JPH0260867A

JPH0260867A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0260867A
Application number: JP63210932A
Authority: JP
Inventors: Michiji Nishii; 理治西井; Genji Mizuno; 水野　玄治; Hideo Mizukoshi; 英雄水越; Satoshi Ishida; 聡石田; Kyosuke Hata; 恭介畑
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1988-08-25
Filing date: 1988-08-25
Publication date: 1990-03-01
Anticipated expiration: 2012-10-08
Also published as: GB2224088B; DE3927886A1; JP2661172B2; DE3927886C2; US5013094A; GB8919391D0; GB2224088A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野コ本発明は車両用ブレーキ装置に関し、特に制動時のブレ
ーキペダルストロークを短縮する液圧ブレーキ装置に係
る。

［従来の技術］車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着された
ホイールシリンダとマスタシリンダ等の液圧制御装置と
の液圧路の配管を多系統とし、系統が破損したとぎ残り
の系統で制動力を確保することとしている。そして、一
般的な二系統においてタンデムマスタシリンダが用いら
れている。

一方、制動時のブレーキペダルの操作力を低減するため
サーボあるいはブースタと呼ばれる倍力装置が装着され
、倍力源として圧縮空気、吸気管負圧（負圧ブースタ）
、流体液圧（液圧ブースタ）が用いられている。

この液圧ブースタの採用に伴ない、例えば特開昭５９−
２２７５５２号公報に示されているように、一系統のホ
イールシリンダに直接液圧ブースタの出力液圧を付与す
ることによりブレーキペダルストロークの短縮化が図ら
れている。しかし、これには液圧ブースタが必須であり
、例えば負圧ブースタとタンデムマスタシリンダから成
るブレーキ液圧制御装置に対してはブレーキペダルスト
口−りの短縮化は不可能となる。

また、上記公報に記載の装置のように、液圧ブースタの
出力液圧を直接ホイールシリンダに付与する場合には、
車両の制動力配分に鑑み他の系統のマスタシリンダの出
力ブレーキ液圧との適性化が必要となる。このとき、液
圧ブースタの本来機能であるマスタシリンダに対する倍
力機能も考慮しなければならず液圧ブースタのみならず
マスタシリンダの設計上の制約が多く製造が困難となる
。

一方、液圧ブースタの出力液圧を制御圧として用いたア
ンチスキッド装置即ちアンチロック装置に対し、アンチ
ロック制御時の液圧ブースタの圧力変動を防止する技術
が、特開昭６２−１６６１５０号公報に開示されている
。即ち、パワー液圧源の出力液圧を液圧ブースタあるい
はマスタシリンダの出力液圧に調圧して出力するレギュ
レータを付設すると共に、アンチロック制御用給排弁と
マスタシリンダとの間に液圧切換弁を設はアンチロック
制御時にはレギュレータの出力液圧をホイールシリンダ
に付与し、常時はレギュレータ出力液圧のホイールシリ
ンダへの導入を阻止する技術が開示されている。

［発明が解決しようとする課題］上記の技術によればアンチロック制御に関する従来の問
題点は解決できるものの、常時はレギュレータの出力液
圧のホイールシリンダへの導入が阻止され、通常のマス
タシリンダによる制動作用が行なわれるものであるため
、前述のブレーキペダルストロークの短縮化は行なわれ
ない。

ところで、上記特開昭６２−１６６１５０号公報に記載
の技術においては、パワー液圧源及びレギュレータは何
れも従前の車輪ロック防止装置に対し付設する構成とさ
れている。従って、マスタシリンダ等のブレーキ液圧制
御装置に対しても付設された形となる。これは、アンチ
ロック制御時のマスタシリンダ圧力変動防止機能を付加
するためであり、ブレーキ液圧制御装置の基本機能に対
しこのような付加機能を与えるべくレギュレータ等が付
設されたものである。

近時の車両用ブレーキ装置においては、基本的な制動機
能を確保しつつ種々のニーズに対応することが必要であ
り、特に上述のブレーキペダルストロークの短縮化は軽
快な制動作用が要求されるスポーティ車両等におけるニ
ーズが大である。

しかし、これは通常の車両には必ずしも要求されるもの
ではなく、従って同一車種においてもスポーティタイプ
では必要、スタンダードタイプでは不要ということにな
る。このようなニーズの多様化に応じて夫々のタイプ毎
にブレーキ装置を設計し、製造すればコスト上昇は必至
となる。

而して、部品あるいは装置の共通化が企図されるが、前
述の従来技術のようにブレーキペダルストロークの短縮
化という点ではブレーキシステム全体としての検討は進
んでいるが、基本のブレーキ装置に付設するといった形
態のものは存在しない。基本ブレーキ装置に対する付設
装置としては、前述のようにアンチロック制御機能を付
加するための装置があるが、ブレーキペダル作動といっ
た基本ブレーキ装置の本来機能を左右するものではない
。

そこで、本発明は基本の液圧ブレーキ装置に対し付設す
る形態でブレーキペダルストロークの短縮化を図ること
を目的とする。

また、本発明の他の目的は、上述のように付設する装置
を選択的に機能させ、ブレーキペダルストロークの短縮
を選択的に行ない得るようにすることを目的とする。

本発明の更に他の目的は、上述のように付設する装置に
対し切替弁あるいは開閉弁を追加することによりアンチ
ロック機能あるいはアンチスリップ機能を選択的に付加
し得るようにすることを目的と°する。

［課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明は次の構成を採用し
たものである。

即ち、本発明はブレーキ液を貯蔵するリザーバと、該リ
ザーバのブレーキ液をブレーキペダルに応動してブレー
キ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダ
に複数の系統に分割した液圧路な介して連通接続する複
数のホイールシリンダとを備えだ液圧ブレーキ装置にお
いて、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧し
てパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液圧
源の出力パワー液圧を前記マスタシリンダの出力ブレー
キ液圧に応じて調圧して出力ポートから出力するレギュ
レータとを備えた補助液圧制御装置を前記複数の系統の
液圧路の内少くとも一系統の液圧路に介装し、該一系統
の液圧路に連通接続するホイールシリンダに前記レギュ
レータの前記出力ポートを連通接続したものである。

