JPS62187638A - アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動市川のアンチスキッド型液圧ブレーキ装置
に関するものであり、特に液圧源としてアキュムレータ
とそれに液を供給するポンプとを含むものにおけるポン
プ起動負荷の軽減に関するものである。

従来の技術 自動車用液圧ブレーキ装置の中にはアンチスキ、Ｆ型と
称されるものがある。制動時におけるホイールシリンダ
の液圧を、車輪の路面に対するスリップ率が適正範囲か
ら外れないように制御し得るものである。この種のアン
チスキッド型液圧ブレーキ装置の一種に、ポンプによっ
て汲み上げた液を高圧でアキュムレータに蓄え、このア
キュムレータの液圧をレギュレータによってマスタシリ
ンダの液圧の増減に伴って増減する制御液圧まで減圧し
た上で、ホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御弁
に供給する形式のものがある。

このようにすれば、ブレーキの非作動時に小形のポンプ
によって高い液圧でアキュムレータに液を蓄えておき、
ブレーキ作動時に十分な量の液を液圧制御弁に供給する
ことができるのであり、また液圧制御弁に供給される液
はレギュレータによってフスタシリンダ液圧に近い液圧
まで減圧されて液圧制御弁に供給されるため、ホイール
シリンダの液圧制御を容易に行うことができる。

発明がＭ決しようとする問題点 上記の液圧供給装置においては、アキュムレータ内の液
圧が下限液圧まで低下したときポンプが起動されて液の
補給が行われるのであるが、下限液圧といってもホイー
ルシリンダの液圧制御を行うのに十分な液圧であること
が必要であるため、例えば１４０　ｋｇ　／　ｃＩＡ程
度の高い値に設定されるのが普通である。したがって、
ポンプは起動当初からこの高い液圧に抗して液を吐出す
ることが必要であり、ポンプ駆動装置には起動時にこの
商い液正に基づく負荷とポンプおよびポンプ駆動装置自
体の慣性負荷とが重複して掛かることとなり、ポンプ駆
動装置が大形で重量の大きなものとなることを避は得な
いという問題があった。

問題点を解決するための手段 本発明は上記の問題を解決するために、（ａ）ブレーキ
操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリン
ダと、（ｂ）車輪の回転を抑制するブレーキを作動させ
るホイールシリンダと、（Ｃ）そのホイールシリンダと
前記マスタシリンダとを接続する液通路に設けられて、
ホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御弁およびそ
の液圧制御弁を前記車輪の路面に対するスリップ率を適
正範囲に保つべく制御するコントローラを備えたアンチ
スキッド制御装置と、（ｄｌリザーバから液を汲み上げ
、逆止弁を備えたポンプ通路を経てアキュムレータに供
給するポンプと、（ｅ）前記アキュムレータの液圧が予
め定められた一定範囲となるように前記ポンプの起動・
停止を制御するポンプ制御手段と、（ｆ）ｎ？？記アキ
ュムレータの液圧を前記マスタシリンダの液圧の増減に
伴って増減する制御液圧まで減圧して前記液圧制御弁に
供給するレギュレータとを含むアンチスキッド型液圧ブ
レーキ装置において、前記ポンプ通路の前記逆止弁より
ポンプ側の部分に前記アキュムレータより低圧で作動液
を収容するバッファを設け、そのバッファを還流路によ
って前記リザーバに接続し、かつ、その還流路に常には
還流路を遮断しており、前記レギュレータの制御液圧を
受けることにより還流路を連通させる状態に切り換わる
排液弁を設けたものである。

作用 このようなアンチスキッド型液圧ブレーキ装置において
は、常にはポンプが停止しており、バッファは空の状態
にある。そして、アキュムレータに液を補給する必要が
生じてポンプが起動されれば、その吐出液はまずバッフ
ァに吸収される。したがって、ポンプは起動当初から高
い液圧に抗して液を吐出する必要がなく、ポンプ駆動装
置には主としてポンプおよびポンプ駆動装置の慣性負荷
が掛かるのみとなる。

