「１」でなければステツプ５０の通常制御を経て
ステツプ４０に戻る。ステツプ４９の試験モード
ではエンジン制御のみを行ない変速制御は行なわ
ない。従つて、試験モードでは変速制御に影響さ
れずにエンジン制御のみを行なうことができる。
ステツプ５０の通常制御では通常の変速制御およ
びエンジン制御が行なわれる。フラグF₂を「１」
にして試験モードに入るためには、ステツプ４
１，４２，４４，４５，４６でシフトレバーがニ
ユートラル位置の下でクルーズメインスイツチ、
クルーズセツトスイツチ、クルーズリジユームス
イツチ、非常スイツチが全て操作状態におかれる
ことが必要であり、しかも、操作状態におかれて
いるか否かの判断がプログラムのスタート直後に
一回だけ行なわれるので、先の実施例で述べたよ
うに、シフトレバーをニユートラル位置にセレク
トし、クルーズメインスイツチ、クルーズセツト
スイツチ、クルーズリジユームスイツチおよび非
常スイツチを全て操作状態においてイグニツシヨ
ンスイツチを投入する必要がある。従つて、不用
意に試験モードに入ることはない。

第４図は第３図におけるステツプ４９の試験モ
ードの一例を示す制御フローチヤートである。試
験モードでは、先ず、ステツプ６０でガバナモー
ド切換スイツチの操作信号に基づいてリミツトス
ピード特性かオールスピード特性かの判断を行な
う。リミツトスピード特性であれば次のステツプ
６１に入り、エコノミーモードスイツチの操作信
号に基づいてエコノミーモードが要求されている
か否かの判断を行ない、エコノミーモードが要求
されていればステツプ６２で所定のエコノミーモ
ードに従うガバナ制御を行ない、エコノミーモー
ドが要求されていなければステツプ６３で通常の
ガバナ制御を行なう。一方、ステツプ６０でオー
ルスピード特性と判断すれば、ステツプ６０から
ステツプ６４に移行し、オールスピード特性に従
うガバナ制御を行なう。

以上述べた各実施例ではシフトレバーがニユー
トラル位置に操作された状態下で非常スイツチ、
クルーズメインスイツチ、クルーズセツトスイツ
チ、クルーズリジユームスイツチを同時操作する
ことによりエンジン制御に切り換えるようにした
が、これに限定するものではなく、通常同時に操
作されるおそれがなければ任意のスイツチを用い
ることが可能である。また、上記各実施例ではノ
ーマルなクラツチおよび変速機を制御して自動変
速するものについて述べたが、変速制御がエンジ
ン制御に関連するその他の自動変速装置に対して
広く適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、変速制御
を中止しその制御の影響を受けずにエンジン制御
を行なうことのできるモードに切り換えることが
できるように構成し、所定の外部操作条件が満た
されることで上記モードに切り換えるようにした
ので、変速制御がエンジン制御に関連する場合で
も変速制御の影響を受けることなくエンジン制御
の試験を容易に行なうことが可能な車両用自動変
速装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２
図は本発明の別の実施例を示す構成図、第３図お
よび第４図は第２図の構成の制御フローチヤート
である。 １…エンジン、２…クラツチ、３…変速機、５
…燃料制御装置、６…クラツチ駆動装置、７…変
速機駆動装置、８…クラツチセンサ、９…クラツ
チ位置検出回路、１０…ギア位置センサ、１１…
ギア位置検出回路、１２…最適ギア位置演算回
路、１３…ギアチエンジ制御回路、１４，１５，
１６…スイツチング回路、１７…切換回路、１８
…エンジン制御回路、１９…ギアチエンジ時エン
ジン制御回路、２０…AND回路、２１ａ，２１
ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ…ラツチ回路、２２
…ラツチパルス発生回路、２３…イグニツシヨン
スイツチ、３０…マイクロコンピユータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 変速制御手段がエンジン制御手段に関連し、
   変速制御と共にエンジン制御を行なう車両用自動
   変速装置において、前記変速制御手段による制御
   を中止しその制御の影響を受けずに前記エンジン
   制御手段がエンジン制御を行なうことのできるモ
   ードに切り換える手段と、外部操作により所定の
   条件が満たされることで前記モードへの切り換え
   を要求する手段とをもうけたことを特徴とする車
   両用自動変速装置。 ２ 前記切り換えを要求する手段が、通常同時に
   操作されることのない複数の操作が同時に満足さ
   れることで、切り換えを要求する特許請求の範囲
   第１項に記載の車両用自動変速装置。