上記液圧ブレーキ装置に、一系統の液圧路に連通接続す
るホイールシリンダを前記レギュレータに連通接続する
第１位置と前記マスタシリンダに連通接続する第２位置
の何れか一方に選択的に切替える切替弁を設け、該切替
弁を通常の制動時には前記第１位置に保持することとし
てもよい。

更に上記液圧ブレーキ装置に対し、マスタシリンダと前
記複数のホイールシリンダを連通接続する複数の系統の
液圧路の内、少くとも一系統の液圧路に前記補助液圧制
御装置を介装し、他の系統の液圧路にアンチロック制御
切替弁を介装すると共に、該アンチロック制御切替弁及
び前記補助液圧制御装置の何れか一方から前記複数のホ
イールシリンダに連通接続する液圧路の各々に、制動時
の車輪のスリップ状態に応じて開閉制御する給排弁を介
装して成り、前記アンチロック制御切替弁を前記レギュ
レータに連通接続し、通常の制動時に前記給排弁を前記
マスタシリンダに連通接続する第１位置と、アンチロッ
ク制御時に前記給排弁を前記レギュレータに連通接続す
る第２位置に切替制御するようにしてもよい。

との液圧ブレーキ装置に対して、更に、補助液圧制御装
置に前記パワー液圧源の出力パワー液圧を出力するパワ
ー液圧出力ポートを設け、該パワー液圧出力ポートを、
前記給排弁の内駆勅輪に装着したホイールシリンダに連
通接続する給排弁に、常閉弁を介して連通接続してもよ
い。

上記において、補助液圧制御装置は、前記パワー液圧源
及び前記レギュレータを備えたユニット体とし、該ユニ
ット体に前記切替弁及び前記アンチロック制御切替弁を
着脱自在に接続することができる。

［作用］上記構成になる液圧ブレーキ装置においては、マスタシ
リンダから成る基本ブレーキ液圧制御装置に対し補助液
圧制御装置が付設され、上記の構成に従って配管される
。即ち、少くとも一系統の液圧路に連通接続するホイー
ルシリンダにレギュレータの出力ポートが連通接続され
る。

而して、ブレーキペダルを操作するとマスタシリンダが
作動しこれに連通接続するホイールシリンダにブレーキ
液圧が出力される。これに連動して、レギュレータにお
いてパワー液圧源から入力したパワー液圧がマスタシリ
ンダの出力液圧に応じて所定の液圧に調圧され、出力ポ
ートに連通接続されたホイールシリンダに出力される。

即ち、少くとも一系統のホイールシリンダにレギュレー
タの出力液圧が直接付与され、この系統に関しては従前
のマスタシリンダの作動に必要なブレーキペダルストロ
ークが不要となり、従って全体として従来に比しブレー
キペダルストロークが短縮される。

上記一系統のホイールシリンダをレギュレータとマスタ
シリンダの何れか一方に切替える切替弁を備えたものに
あっては、通常の制動時には第１位置にてレギュレータ
に連通接続され上記と同様に作動する。そして、例えば
レギュレータの出力液圧が消失した場合等において切替
弁が第２位置に切替わると、レギュレータとの連通が遮
断され、代わってマスタシリンダに連通接続されマスタ
シリンダによる制動作用が行なわれる。

また、アンチロック制御切替弁及び給排弁が設けられた
構成にあっては、アンチロック制御時に給排弁がレギュ
レータに連通接続され、レギュレータの出力液圧が給排
弁によって制御されてホイールシリンダに付与され、制
動時の車輪のロックが防止される。

更に上記アンチロック制御切替弁に加えて常閉弁が設け
られたものにあっては、常時は上記と同様に作動するが
、例えば発進時における駆動輪のスリップが検出される
と常閉弁が開弁じ、パワー液圧出力ポートと駆動輪の給
排弁とが連通接続される。而して、パワー液圧が給排弁
によって制御されてホイールシリンダに付与され、駆動
輪の過回転が防止される。

［実施例］以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図乃至第４図は本発明の液圧ブレーキ装置の実施例
を示すもので、タンデムマスタシリンダ２と負圧ブース
タ３から成るブレーキ液圧制御装置１と、これに接続さ
れるリザーバ４及びホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａ
によって構成される液圧ブレーキ装置に対し、−点鎖線
で囲繞した部分で構成される補助液圧制御装置５が付設
された態様となっている。即ち、基本的な液圧ブレーキ
装置にパワー液圧源２０及びレギュレータ３０から成る
補助液圧制御装置５を付設することにより、以下に詳述
する種々の機能を付加することが出来るように構成され
ている。

タンデムマスタシリンダ２は公知であり種々の態様のも
のがあるが、本実施例においては何れであってもよい。

即ち、リザーバ４のブレーキ液を導入する第１圧力室及
び第２圧力室の二つの圧力室（図示せず）を有し、ブレ
ーキペダル６に連動する第１ピストン（図示せず）とこ
れに応動する第２ピストン（図示せず）により前記二つ
の圧力室が夫々縮小されてブレーキ液が昇圧し、第１圧
力室の出力ポート２ａ及び第２圧力室の出力ポート２ｂ
から夫々出力されるものである。負圧ブースタ３も公知
の何れの態様であってもよく、又負圧式に限らず、前述
の従来技術に示されたような液圧ブースタとしてもよい
。

ホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａは前輪５１．５２の
ブレーキ装置（図示せず）を駆動するホイールシリンダ
５１ａ、５２ａと、後輪５３．５４のブレーキ装置（図
示せず）を駆動するホイールシリンダ５３ａ、５４ａに
区別されるが、液圧配管は各実施例で異なる。

パワー液圧源２０は電動モータ２１によって駆動される
液圧ポンプ２２を備え、入力端がリザーバ４に接続され
出力側がチエツクバルブ２３を介してアキュムレータ２
４と接続され、このアキュムレータ２４を介して必要箇
所にパワー液圧が供給されるように構成されている。尚
、このパワー液圧は制御回路１００によって圧力センサ
２５ｐの信号に応じて電動モータ２１が断続制御され所
定圧力に維持されている。また、出力口には圧力スイッ
チ２５ｖも設けられており、パワー液圧源２０の出力状
態が検知され検知信号が制御回路１００に出力される。