バッファが飽和状態となって始めてポンプの吐出液はア
キュムレータに供給されることとなり、ポンプ駆動装置
には商い液圧に基づく負荷が作用することとなるが、こ
のときまでにはポンプおよびポンプ駆動装置が定常運転
速度に達しており、慣性負荷が消滅しているため、ポン
プ駆動装置に慣性負荷と高い液圧に基づく負荷とが重複
して掛かることがない。

バッファに蓄えられた液はブレーキ作動時にリザーバへ
排出される。ブレーキ作動時にはレギュレークから制御
液圧が液圧制御弁に供給されるのであるが、この制御液
圧は同時に還流路に設けられた排液弁にも供給され、排
液弁が還流路を連通させる状態に切り換えられるため、
バッファに蓄えられていた液が還流路を経てリザーバに
還流するのである。

効果 このように、本発明に従えば、ポンプ駆動装置にポンプ
およびポンプ駆動装置自体の慣性負荷と、高い液圧に基
づく負荷とが重複して掛かることがないため、ポンプ駆
動装置を小形で軽量なものとすることができる効果が得
られる。しかも、起動負荷軽減のためにバッファに吸収
された液が、ブレーキ作動時にレギュレータから供給さ
れる制御液圧による排液弁の切換えによって、リザーバ
へ還流させられるため、電気的な制御手段を必要としな
い。例えば、電磁弁を使用すれば同様に目的を達成する
ことができるのであるが、電磁弁自体が高価であり、か
つそれの制御回路や制御回路の故障に対処ずろためのフ
ェイルセーフシステムが必要となり、コストが高くなる
上、電磁弁は人形でありかつ配線を必要とするため、取
付場所の制約も多いのであるが、゛本発明に従えば、こ
のような不都合を解消することができるのである。

また、アキュムレータに液を補給する必要か生ずるのは
、ブレーキが作動させられてアキュムレータ内の液が消
費されるからであるため、一旦停止させられたポンプが
再び起動されるまでには必ずブレーキが作動させられて
バッファが空になっており、起動負荷の軽減が毎回必ず
行われることが保証されるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はアンチスキッド型液圧ブレーキ装置の系統図で
あり、図中１０はブレーキペダル、１２はマスタシリン
ダである。マスタシリンダ１２は２つの互いに独立した
加圧室を備えたタンデム型のものであり、各加圧室に発
生させられた液圧は液通路１４および１６によって、そ
れぞれ前輪ブレーキのフロントホイールシリンダと後輪
ブレーキのりャホイールシリンダとに伝達されるのであ
るが、図にはリヤ側の系統のみが代表的に示されている
。

液通路１６は、プロボーショニングバルブ１８および液
圧制御装置２０を経て、マスタシリンダ１２とりャホイ
ールシリンダ２２とを接続している。プし１ボーシヨニ
ングバルブ１８はマスタシリンダ１２の液圧を一定の比
率で減圧するものであるが、良く知られたものであるた
め説明は省線する。液圧制御装置２０は液圧制御部２４
とバイパス部２５とを備えている。液圧制御部２４は方
向切換弁２６と液圧制御ピストン２８とを備え、液圧室
３０の液正に応じてリヤホイールシリンダ２２の液圧を
制御するものであり、バイパス部は方向切換弁３２とバ
イパスピストン３４とを備え、液圧室３６に液圧が作用
しなくなったとき、マスタシリンダ１２とリヤホイール
シリンダ２２とをバイパス通路３８を経て連通させるも
のである。

