JPH0261672B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御方法及び変速
制御装置に関するものである。

(ロ) 従来の技術 従来の無段変速機の変速制御方法としては、例
えば特開昭52−98861号公報に示されるものがあ
る。これによると、無段変速機の従動プーリシリ
ンダ室には常に所定のライン圧が供給され、一方
駆動プーリシリンダ室には変速制御弁によつて調
節された油圧が供給される。変速制御弁は、例え
ば駆動プーリ回転速度及びエンジン吸気管負圧に
応じて、駆動プーリシリンダ室へ供給する油圧を
制御する。こうすることによつて無段変速機の変
速比は駆動プーリ回転速度及びエンジン吸気管負
圧に応じて制御されることになる。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の無段変速機の変速
制御方法では、従動プーリシリンダ室には常にラ
イン圧が作用するようになつているため、アツプ
シフト側に急速に変速させたい場合（すなわち、
変速比を急速に小さくしたい場合）には、従動プ
ーリ側の押付力に打ち勝つ大きな押付力を駆動プ
ーリ側に急速に発生させる必要があり、そのため
には駆動プーリシリンダ室の油圧を急速に上昇さ
せなければならない。オイルポンプの吐出流量に
は限りがあるため、駆動プーリシリンダ室の油圧
を上昇させ、従動プーリの押付力に打ち勝つて駆
動プーリの可動部をストロークさせるためにはあ
る程度の時間を必要とする。このため、急速なア
ツプシフト変速を実現することができず、好まし
い運転フイーリングを得ることができなかつた。
なお、特開昭59−99148号公報には、急速変速時
にはプライマリイライン圧を上昇させ、セカンダ
リイライン圧は通常どおりとし、アツプシフト時
にはプライマリイライン圧を入力プーリに供給
し、セカンダリイライン圧を出力プーリに供給す
るようにしたものが示されている。これにより、
アツプシフトを急速に行わせることを意図してい
る。しかし、これの場合には、プライマリイライ
ン圧を大幅に上昇させない限り入力プーリの油圧
と出力プーリの油圧との比率を大きく変えること
はできず、変速速度の上昇には限界がある。ま
た、プライマリイライン圧の上昇を可能とするた
めにはオイルポンプを大型のものとしておくこと
が必要であり、油圧上昇時にはオイルポンプの負
荷も増大する。本発明は、上記のような問題点を
解決し、急速な変速が可能な無段変速機の変速制
御方法及び変速制御装置を得ることを目的として
いる。

(ニ) 課題を解決するための手段 本発明は、急速にアツプシフトさせる場合には
駆動プーリシリンダ室にライン圧を作用させると
ともに従動プーリシリンダ室の油圧を一時的にラ
イン圧よりも低い値にすることによつて、上記課
題を解決する。すなわち、本発明は、それぞれプ
ーリシリンダ室に作用する油圧に応じてみぞ間隔
が可変である駆動プーリ及び従動プーリを有し、
駆動プーリのプーリシリンダ室の受圧面積を従動
プーリのそれよりも大きく設定した無段変速機の
変速制御方法を対象としたものであり、急速なア
ツプシフトの場合以外は従動プーリシリンダ室に
ライン圧を作用させるとともに駆動プーリシリン
ダ室の油圧をライン圧以下に可変制御し、急速に
アツプシフトさせる場合には駆動プーリシリンダ
室にライン圧を作用させるとともに従動プーリシ
リンダ室の油圧を一時的にライン圧よりも低い値
にすることを特徴としている。

また、上記無段変速機の変速制御方法は、次の
ような変速制御弁によつて実施することができ
る。すなわち、変速モータによつて動作されると
共に変速操作機構によつて実際の変速比が機械的
にフイードバツクされる変速制御弁のスプール
は、駆動プーリシリンダ室へ連通する第１ポート
の開閉を制御可能な第１ランドと、従動プーリシ
リンダ室へ連通する第２ポートの開閉を制御可能
な第２ランドと、を有しており、スプールが定常
状態位置又は緩やかに変速が行なわれるほぼ定常
状態位置にある場合には、第１ランドは第１ポー
トをライン圧側に対して小さいすきまを通して連
通させると共にドレーン側にも小さいすきまを通
して連通させる位置となり、第２ランドは第２ポ
ートをライン圧側に連通させる位置となり、変速
モータが急速にアツプシフト変速方向に動作した
場合には、第１ランドは第１ポートをライン圧側
へ連通させる位置となり、第２ランドは第２ポー
トをドレーン側に連通させる位置となり、また、
変速モータが急速にダウンシフト変速方向に動作
した場合には、第１ランドは第１ポートをドレー
ン側に連通させる位置となり、第２ランドは第２
ポートをライン圧側に連通させる位置となるよう
に構成される。