レギュレータ３０はパワー液圧源２０から供給されるパ
ワー液圧をタンデムマスタシリンダ２の第１及び第２圧
力室内の圧力と略等しい圧力に制御して出力するもので
、第５図に拡大して示し第１図乃至第４図においては人
出力ポートにのみ符号を付している。尚、第４図のレギ
ュレータ３゜Ｘは若干構成を異にするが、第５図に記載
のものから一部削除して構成されるものであるので、以
下の説明では特にことわらない限り他の実施例と同様に
扱うこととする。

第５図において、ハウジング３４にシリンダ孔３４ｆが
形成され、このシリンダ孔３４ｆに連通するポート３４
ａ乃至３４ｄ、３４Ｐ、３４ｒ及び３４ｓが穿設されて
いる。

シリンダ孔３４ｆ内には環状段部３４ｇが形成されてお
り、これとシリンダ孔３４ｆの一端の壁面との間に段付
形状の第１ピストン３１及び第２ピストン３２が液密的
摺動自在に収容され、環状段部３４ｇと第２ピストン３
２との間に圧縮スプリング３９ａが張架され第１及び第
２ピストン３１．３２がシリンダ孔３４ｆの端部壁面方
向に押圧されている。これら第１及び第２ピストン３１
．３２は段付形状であるため第１ピストン３１とシリン
ダ孔３４ｆの壁面との間で第１液圧室３１ａが形成され
、第１．第２ピストン３１゜３２の間で第２液圧室３２
ａが形成されており、夫々に人力ポート３４ａ、３４ｂ
が開口している。

第２ピストン３２には連通路３２ｂが形成されており、
−開口端が第２ピストン３２の外周に形成された環状溝
に開口し、この環状溝がリザーバ４に接続されるドレイ
ンポート３４ｃ及び３４ｓと連通し、他の開口端が環状
段部３４ｇ方向の中央部分で開口している。

シリンダ孔３４ｆには連通路３６が穿設された隔壁３４
ｈが形成され、これと他端側壁面との間でパワー液圧室
３７が形成されており、これに入力ポート３４ｄ及びパ
ワー液圧出力ポート３４ｐが開口している。パワー液圧
室３７内には球状の弁体３８が収容され圧縮スプリング
３７ａにより連通路３６を閉塞する方向に付勢されてい
る。

方、環状段部３４ｇと隔壁３４ｈとの間には弁体３３が
摺動自在に収容され圧縮スプリング３９ｂにより環状段
部３４ｇ方向に付勢されている。弁体３３には両側に軸
方向に延出する突起３３ａ、３３ｂが形成されており、
弁体３３の摺動に応じ前者は連通路３６内を貫挿して弁
体３８を押動し、後者は連通路３２ｂの開口を閉塞する
。又、弁体３３には連通孔３３ｃが穿設されており、隔
壁３４ｈと第２ピストン３２との間で調圧室３９が形成
され、これに出力ポート３４ｒが開口している。そして
、入出力ポートが第１図乃至第４図に記載のように連通
接続（以下、単に接続という）される。

尚、何等かの理由でタンデムマスタシリンダ２の何れか
一方の圧力室がブレーキ液圧を出力しなくなった場合に
は、他方の圧力室の出力ブレーキ液圧によってレギュレ
ータ３０が制御されることとなる。即ち、例えば出力ポ
ート２ａの出力液圧が消失しても出力ポート２ｂの出力
液圧により第２ピストン３２が摺動し弁体３３を駆動す
る。一方、出力ポート２ｂの出力液圧が消失したときに
は、出力ポート２ａの出力液圧により第１ピストン３１
が摺動し、第２ピストン３２を介して弁体３３を駆動す
る。このように、何れか一方の圧力室の出力液圧が消失
しても他方の圧力室の出力液圧に応じてレギュレータ３
０から出力される。

而して、入力ポート３４ｄからパワー液圧室３７にパワ
ー液圧が供給されている状態において、入力ポート３４
ａ及び／又は入力ポート３４ｂにタンデムマスタシリン
ダ２の出力液圧が供給されると少くとも第２ピストン３
２が圧縮スプリング３９ａに抗し環状段部３４ｇ方向に
移動し、弁体３３と当接する。これにより、連通路３２
ｂが突起３３ｂによって閉塞されリザーバ４との連通が
遮断され、第２ピストン３２が更に移動し圧縮スプリン
グ３９ｂに抗し弁体３３を押動すると突起３３ａが圧縮
スプリング３フａに抗し弁体３８を押動し、連通路３６
が開口し、パワー液圧室３７と調圧室３９が連通ずる。

調圧室３９内にパワー液圧が導入され第２ピストン３２
に付与されているタンデムマスタシリンダ２の出力液圧
を超えると、第２ピストン３２が第１ピストン３１方向
に押圧されて移動し、弁体３３の突起３３ａが弁体３８
から離隔して弁体３８は連通路３６を閉塞し、第２ピス
トン３２が弁体３３から離隔し、調圧室３９が連通路３
２ｂと連通しドレインポート３４ｃを介してリザーバ４
に連通し減圧する。そして、調圧室３９内の液圧がタン
デムマスタシリンダ２の出力液圧を下回ると第２ピスト
ン３２が弁体３３方向に移動し前述の作動により調圧室
３９内を昇圧する。このような作動が繰り返され調圧室
３９内の液圧がタンデムマスタシリンダ２の出力液圧と
略同圧に制御され出力ポート３４ｒから出力される。尚
、パワー液圧出力ポート３４ｐからはパワー液圧源２０
の出力パワー液圧がそのまま出力される。

上記パワー液圧源２０及びレギュレータ３０によって構
成された補助液圧制御装置５が第１図乃至第４図に示し
た液圧ブレーキ装置に付設されており、以下各実施例を
順に説明する。

第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の第１実施例を示し
、本実施例においては前輪駆動であって前輪５１．５２
が駆動輪である。液圧配管は所謂Ｙ配管で、液圧路７１
によりタンデムマスタシリンダ２の出力ポート２ａが前
輪５１のホイールシリンダ５１ａに接続され、液圧路７
２によりポート２ｂがホイールシリンダ５２ａに接続さ
れ、また液圧路７３によりレギュレータ３０の出力ポー
ト３４　ｒがプロポーショニングバルブ５５を介して後
輪５３．５４のホイールシリンダ５３ａ。