上記液圧制御部２４の液圧室３０の液圧ば増減圧切換用
電磁弁４０と緩急制御用電磁弁４２とによって制御され
る。増減圧切換用電磁弁４０はソレノイド４３の励磁、
消磁に伴って液圧室３０を暖色制御用電磁弁４２および
液通路４４を経てレギュレータ４６に連通させる状態と
、液通路４８を経てリザーバ５０に連通させる状態とに
切り換えられ、液圧室３０の液圧を増減させるものであ
る。一方、緩急制御用電磁弁４２は、ソレノイド５２に
供給されるパルス状励磁電流のデユーティ比が変えられ
ることによって、開状態にある時間と閉状態にある時間
との比率が変えられ、増圧および減圧の緩急を制御する
ものである。すなわら、両電磁弁４０．４２は、液圧制
御装置２０を介して間接的にリヤホイールシリンダ２２
の液圧を制御し、後輪がロック状態に陥ることを防止す
る液圧制御弁を構成しているのである。ソレノイド４３
および５２の励磁、消磁は図示しないマイクに！コンピ
ュータを主体とするコントローラによって行われ、この
コントローラと電磁弁４０．４２および液圧制御装置２
０とによってアンチスキッド制御装置が構成されるので
あるが、このコントローラは良く知られたものであるの
で詳＜田な説明は省略する。

前記レギュＬ・−夕４６は制御ピストン６０と方向切換
弁６２とを備えており、制御ピストン６０の片側の液圧
室６４には液通路６６によってマスタシリンダ１２の液
圧が導かれるようになっている。制御ピストン６０はこ
のマスタシリンダ圧の増減に基づいて方向切換弁６２を
、液圧室６８を高圧アキュムレータ７０に連通ずる状態
と、リザーバ５０に連通ずる状態と、いずれにも連通し
ない状態とに切り換え、それによって高圧アキュムレー
タ７０の液圧をマスタシリンダ圧より所定値高い液圧ま
で減圧し、前記緩急制御用電磁弁４２と液圧制御装置２
０とに供給する。

上記高圧アキュムレータ７０には、逆止弁７２を介して
ポンプ通路７４の一端が接続されている。

ポンプ通路７４の他端はポンプ７６に接続されているが
、このポンプ通路７４の一部は高圧ゴムホース７８によ
って形成されている。ポンプ７６ば、ポンプモータ８０
によって駆動されるようになっており、ポンプモータ８
０は高圧アキュムレータ７０に設げられた液圧スイッチ
８２の出力信号に基づいて上記コントローラにより起動
、停止させられ、それによって高圧アキュムレータ７０
内の液圧が予め定められた一定範囲に保たれるようにな
っている。コントローラとンｔｌ圧スイッチ８２とがポ
ンプ制御手段を構成しているのである。８４はリリーフ
バルブである。

前記ポンプ通路７４の逆止弁７２よりポンプ７６側の部
分にバッファ９０が接続されている。このバッファ９０
は大径部９２と小径部９４とを備えた段付状のバッファ
ピストン９６が段付穴を備えたハウジング９８に嵌合さ
れ、スプリング１００によって小径部９４側へ付勢され
たものである。

バッファピストン９６とハウジング９８との間には３個
の空室が形成されているが、そのうち大径部９２と小径
部９４との段付部に形成された環状の空室がボート１０
２および液通路１０４によりポンプ通路７４に接続され
ており、これがバッファ室１０６となっている。また、
小径部９４の前側に形成された空室はポー）１０８によ
って大気に連通させられており、大径部９２の後側に形
成された空室は排液弁１１０および還流路１１２を経テ
、リザーバ５０に接続された液圧室１１４となっている
。

排液弁１１０は、液圧室１１４をバッファ室１０６に連
通させる状態と、リザーバ５０に連通させる状態と、い
ずれにも連通させない状態とに切換えが可能な方向切換
弁であり、バッファピストン９６に形成された弁座１１
６とバルブピストン１１８に形成された弁座１２０とに
共通の弁子としてボール１２２を備えている。液圧室１
１４はバッファピストン９６を貫通して形成された液通
路１２４によってバッファ室１０６に接続される一方、
バルブピストン１１８に形成された液通路１２６によっ
てリザーバ５０と連通させられているのであるが、ボー
ル１２２が弁座１１６に着座することにより液圧室１１
４とバッファ室１０６との連通が遮断され、ボール１２
２が弁座１２０に着座することにより液圧室１１４とリ
ザーバ５０との連通がｍｌされるのである。バルブピス
トン１１８の後側に形成された液圧室１２８はボー１−
１３０および液通路１３２によって、前記レギュレータ
４６の液圧室６８に接続されている。バイパスピストン
９６の小径部９４の断面積Ｓ工はバルブピストン１１８
の断面積Ｓ２より大きくされている。この理由は後に詳
述する。