(ヘ) 実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。エ
ンジン１０の出力軸１０ａに対して流体伝動装置
であるフルードカツプリング１２が連結されてい
る。フルードカツプリング１２は、ロツクアツプ
機構付きのものであり、ロツクアツプ油室１２ａ
の油圧を制御することにより、入力側のポンプイ
ンペラー１２ｂと出力側のタービンランナー１２
ｃとを機械的に連結し又は切り離し可能である。
フルードカツプリング１２の出力側は回転軸１３
と連結されている。回転軸１３は前後進切換機構
１５と連結されている。前後進切換機構１５は、
遊星歯車機構１７、前進用クラツチ４０、及び後
進用ブレーキ５０を有している。遊星歯車機構１
７は、サンギア１９と、２つのピニオンギア２１
及び２３を有するピニオンキヤリア２５と、イン
ターナルギア２７と、から成つている。２つのピ
ニオンギア２１及び２３は互いにかみ合つてお
り、ピニオンギア２１はサンギア１９とかみ合つ
ており、またピニオンギア２３はインターナルギ
ア２７とかみ合つている。サンギア１９は常に回
転軸１３と一体に回転するように連結されてい
る。ピニオンキヤリア２５は前進用クラツチ４０
によつて回転軸１３と連結可能である。また、イ
ンターナルギア２７は後進用ブレーキ５０によつ
て静止部に対して固定可能である。ピニオンキヤ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸
１４と連結されている。駆動軸１４には駆動プー
リ１６が設けられている。駆動プーリ１６は、駆
動軸１４と一体に回転する固定円すい板１８と、
固定円すい板１８に対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２０
に作用する油圧によつて駆動軸１４の軸方向に移
動可能である可動円すい板２２と、から成つてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０
ａ及び２０ｂの２室から成つており、後述する従
動プーリシリンダ室３２の２倍の受圧面積を有し
ている。駆動プーリ１６はＶベルト２４によつて
従動プーリ２６と伝動可能に結合されている。従
動プーリ２６は、従動軸２８上に設けられてい
る。従動プーリ２６は、従動軸２８と一体に回転
する固定円すい板３０と、固定円すい板３０に対
向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に
従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によつ
て従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円す
い板３４と、から成つている。これらの駆動プー
リ１６、Ｖベルト２４及び従動プーリ２６によ
り、Ｖベルト式無段変速機構２９が構成される。
従動軸２８には駆動ギア４６が固着されており、
この駆動ギア４６はアイドラ軸５２上のアイドラ
ギア４８とかみ合つている。アイドラ軸５２に設
けられたピニオンギア５４はフアイナルギア４４
と常にかみ合つている。フアイナルギア４４に
は、差動装置５６を構成する一対のピニオンギア
５８及び６０が取り付けられており、このピニオ
ンギア５８及び６０と一対のサイドギア６２及び
６４がかみ合つており、サイドギア６２及び６４
はそれぞれ出力軸６６及び６８と連結されてい
る。

上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出
力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカ
ツプリング１２及び回転軸１３を介して前後進切
換機構１５に伝達され、前進用クラツチ４０が締
結されると共に後進用ブレーキ５０が解放されて
いる場合には一体回転状態となつている遊星歯車
機構１７を介して回転軸１３の回転力が同じ回転
方向のまま駆動軸１４に伝達され、一方前進用ク
ラツチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５
０が締結されている場合には遊星歯車機構１７の
作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なつた状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１
４の回転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従
動プーリ２６、従動軸２８、駆動ギア４６、アイ
ドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５
４及びフアイナルギア４４を介して差動装置５６
に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は
後進方向に回転する。なお、前進用クラツチ４０
及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されている
場合には動力伝達機構は中立状態となる。上記の
ような動力伝達の際に、駆動プーリ１６の可動円
すい板２２及び従動プーリ２６の可動円すい板３
４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位
置半径を変えることにより、駆動プーリ１６と従
動プーリ２６との回転比を変えることができる。
例えば、駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅
を拡大すると共に従動プーリ２６のＶ字状プーリ
みぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ１６側のＶベ
ルトを接触位置半径は小さくなり、従動プーリ２
６側のＶベルトを接触位置半径は大きくなり、結
局大きな変速比が得られることになる。可動円す
い板２２及び３４を逆方向に移動させれば上記と
全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第１図に示すように、
オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マ
ニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換
弁１０８、変速モータ１１０、変速操作機構１１
２、スロツトル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、
電磁弁１１８、カツプリング圧調圧弁１２０、ロ
ツクアツプ制御弁１２２等から成つている。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油を
ストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に
吐出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧
弁１０２のポート１４６ｂ，１４６ｄ及び１４６
ｅに導かれて、後述のようにライン圧として所定
圧力に調圧される。油路１３２は、スロツトル弁
１１４のポート１９２ｃ及び変速制御弁１０６の
ポート１７２ｃにも連通している。また、油路１
３２は一定圧調圧弁１１６のポート２０４ｂにも
連通している。なお、油路１３２にはライン圧リ
リーフ弁１３３が設けられており、これによつて
ライン圧が異常に高くならないようにしてある。