５４ａに接続されている。即ち、ホイールシリンダ５３
ａ、５４ａにレギュレータ３０の出力液圧が付与される
。

そして、上記液圧路７１乃至７３にアンチロック制御装
置６０及びアンチスリップ制御装置８０が介装されてい
る。前者は液圧路７１．７２の各々に介装されたアンチ
ロック制御切替弁６０ａ。

６０ｂ及び給排弁９０　ａ、　９０　ｂ、液圧路７３に
介装された給排弁９０ｃ並びに給排弁９０ａ乃至９０ｃ
に並列に設けられたチエツクバルブから成り、後者は本
発明にいう常閉弁たるアンチスリップ制御切替弁８０ａ
で構成される。これらアンチロック制御装置６０及びア
ンチスリップ制御装置８０は、夫々制御回路１００に付
設されるアンチロック制御回路１０１及びアンチスリッ
プ制御回路１０２によって制御される。

アンチロック制御切替弁６ｏａ、Ｂｏｂは３ボ一ト２位
置電磁弁で、常時、即ち非作動時は夫々給排弁９０ａ、
９０ｂを出力ポート２ａ、２ｂと連通させ、励磁時、即
ち作動時は液圧路７４゜７４ａによりアンチスリップ制
御切替弁８０ａを介してレギュレータ３０の出力ポート
３４ｒと連通させる。

給排弁９０ａ、９０ｂは３ポ一ト３位置電磁弁であって
、第１位置でホイールシリンダ５１ａ。

５２ａを夫々アンチロック制御切替弁６０ａ。

６０ｂに連通、第２位置で遮断、第３位置で液圧路７９
及びドレインポート３４ｓ、３４ｃを介してリザーバ４
と連通ずるように配管され、常時は第１位置にて通常の
ブレーキ作動が行なわれ、アンチロック制御時にアンチ
ロック制御回路１０１により第１乃至第３位置が適宜選
択されてブレーキ液圧が調節される。

ホイールシリンダ５３ａ、５４ａは両者が接続されて給
排弁９０ｃ及びこれに並列に配設されたチエツクバルブ
に接続されている。給排弁９０ｃも上記給排弁９０ａ、
９０ｂと同様の構成で、ブロボーショニングバルブ５５
を介してレギュレータ３０に接続されている。

而して、センサ（図示せず）により車輪速度と車両速度
が検出され制御回路１０１に入力されるとマイクロコン
ピュータ（図示せず）により刻々の車輪のスリップ状態
が判別され、その状態に応じて給排弁９０ａ乃至９０ｃ
のソレノイドコイルの励磁非励磁が制御され車輪がロッ
クしないようにホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａのブ
レーキ液圧が調整される。

アンチスリップ制御切替弁８０ａは３ボ一ト２位置電磁
弁であり、レギュレータ３０の出力ポート３４ｒに連通
する液圧路７４ａとアンチロック制御切替弁Ｂｏａ、６
０ｂに接続する液圧路７４に介装されると共に、液圧路
７４ｂを介してパワー液圧出力ポート３４ｐに接続され
ている。通常のブレーキ作動時及びアンチロック制御時
には液圧路７４，７４ａを連通しており、駆動輪のスリ
ップを防止するアンチスリップ制御時には励磁即ち作動
され液圧路７４．７４ａ間を遮断し、液圧路７４．７４
ｂ間を連通する。換言すれば、アンチスリップ制御切替
弁８０ａは液圧路７４，７４ｂ間の連通制御に関し常閉
弁を構成しており、従ってパワー液圧出力ポート３４ｐ
に対して常時は遮断状態にある。

上記の構成になる実施例の作動を説明すると、通常のブ
レーキ作動時においては切替弁６０ａ。

６０ｂ及び８０ａ１並びに給排弁９０ａ乃至９０Ｃは図
に示した状態にある。従って、ブレーキペダル６に応動
して前輪５１．５２はタンデムマスタシリンダ２の出力
ブレーキ液圧によって制動作用が行なわれるが、後輪５
３．５４はレギュレータ３０の出力液圧によって制動作
用が行なわれるため、タンデムマスタシリンダ２の出力
ブレーキ液圧による制動に比しブレーキペダル６のスト
ロークが短縮される。

そしてブレーキ作動時にアンチロック制御回路１０１に
より車輪のスリップ状態が検知されアンチロック制御に
８行すると、アンチロック制御回路１０１によりアンチ
ロック制御切替弁６０ａ。

６０ｂが作動し液圧路７１及び７２が遮断され、給排弁
９０ａ、９０ｂに出力ポート３４ｒからレギュレータ３
０の出力液圧が供給される。而して、アンチロック制御
回路１０１により前後輪５１乃至５４のロック状態に応
じて給排弁９０ａ乃至９０ｃの各々の３位置が適宜選択
され、ホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａ内の液圧が最
適制御される。

このとき、レギュレータ３０は第１液圧室３１ａに出力
ポート２ａから、又第２液圧室３２ａには出力ポート２
ｂからタンデムマスタシリンダ２の出力ブレーキ液圧が
付与されているので、調圧室３９内はこれらの液圧に略
等しい液圧に調圧されている。従って、給排弁９０ａ乃
至９０ｃにはタンデムマスタシリンダ２の出力液圧に略
等しいブレーキ液圧が付与されアンチロック制御に供さ
れる。

そして、このレギュレータ３０が出力している限り前輪
５１．５２及び後輪５３．５４の全てに対しアンチロッ
ク制御を継続することが出来、万一ブレーキ作動中にタ
ンデムマスタシリンダ２の一方の出力液圧が消失するよ
うな事態にあってもアンチロック制御が中止されるよう
なことはなく、車両が停止するまでそのまま続行される
。

アンチロック制御が終了するとアンチロック制御切替弁
Ｂｏａ、６０ｂは常態に戻り、液圧路７１．７２を連通
し、アンチロック制御切替弁６０ａ、６０ｂが図に示し
た状態となる。そしてブレーキペダル６への踏力が除か
れタンデムマスタシリンダ２の第１．第２ピストンが復
帰し第１、第２圧力室が拡張すると、給排弁９０ａ乃至
９０ｃに並置されたチエツクバルブが機能しホイールシ
リンダ５１ａ乃至５４ａは速やかに減圧される。