以上のように構成された液圧ブレーキ装置において、ブ
レーキが作動していない状態では、マスタシリンダ１２
に液圧が発生しておらず、アキュムレータ７０の液圧が
レギュレータ４６によって５　ｋＩｒ／　ｃｒｌ程度の
低圧に減圧され、液圧制御装置１２０の液圧室３０，３
６に供給されている。この液圧によって液圧制御ピスト
ン２８およびバイパスピストン３４が共に前進位置に保
たれ、バイパス通路３８が遮断されてマスタシリンダ１
２とホイールシリンダ２２とは液通路１６を経て互いに
連通させられている。

したがって・ブレーキペダル１０が踏み込まれ、マスタ
シリンダ１２からブレーキ液が排出されれば、この液は
液通路１６を経てリヤホイールシリンダ２２に供給され
、ブレーキが作動させられるのであるが、このブレーキ
の後輪に対する回転抑制力が路面の摩ｖを係数との関係
において過大であった場合には、後輪のスリップ率が増
大するため、図示しないコントローラによって電磁弁４
０．４２が作動させられ、リヤホイールシリンダ２２の
液圧が制御される。この液圧制御は、ホイールシリンダ
２２の液圧を増減させることによって行われるのであり
、増圧時にはアキュムレータ７０に蓄えられた高圧の液
がレギュレータ４６によって減圧された上で電磁弁４２
．４０を経て液圧制御装置２０の液圧室３０に供給され
、減圧時には電磁弁４０を経てリザーバ５０へ排出され
る。すなわち、アンチスキッド装置が作動する毎にアキ
ュムレータ７０に蓄えられている高圧液が消費されるの
である。

このように高圧液が消費された結果、アキュムレータ７
０内の液圧が下限液圧まで低下すれば、それが液圧スイ
ッチ８２によって検出され、図示しないコン１〜「？−
ラによってポンプモータ８０が起動される。このポンプ
モータ８０の起動に伴ってポンプ７Ｇが液の吐出を開始
するのであるが、この吐出？ａはまずバッファ９０のバ
ッファ室１０６に流入する。バッファ９０のスプリング
１００の付勢力は小さく設定されているため、バッファ
ピストン９６は低い液圧で後退させられるのである。し
たがって、ポンプ７６は起動当初はアキュムレータ７０
内の高い液正に抗して液を吐出する必要がなく、ポンプ
モータ８０には液圧に基づく負荷が殆ど掛からず、ポン
プ７６およびポンプモータ８０自体の慣性負荷が掛かる
のみである。

バッファピストン９６が第２図に示すように後退端まで
後退してハウジング９８に当接すれば、もはや液はバッ
ファ室１０６に流入不能となるため、ポンプ７６の吐出
液はアキュムレータ７０に流入することとなる。したが
って、ポンプモータ８０には高い液圧に基づく負荷が掛
かるのであるが、この時点においてはポンプ７６および
ポンプモータ８０が定常運転速度に達しており、慣性負
荷が消滅している。ポンプモータ８０に慣性！荷と高い
液正に基づく負荷とが重複して掛かることがないのであ
る。

アキュムレータ７０内の液圧が上限液圧に達すれば、こ
れが液圧スイッチ８２によって検出され、その検出信号
に基づいてコントローラがポンプモータ８０を停止させ
る。しかし、バッファ９０のバッファ室１０６に吸収さ
れた液は、液通路１２４が排液弁１１０によって遮断さ
れており、ポンプ７６にも吐出弁が設けられているため
、リザーバ５０へ還流することはできず、バッファ室１
０６に閉じ込められたままである。

次にブレーキが作動させられてレギュレータ４６の液圧
室６８の液圧が上昇すれば、この液圧が液圧室１２８に
導かれ、バルブピストン１１８が前進させられて、第３
図に示すようにボール１２２に当接する。このバルブピ
ストン１１８の前進に伴って液圧室１１４の容債が減少
するが、液通路１２６は遮断されていないため、この液
通路１２６を経て液圧室１１４内の液がリザーバ５０へ
流出し、それによってバルブピストン１１８の前進が許
容される。