又、駆動輪、本実施例では前輪５１．５２が発進あるい
は加速時にスリップが生ずるとアンチスリップ制御回路
１０２によりアンチスリップ制御切替弁８０ａが作動さ
れ、パワー液圧源４０からパワー液圧がパワー液圧出力
ポート３４ｐ、液圧路７４ｂ、７４及びアンチロック制
御切替弁６０ａ、６０ｂを介して給排弁９０ａ、９０ｂ
に供給される。そして、ブレーキペダル６の操作とは無
関係に給排弁９０ａ、９０ｂが適宜制御され、前輪５１
．５２に過回転が生じないように制動力が付与され安定
した駆動力が確保される。

上記アンチロック制御において、通常はパワー液圧源２
０からのパワー液圧はアンチロック制御切替弁Ｂｏａ、
６０ｂが作動するまでアンチスリップ制御切替弁８０ａ
にて遮断状態にあり、しかもホイールシリンダ５１ａ、
５２ａは前者が作動すると先ずタンデムマスタシリンダ
２との連通が遮断されると同時にレギュレータ３０の出
力ポート３４ｒと連通するので、パワー液圧源２０がタ
ンデムマスタシリンダ２と連通ずることはない。

前者又は後者の切替弁の何れか一方が作動しなかった場
合にもパワー液圧がタンデムマスタシリンダ２に供給さ
れることはなく、円滑な切替作動を確保することができ
る。

尚、例えばパワー液圧源２ｏの停止等により補助液圧制
御装置５が作動不能となった場合には、アンチロック制
御切替弁６０ａ、６０ｂが非作動とされ液圧路７１．７
２が連通ずるので、前輪５１．５２はタンデムマスタシ
リンダ２によりブレーキ作動が行なわれる。しかも、ブ
レーキ液圧制御装置１には負圧ブースタ３が装着されて
いるので液圧ブースタ採用時のように倍力機能も同時に
消失するといったことはなく、倍圧力が確保されている
。

以上のように、本実施例によれば通常のタンデムマスタ
シリンダを備えた液圧ブレーキ装置に対し、補助液圧制
御装置５を付設し、リザーバ４に若干の変更を加え所定
の配管を行なうだけでブレーキペダル６のストロークを
短縮することができる。従って、同一車種における部品
共通化が可能となる。そして、上記機能を備えたブレー
キ液圧制御装置１に対して、更にアンチロック制御機能
を付加し、あるいはアンチスリップ制御機能を付加する
場合には夫々アンチロック制御切替弁６０ａ、Ｓｏｂ及
び給排弁９０　ａ、　９０　ｂ、　９０　ｃを配設し、
あるいはこれに加えてアンチスリップ制御切替弁８０ａ
を配設すればよく、これらを車両毎の使用に応じ適宜装
着することができる。

第２図は本発明の第２実施例に係る液圧ブレーキ装置を
示すもので、第１図と同一部品には同一符合を付してい
る。本実施例においては後輪駆動で液圧配管は前後分割
方式であり、ホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａに対し
夫々給排弁９２ａ乃至９２ｄが接続されている。

第１実施例が通常のブレーキ作動時にはブレーキペダル
６の作動に応じ常時ストロークを短縮するように構成し
ているのに対し、本実施例においては切替弁４０ａから
成るパワー切替装置４０を付設し、ブレーキペダル６の
ストローク短縮化を行なう場合と行なわない場合とを切
替可能としている。即ち、タンデムマスタシリンダの出
カポ−）−２ｂと後輪５３．５４のホイールシリンダ５
３ａ、５４ａを接続する液圧路７２２に切替弁４０ａが
介装され、切替弁４０ａは液圧路７３２によりレギュレ
ータ３０の出力ポート３４ｒに接続されている。

この切替弁４０ａは３ボ一ト２位置電磁弁で常時、即ち
非作動時にはホイールシリンダ５３ａ。

５４ａがタンデムマスタシリンダ２と連通して液圧路７
３２は遮断され、励磁時、即ち作動時にはタンデムマス
タシリンダ２との連通が遮断されレギュレータ３０の出
力ポート３４ｒと連通し、ホイールシリンダ５３ａ、５
４ａにレギュレータ３０の出力液圧が直接付与される。

そして、切替弁４０ａは機関始動用のイグニッションス
イッチ（図示せず）の操作に応じて作動される。即ち、
イグニッションスイッチを始動側に投入したときに作動
され、ホイールシリンダ５３ａ、５４ａが給排弁９２ｃ
、９２ｄ及び常開弁８２ａを介して出力ポート３４ｒに
連通する。また、制御回路１００によりリザーバ４の液
圧レベルの低下、あるいはパワー液圧源２０の出力液圧
の低下が検知されたときには切替弁４０ａが非作動とさ
れる。

尚、液圧路７２２には公知のブロボーショニング・アン
ド・バイパスバルブ５６が介装されバイパス液圧路７５
２を介して液圧路７１２に接続されており、また後述す
るアンチロック制御装置６２及びアンチスリップ制御装
置８２が付設されている場合には、常開弁８２ａ及び給
排弁９２ｃ、９２ｄが介装されているが、常時は第２図
の状態にあって液圧路７２２は連通している。

アンチロック制御装置６２は上記パワー切替装置４０を
含み、タンデムマスタシリンダ２の出力ポート２ａとホ
イールシリンダ５１ａ、５２ａを接続する液圧路７１２
に介装すると共に液圧路７３２に接続したアンチロック
制御切替弁６２ａと、ホイールシリンダ５１ａ乃至５４
ａの各々に接続した給排弁９２ａ乃至９２ｄにより構成
され、アンチロック制御回路１０１によって制御される
。

アンチロック制御切替弁６２ａは３ボ一ト２位置τ磁弁
であり常時、即ち非作動時には第２図の状態にあり、ア
ンチロック制御回路１０１によりアンチロック制御に８
行すると切替作動される。