バルブピストン１１８がボール１２２に当接した後、第
４図に示すようにさらに前進すればボール１２２が弁座
１１６から離れ、バッファ室１０６が液圧室１１４に連
通する。その結果、バッファピストン９６がスプリング
１００の付勢力によってバッファ室１０６側へ前進させ
られ、バッファ室１０６内の液が液圧室１１４へ流出す
る。この時点においては、ボール１２２が弁座１２０に
着座して液通路１２６が閉じられているため、液圧室１
１４の液はリザーバ５０へ還流することができず、バッ
ファ室１０６から流出した液はすべて液圧室１１４へ収
容されることとなる。したがって、仮にバッファピスト
ン９６の小径部９４の断面積Ｓ□がバルブピストン１１
８の断面積Ｓ２より小さいとすれば、バッファ室１０６
の液は液圧室１１４へ流れることができないのであるが
、本実施例においては、前述のようにこの断面櫃の大き
さが逆にされているため、バッファ室１０６の液は支障
なく液圧室１１４へ流れることができる。すなわち、第
３図において、ボール１２２が弁座１１６から僅かに離
れた状態でバッファピストン９６とバルブピストン１１
８とを一体的に固定し、そのままの状態で両者を左方へ
移動さ−ωようどすれば、その移動に伴うバッファ室１
０６の容、Ｉ？Ｉ減少量と液圧室１１４の容積増大量と
が互いに等しくなければならない。バッファ室１０６の
古漬減少量が液圧室１１４の容積増大量より大きければ
、液圧室１１４へ流入する液量が過大となり、逆にバッ
ファ室１０Ｇの容積減少量が液圧室１１４の容積増大量
より小さければ、液圧室１１４Ｓこ流入する液が不足し
てしまうからである。

ａ、ここにおいては、バッファピストン９６とバルブピ
ストン１１８とは一体的に固定されているわけではない
ため、バルブピストン１１８がバッファピストン９６に
対して後退することが可能であり、それによって液圧室
１１４の容積が増大する。よって、８債変化の点のみか
らすればＳｉ＜　３２であってバッファ室１０６の容債
減少皿が液圧室１１４の８偵増大量より大きくても、η
支えないのであるが、バルブピストン１１８がバッファ
ピストン９６に対して後退すればボール１２２が弁ｒ！
１１２６に着圧して、液通路１２４が遮断されてしまう
ため、結局、バッファ室１０６の液が液圧室１１４へ流
れることができなくなる。それに対して、本実施例にお
けるようにＳ□〉Ｓ２である場合には、バルブピストン
１１８がノパノファピストン９６に接近することによっ
て、バッファ室１０６の容積減少量と液圧室１１４の容
積増大量とが等しくなるのであり、この場合には、第５
を図に示すようにボール１２２の弁座１１６からの距離
が増大するのみで、バッファ室１０６と液圧室１１４と
は連通状態に保たれるため、ハ２・ファ室１０６の液が
支障なく液圧室１１４へ流れることができるのである。

このように、一度ブレーキが作動させられれば、バッフ
ァ室１０６．ポンプ通路７４の液圧が低下するため、高
圧ゴムホース７８に高い液圧が作用する時間が短くなり
、これの寿命が長（なる。　　　゛ ブレーキペダル１０の踏込みが解除され、レギュレータ
４６からの制御液圧がバルブピストン１１８に作用しな
くなれば、バルブピストン１１８がスプリング１００の
付勢力によって後退させられる。この後退に伴って液圧
室１１４の容積が増大し、その液圧が低下するため液通
路１２６と液圧室１１４どの液圧差によってボール１２
２が弁座１２０から浮き上がらされ、リザーバ５０から
液圧室１１４へ液が流入し、バルブピストン１１８が第
１図に示す原位置（後退端）へ後退することが許容され
て、バッファ９０および排液弁１１０が当初の状態に復
帰する。

以上の説明から明らかなように、ブレーキの非作動時に
ポンプ７６が起動された場合には、吐出液はスプリング
１００の付勢力に打ち勝ってバ。

フプピストン９６を後退させれば良く、ポンプモータ８
０の起動ｆｉ荷が著しく小さくて済むのであるが、ブレ
ーキの作動中にポンプ７６が起動された場合には、ポン
プ７６はレギ、：Ｉ−レーク・１６の液圧室６８の液圧
とスプリング１００の付勢力とに基づいてバッファ室１
０６に発生ずる液正に抗して、バッファピストン９６を
後退させることが必要である。ブレーキ作動中において
は、ノ＼ルブピストン１１８が第４図の状態にあるため
、ポンプ７６の吐出液はまずバッファ室１０６．液通路
１２４を経て液圧室１１４に流入し、液圧室１２８に導
かれているレギュレータ４Ｇの制御液圧に抗してバルブ
ピストン１１Ｂを後退させる。やがてボール１２２が弁
座１１６に着圧して液通路１２４が遮断されることとな
るが、その後は吐出液がバッファビス１−ン９６を後退
させることとなり、その結果、液圧室１１４の液圧が増
大してハルフピストン１１８を後退させ、ボール１２２
と弁座１２０とを離間させるため、液圧室１１・を内の
液は液通路１２６を経てリザーバ５０−１流出ずろこと
が可能となるのであり、液圧室１１４の液圧は液圧室１
２８に導かれているし：１−′ユレータ４６の制御液圧
に等しい高さに保たれることとなる。そして、この４１
　Ｆ、３におけるバッファピストン９６のバッファ室１
０６側の受圧面積は液圧室１１４測の受圧面積より小さ
いため、バッファ室１０６の液圧は液圧室１１　ｌｌの
液圧より高くなり、ポンプ７６はその１・１ツ圧に抗し
てバッファビス１−ン９６を後退させることが必要とな
るのである。この意味において、バッファピストン９６
のバッファ室１０６５こ対する受圧面積と液圧室１１４
に対する受圧面積との差は小さいことが望ましく、小径
部９４Ｑ）ｌｉＩｒ而ＴＦ面　ｓ　ｒおよびバルブピス
トン１１８の断面ｆｉ１Ｓ　２　はできる限り小さいこ
とが望ましい。

このようにブレーキ作動中にポンプ７６が起動された場
合には、ポンプ７６はレギュレータ４６の制御液圧に基
づいてバッファ室１０６に生ずる液圧に抗して液を吐出
することが必要なのであるが、このバッファ室１０６に
生ずる液圧はアキュムレータ７０の下限液圧より（目当
低いのが普通であるため、この場合でもポンプモータ８
０の起動負荷軽減効果は得られるのである。ただし、ブ
レーキ作動中にアキュムレータ７０内の液圧が下限ｉ＆
圧に達し、それを液圧スイッチ８２が検出してもコント
ローラが、ブレーキが解除されるまてはポンプモータ８
０を起動しないようにすることも可能であり、このよう
にすれば、バッファ９０による起動負荷軽減効果を常に
最大限に享受することが可能となる。

また、上記実施例においては、バッファ９０と排液弁１
１０とがハウジング９８を共有しており、かつバッファ
９０のバッファピストン９６が排ン＆弁１１０の一部を
成しているが、第５図に示すようにバッファ１４０と排
液弁１４２とを互いに独立に構成することも可能である
。これらバッファ１４０と排液弁１４２との各構成要素
の機能は上記実施例のものとほぼ同様であるため、同一
の機能を果たす部分には同一の符号を付して対応関係を
示し、詳細な説明はは省略する。なお、上記実施例にお
いては、１個であった構成要素が２Ｈｊに分かれたもの
については同一の符号にａ、ｂを付加した符号を付すこ
ととする。