また、アンチスリップ制御装置８２は前述の常開弁８２
ａを含み、レギュレータ３ｏのパワー液圧出力ポート３
４ｐとホイールシリンダ５３ａ。

５４ａを接続する液圧路７４２に介装した常閉弁８２ｂ
を備え、給排弁９２ｃ、９２ｄと協動してアンチスリッ
プ制御が行なわれる。これら常開弁８２ａ及び常閉弁８
２ｂはアンチスリップ制御回路１０２により制御される
電磁弁で、駆動輪たる後輪５３．５４のスリップ状態が
検知されると、先ず常開弁８２ａが作動され液圧路７２
２を遮断し、次に常閉弁８２ｂが作動され液圧路７４２
を連通する。従って、パワー液圧源２０の出力パワー液
圧が給排弁９２ｅ、９２ｄに供給される。

而して、第２実施例において、機関停止時には切替弁等
は第２図に示した状態にあり、ホイールシリンダ５１ａ
乃至５４ａは何れもタンデムマスタシリンダ２に接糸充
されてし）る。イグニッションスイッチが機関始動側に
投入されると、切替弁４０ａが作動され後輪５３．５４
はレギュレータ３０の出力液圧によって制動作用が行な
われるためブレーキペダル６のストロークが短縮される
。

そして、アンチロック制御時には、アンチロック制御切
替弁６２ａも切替作動されてレギュレータ３０の出力液
圧が給排弁９２ａ乃至９２ｄに供給され、車輪がロック
しなし＼よう最適液圧制御が行なわれる。また、アンチ
スリップ制御時には常閉弁８２ｂを介してパワー液圧源
２０の出力パワー液圧が給排弁９２ｃ、９２ｄに供給さ
れ、駆動輪たる後輪５３．５４の過回転が防止される。

以上のように本実施例においては、基本のブレーキ液圧
制御装置１に対し補助液圧制御装置５及び切替弁４０ａ
を付設し、リザーバ４を補助液圧制御装置５の装着に適
合するように変更するのみで第１実施例同様ブレーキペ
ダル６のストロークを短縮することができる。

特に第２実施例においては、切替弁４０ａが設けられて
いるため、切替弁４０ａが作動状態でブレーキペダル６
のストローク短縮を行なっている場合に補助液圧制御装
置５の故障等によりリザーバ４の液圧レベルが低下し、
あるいはパワー液圧源２０の出力液圧が低下したときに
は、切替弁４０ａを非作動とすることにより後輪５３．
５４側もタンデムマスタシリンダ２によるブレーキ作動
に切替り、ストロークは従前どおりとなるが、所定の制
動力を確保することができる。しかも、このとき負圧ブ
ースタ３による倍力機能は維持されている。

前述のようにイグニッションスイッチをオフとした場合
には切替弁４０ａは常態即ち非作動状態となるので、ホ
イールシリンダ５１ａ乃至５４ａはタンデムマスタシリ
ンダ２と接続され、例えば走行中にイグニッションスイ
ッチをオフとした場合でもタンデムマスタシリンダ２に
より制動力が確保される。尚、ブレーキペダル６のスト
ローク短縮化が不要な場合に切替弁４０ａを非作動とす
るように構成することもできる。また、第１実施例同様
、基本機能を備えたブレーキ液圧制御装置１に対し所望
によりアンチロック制御機能及びアンチスリップ制御機
能を付加する構成とすることができる。

第３図は本発明の第３実施例を示す液圧ブレーキ装置で
あり、第１図と同一部品には同一符合を付している。本
実施例においては前輪５１．５２が駆動輪の前輪駆動で
あり、液圧配管は液圧路７１３．７２３の各々が分岐し
て前後輪に接続されたダイアゴナル分割方式、所謂Ｘ配
管となっている。本実施例においても第２実施例同様、
パワー切替装置４３を備えており、機関が運転状態にあ
るときブレーキペダル６作動時のストロークを短縮する
ことができる。

即ち、タンデムマスタシリンダ２の出力ポート２ａ、２
ｂと後輪５３．５４のホイールシリンダ５３ａ、５４ａ
とを夫々接続する液圧路７１３ｂ、７２３ｂに夫々切替
弁４３ａ、４３ｂが介装されており、これらが液圧路７
３３によりアンチスリップ制御切替弁８３ａを介してレ
ギュレータ３０の出力ポート３４ｒに接続されている。

切替弁４３ａ、４３ｂも３ボ一ト２位置電磁弁でイグニ
ッションスイッチに接続され、常時は、即ちイグニッシ
ョンスイッチオフ時は第３図の状態にあってホイールシ
リンダ５３ａ、５４ａは公知のプロボーショニング５５
ａ、５５ｂ及び後述する給排弁９３ｃ、９３ｄを介して
タンデムマスタシリンダ２の出力ポート２ａ、２ｂに連
通している。イグニッションスイッチが機関始動側に投
入され切替弁４３ａ、４３ｂが励磁、即ち作動されると
、ホイールシリンダ５３ａ、５４ａはアンチスリップ制
御切替弁８３ａを介してレギュレータ３０の出力ポート
３４ｒと連通し、レギュレータ３０の出力液圧が直接付
与される。

アンチロック制御装置６３は上記パワー切替装置８３を
含み、タンデムマスタシリンダ２の出力ポート２ａ、２
ｂと前輪５１．５２のホイールシリンダ５１ａ、５２ａ
とを夫々接続する液圧路７１３ａ、７２３ａに夫々介装
すると共に液圧路７３３ａに接続したアンチロック制御
切替弁６３ａ、６３ｂと、ホイールシリンダ５１ａ乃至
５４ａの各々に接続した給排弁９３ａ乃至９３ｄによっ
て構成され、アンチロック制御回路１０１によって制御
される。アンチロック制御切替弁６３ａ、６３ｂは切替
弁４３ａ、４３ｂと同様の３ボ一ト２位置電磁弁で常時
即ち非作動時には第３図の状態にあり、アンチロック制
御時に切替弁４３ａ、４３ｂと共に作動され、第３図の
状態のアンチスリップ制御切替弁８３ａを介して給排弁
９３ａ乃至９３ｄにレギュレータ３０の出力液圧が付与
され、給排弁９３ａ乃至９３ｄが第１実施例同様に制御
される。

アンチスリップ制御装置８３はアンチスリップ制御切替
弁８３ａを備え、アンチスリップ制御回路１０２により
切替弁４３ａ、４３ｂ、アンチロック制御切替弁６３ａ
、６３ｂ及び給排弁９３ａ、９３ｂと協動してアンチス
リップ制御が行なわれる。アンチスリップ制御切替弁８
３ａも他の切替弁同様３ボ一ト２位置電磁弁で、常時、
即ち非作動時には液圧路７３３と液圧路７３３　ａ。

７３３ｂ間を連通して切替弁４３ａ、４３ｂ及びアンチ
ロック制御切替弁６３ａ、６３ｂをレギュレータ３０の
出力ポート３４ｒと連通させ、励磁時、即ち作動時には
出力ポート３４ｒとの連通を遮断し液圧路７４３により
パワー液圧出力ポート３４ｐに連通するように作動する
ものである。

従って、アンチスリップ制御切替弁８３ａは液圧路７４
３と液圧路７３３ａ、７３３ｂ間の連通制御に関し常閉
弁を構成しており、パワー液圧出力ポート３４ｐに対し
て常時は遮断状態にある。

そして、駆動輪たる前輪５１．５２のスリップ状態が検
知されると、先ず、後輪５３．５４のホイールシリンダ
５３ａ、５４ａに接続する切替弁４３ａ、４３ｂが非作
動状態とされる。次にアンチロック制御切替弁６３ａ、
６３ｂが作動され、給排弁９３ａ、９３ｂカリ夜圧路７
３３を介してアンチスリップ制御切替弁８３ａに接続さ
れる。しかる後、アンチスリップ制御切替弁８３ａが作
動されて液圧路７４３側に切替えられ、従ってパワー液
圧源２０の出力パワー液圧が給排弁９３ａ。

９３ｂに供給される。そして、第１．第２実施例と同様
に、給排弁９３ａ、９３ｂが制御され前輪５１５２のア
ンチスリップ制御が行なわれる。

而して、第３実施例において、通常のブレーキ作動時に
は切替弁等は第３図に示した状態にあり、ホイールシリ
ンダ５１ａ乃至５４ａは何れもタンデムマスタシリンダ
２に接続されている。イグニッションスイッチが機関始
動側に投入されると、切替弁４３ａ、４３ｂが作動され
後輪５３゜５４はレギュレータ３０の出力液圧によって
制動作用が行なわれるためブレーキペダル６のストロー
クが短縮される。

そして、アンチロック制御時には、アンチロック制御切
替弁６３ａ、６３ｂも切替作動され、レギュレータ３０
の出力液圧が給排弁９３ａ乃至９３ｄに供給され最適液
圧制御が行なわれ、車輪のロックが防止される。またア
ンチスリップ制御時にはアンチスリップ制御切替弁８３
ａ及びアンチロック制御切替弁６３ａ、６３ｂを介して
パワー液圧源２０の出力パワー液圧が給排弁９３ａ。

９３ｂに供給され、駆動輪たる前輪５１．５２の過回転
が防止される。

第３実施例においては、切替弁４３ａ、４３ｂが設けら
れているため、第２実施例の切替弁４０ａと同様、イグ
ニッションスイッチをオフとしたとき、あるいはパワー
液圧消失時等には全輪タンデムマスタシリンダ２による
ブレーキ作動に切り替えることができる。

第４図は本発明の第４実施例に係る液圧ブレーキ装置を
示すもので、第１図と同一部品には同一符合を付してい
る。本実施例は第２実施例と同様後輪駆動に係り、液圧
配管は前後分割方式であり、ホイールシリンダ５１ａ乃
至５４ａに対し夫々給排弁９４ａ乃至９４ｄが接続され
ている。

本実施例においてはレギュレータ３０ｘは第５図に記載
のレギュレータ３０と異なり、第５図中第１ピストン３
１を除去した形となっている。従って、第１液圧室３１
ａ及び入力ポート３４ｂも存在しないが、その余の構成
はレギュレータ３０と実質的に同一であるので説明は省
略する。尚、第４図中の各ポートには第５図の各ポート
に対応する符合を付している。

またタンデムマスタシリンダ２ｘは第１乃至第３実施例
のタンデムマスタシリンダ２に比し第２圧力室（図示せ
ず）に連通ずる給液室（図示せず）に開口する入力ポー
ト２ｃが形成されており、この入力ポート２Ｃにレギュ
レータ３０ｘの出力ポート３４ｒが液圧路７３２．７３
２ａを介して接続されている。尚、このような入力ポー
トを有するタンデムマスタシリンダは、例えば特開昭６
２−１５５１６７号公報に記載されているように、公知
であるので説明は省略する。

従って、レギュレータ３０ｘの出力液圧は、常時は液圧
路７３２，７３２ａ、入力ポート２ｃ。

給液室及び第２圧力室（図示せず）、出力ポート２ｂ、
液圧路７２２、ブロポーショニング・アンド・バイパス
バルブ５６、常開弁８２ａそして給排弁９２ｃ、９２ｄ
を介してホイールシリンダ５３ａ、５４ａに付与されて
おり、ブレーキペダル６のストロークが短縮されたブレ
ーキ作動が行なわれる。上記構成のほかは第２実施例と
実質的に同一であるので第２図と同一符合を付して説明
は省略する。

而して、アンチロック制御時にはアンチロックｉ１４御
弁８２ａが切替作動されてレギュレータ３０Ｘの出力液
圧が給排弁９２ａ乃至９２ｄに供給され、車輪がロック
しないよう最適液圧制御が行なわれる。そして、アンチ
スリップ制御時には常開弁８２ａが作動された後に常閉
弁８２ｂが作動され、パワー液圧源２０の出力パワー液
圧が給排弁９２ｃ、９２ｄに供給され、駆動輪の後輪５
３゜５４の過回転が防止される。

万一パワー液圧が消失した場合には、アンチロック制御
弁６２ａ、常開弁８２ａ及び常閉弁８２ｂを非作動とす
ることにより、前輪５１．５２及び後輪５３．５４の何
れもタンデムマスタシリンダ２ｘによるブレーキ作動に
切替り、所定の制動力が確保される。

上記第４実施例においては、リザーバ４を変更すると共
にタンデムマスタシリンダ２に人カポ−）−２ｃを設け
る必要があり、大巾な変更ではないが基本のブレーキ液
圧制御装置１に対する変更を最小限とするという点では
前述の三実施例に対し一歩譲ることになる。しかし、こ
の第４実施例においては第４図に明らかなように第２実
施例の切替弁４０ａが不要であり、電磁弁が一個少ない
ので接続するタンデムマスタシリンダ２ｘの形態によっ
ては安価に構成できる。