本実施例においては、ポンプ起動時に吐出液がバッファ
室１０Ｇに吸収されることによって、起動負荷が軽減さ
れるのであるが、その際液圧室１１４ａから押し出され
た液は液通路１２４ｂ、液圧室１１４　ｂ、液通路１２
６を経てリザーバ５０へ流出させられる。一方、バッフ
ァ室１０６に吸収された液は、ブレーキ作動時に第６図
に示すようにバルブピストン１１８が前進させられて、
ボール１２２が弁座１１６から離れさせられることによ
り、液通路１２４ａ、液圧室１１４ｂおよび液通路１２
４ｂを経て液圧室１１４ａへ流入し、本装置が当初の状
態に復帰する。

本発明の別の実施例を第７図および第８図に示す。本実
施例は、バッファ１５０を、バッファピストン１５２を
間に挾んでバッファ室１５４と反対側に形成される空室
１５６が大気に連通したものとするとともに、排液弁１
５８をスプール式としたものである。すなわち、排液弁
１５８はスプール１６０を備え、このスプール１６０は
常にはスプリング１６２によって後退端に保たれており
、バッファ室１５４を液通路１６４およびボート１６６
によってポンプ通路７４に連通させているが、液圧室１
６８にレギュレータ４６の制御液圧が供給されたとき、
第８図に示す前進端へ移動させられ、バッファ室１５４
を液通路１６４およびボート１７０を経てリザーバ５０
に連通させるものである。なお、ン夜室１７２はポー１
−１７４によって常時リザーバ５０と連通させられてい
る。

本実施例においても、起動時にポンプ７６から吐出され
た液はバッファ室１５４に吸収され、ブレーキ作動時に
レギュレータ４６の制御液圧により排液弁１５８が切り
換えられることによって、リザーバ５０へ還流させられ
るのであり、それによってポンプモータ８０の起動負荷
軽減効果が得られる。

以上、本発明のいくつかの実施例を詳細に説明したが、
これら以外にも当業者の知識に）τついて種々の変形、
改良を施した態様で本発明を実施し得ることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるポンプ起動負荷軽減型
液圧ブレーキ装置を示す系統図である。 第２図〜第４図は第１図におけるバッファおよび排液弁
のそれぞれ界なる作動状態を略図的に示す図である。第
５　［７＋は本発明の別の実施例におけるバッファおよ
びＩＪＹ液弁を隙図的に示す図であり、第６図はそれの
ψ′（る作ｊすＪ状態を示す図である。 第７図は本発明の別の実梅例におけるバッファおよび排
１１“ν弁を略図的に示す図であり、第８図はその異な
る作動状！ごを示す図である。 １２；マスタシリンダ　２０：液圧制御装置２２：リヤ
ホイールシリンダ ・１０：増減圧切換用電磁弁 ４２１’妥急制御用電磁弁 ４６：レギュレータ　　５０：リザーハ７０：高圧アキ
ュムレータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマス
   タシリンダと、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシ
   リンダと、 そのホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続す
   る液通路に設けられて、ホイールシリンダの液圧を制御
   する液圧制御弁およびその液圧制御弁を前記車輪の路面
   に対するスリップ率を適正範囲に保つべく制御するコン
   トローラを備えたアンチスキッド制御装置と、 リザーバから液を汲み上げ、逆止弁を備えたポンプ通路
   を経てアキュムレータに供給するポンプと、 前記アキュムレータの液圧が予め定められた一定範囲と
   なるように前記ポンプの起動・停止を制御するポンプ制
   御手段と、 前記アキュムレータの液圧を前記マスタシリンダの液圧
   の増減に伴って増減する制御液圧まで減圧して前記液圧
   制御弁に供給するレギュレータとを含むアンチスキッド
   型液圧ブレーキ装置において、 前記ポンプ通路の前記逆止弁よりポンプ側の部分に前記
   アキュムレータより低圧で作動液を収容するバッファを
   設け、そのバッファを還流路によって前記リザーバに接
   続し、かつ、その還流路に常には還流路を遮断しており
   、前記レギュレータの制御液圧を受けることにより還流
   路を連通させる状態に切り換わる排液弁を設けたことを
   特徴とする液圧ブレーキ装置。