［発明の効果］本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

即ち、本発明の液圧ブレーキ装置は補助液圧制御装置を
少くとも一系統の液圧路に介装するものであるので、通
常のブレーキ液圧制御装置例えばタンデムマスタシリン
ダを備えた液圧ブレーキ装置に容易に付設することがで
きる。そしてレギュレータの出力ポートをホイールシリ
ンダに連通接彪する他、所定の配管を行なうだけでブレ
ーキペダルストロークが短いスポーティ感覚のブレーキ
システムを構成することができる。而して、基本コンポ
ーネントとしての液圧ブレーキ装置に対し補助液圧制御
装置を付設し、これに伴なう若干の配管を行なうのみで
ブレーキペダルストロークを短縮できるので、同一車種
における部品共通化が可能となり低コストの装置を提供
できるという効果が得られる。

また、上記装置に切替弁を追加しホイールシリンダに対
しレギュレータとマスタシリンダとに連通切替可能とし
たものにあっては、通常の制動作動時にはレギュレータ
によりブレーキペダルストロークを短縮し、ストローク
短縮が不要な場合あるいはレギュレータ不作動時にはマ
スタシリンダにより制動作用を行なうことができ、所望
の制動作用を確保できる。

アンチロック制御切替弁等を具備したものにあっては、
上述の補助液圧制御装置に加えてアンチロック制御機能
を構成する装置を付設するという形でアンチロック制御
機能を付加することができるので、当該装置を所望によ
り適宜装着することができ、仕様の多様化、ニーズの多
様化に容易に対応することができる。

同様に、上記装置に常閉弁を付加するという簡単な構成
で、駆動輪のスリップを防止する所謂トラクション機能
を付加することができる。

更に、上記切替弁及びアンチロック制御切替弁をユニッ
ト体の補助液圧制御装置に着脱自在に接続するようにし
たものにあっては、当該ユニット体を車両のブレーキ装
置組付ラインに配置することにより容易に基本の液圧ブ
レーキ装置に組み付けることができ、しかも切替弁ある
いはアンチロック切替弁を適宜装着することにより上述
の機能を選択的に付加することができ仕様の多様化に伴
なう組付作業の困難性を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の第１実施例の全体
構成図、第２図は同、第２実施例の全体構成図、第３図は同、第
３実施例の全体構成図、第４図は同、第４実施例の全体
構成図、第５図は第１図乃至第３図に示した実施例にお
けるレギュレータの拡大断面図である。２・・・タンデムマスタシリンダ、４・・・リザーバ。５・・・補助液圧制御装置。６・・・ブレーキペダル、　　２０・・・パワー液圧源
。３０・・・レギュレータ、　　３１・・・第１ピストン
。３２・・・第２ピストン。３４Ｐ・・・パワー７夜圧出力ポート。３４ｒ・・・出力ポート。４０．４３・・・パワー切替装置。５１ａ〜５４ａ・・・ホイールシリンダ。６０．６２．６３・・・アンチロック制御装置。６０ａ、６０ｂ・・・アンチロック制御切替弁。６２ａ、６３ａ、８３ｂ・・・アンチロック制御切替弁
。８０．８２．８３・・・アンチスリップ制御装置。８０ａ、８３ａ・・・アンチスリップ制御切替弁（常閉
弁）。８２ｂ・・・常閉弁、　９０ａ〜９０ｄ・・・給排弁。９２　ａ　〜９２　ｄ、　９３　ａ　〜９３　ｄ・・・
給排弁特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、該リザーバの
ブレーキ液をブレーキペダルに応動してブレーキ液圧を
出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダに複数の
系統に分割した液圧路を介して連通接続する複数のホィ
ールシリンダとを備えた液圧ブレーキ装置において、前
記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー
液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液圧源の出力
パワー液圧を前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧に
応じて調圧して出力ポートから出力するレギュレータと
を備えた補助液圧制御装置を前記複数の系統の液圧路の
内少くとも一系統の液圧路に介装し、該一系統の液圧路
に連通接続するホィールシリンダに前記レギュレータの
前記出力ポートを連通接続したことを特徴とする液圧ブ
レーキ装置。
（２）前記一系統の液圧路に連通接続するホィールシリ
ンダを前記レギュレータに連通接続する第１位置と前記
マスタシリンダに連通接続する第２位置の何れか一方に
選択的に切替える切替弁を備え、該切替弁を通常の制動
時には前記第１位置に保持することを特徴とする請求項
１記載の液圧ブレーキ装置。
（３）前記マスタシリンダと前記複数のホィールシリン
ダを連通接続する複数の系統の液圧路の内、少くとも一
系統の液圧路に前記補助液圧制御装置を介装し、他の系
統の液圧路にアンチロック制御切替弁を介装すると共に
、該アンチロック制御切替弁及び前記補助液圧制御装置
の何れか一方から前記複数のホィールシリンダに連通接
続する液圧路の各々に、制動時の車輪のスリップ状態に
応じて開閉制御する給排弁を介装して成り、前記アンチ
ロック制御切替弁を前記レギュレータに連通接続し、通
常の制動時に前記給排弁を前記マスタシリンダに連通接
続する第１位置と、アンチロック制御時に前記給排弁を
前記レギュレータに連通接続する第２位置に切替制御す
ることを特徴とする請求項１又は２記載の液圧ブレーキ
装置。
（４）前記補助液圧制御装置に前記パワー液圧源の出力
パワー液圧を出力するパワー液圧出力ポートを設け、該
パワー液圧出力ポートを、前記給排弁の内駆動輪に装着
したホィールシリンダに連通接続する給排弁に、常閉弁
を介して連通接続したことを特徴とする請求項３記載の
液圧ブレーキ装置。
（５）前記補助液圧制御装置が、前記パワー液圧源及び
前記レギュレータを備えたユニット体であって、該ユニ
ット体に前記切替弁及び前記アンチロック制御切替弁を
着脱自在に接続するようにしたことを特徴とする請求項
３記載の液圧ブレーキ装置。