マニアル弁１０４は、５つのポート１３４ａ，
１３４ｂ，１３４ｃ，１３４ｄ及び１３４ｅを有
する弁穴１３４と、この弁穴１３４に対応した２
つのランド１３６ａ及び１３６ｂを有するスプー
ル１３６とから成つている。運転席のセレクトレ
バー（図示していない）によつて動作されるスプ
ール１３６は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌレンジの５つ
の停止位置を有している。ポート１３４ａ及び１
３４ｅはドレーンポートであり、ポート１３４ｂ
は油路１４２によつて前進用クラツチ４０と連通
している。なお、油路１４２には前進用クラツチ
４０に油圧を供給する場合にのみ絞り効果を有す
る一方向オリフイス１４３が設けられている。ま
たポート１３４ｃは油路１４０によつてスロツト
ル弁１１４のポート１９２ｂ及び１９２ｄと連通
し、ポート１３４ｄは油路１３８によつて後進用
ブレーキ５０に連通している。なお、油路１３８
には後進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合に
のみ絞り効果を有する一方向オリフイス１３９が
設けられている。スプール１３６がＰ位置では、
後述のスロツトル弁１１４によつて調圧される油
路１４０のスロツトル圧が加圧されたポート１３
４ｃはランド１３６ａによつて閉鎖され、前進用
クラツチ４０は油路１４２を介して弁穴１３４の
ドレーンポート１３４ａからドレーンされ、ま
た、後進用ブレーキ５０は油路１３８を介してド
レーンポート１３４ｅからドレーンされる。スプ
ール１３６がＲ位置にあると、ポート１３４ｃと
ポート１３４ｄとがランド１３６ａ及び１３６ｂ
間において連通して、後進用ブレーキ５０に油路
１４０のスロツトル圧が供給され、他方、前進用
クラツチ４０はポート１３４ａを経てドレーンさ
れる。スプール１３６がＮ位置にくると、ポート
１３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによつて
はさまれて他のポートに連通することができず、
一方、ポート１３４ｂ及び１３４ｄは共にドレー
ンされるから、Ｐ位置の場合と同様に後進用ブレ
ーキ５０及び前進用クラツチ４０は共にドレーン
される。スプール１３６がＤ又はＬ位置にあると
きは、ポート１３４ｂとポート１３４ｃとがラン
ド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、前
進用クラツチ４０にスロツトル圧が供給され、他
方、後進用ブレーキ５０はポート１３４ｅを経て
ドレーンされる。これによつて、結局、スプール
１３６がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用ク
ラツチ４０及び後進用ブレーキ５０は共に解放さ
れて動力の伝達がしや断され、回転軸１３の回転
力が駆動軸１４に伝達されず、スプール１３６が
Ｒ位置では後進用ブレーキ５０が締結されて出力
軸６６及び６８は前述のように後進方向に駆動さ
れ、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあると
きには前進用クラツチ４０が締結されて出力軸６
６及び６８は前進方向に駆動されることになる。
なお、Ｄ位置及びＬ位置間には上述のように油圧
回路上は何の相違もないが、両位置は電気的に検
出されて異なつた変速パターンに応じて変速する
ように後述の変速モータ１１０の作動が制御され
る。

ライン圧調圧弁１０２は、７つのポート１４６
ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ，１４６ｅ，
１４６ｆ及び１４６ｇを有する弁穴１４６と、こ
の弁穴１４６に対応して５つのランド１４８ａ，
１４８ｂ，１４８ｃ，１４８ｄ及び１４８ｅを有
するスプール１４８と、軸方向に移動自在なスリ
ーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ１５０
との間に同心に設けられた２つのスプリング１５
２及び１５４と、から成つている。スリーブ１５
０は、押圧部材１５８から第１図中で左方向の押
圧力を受けるようにしてある。押圧部材１５８は
バルブボデイに対して軸方向に移動可能に支持さ
れており、他方の端部は駆動プーリ１６の可動円
すい板２２の外周に設けたみぞ２２ａにかみ合つ
ている。従つて、変速比が大きくなるとスリーブ
１５０は図中左側に移動し、変速比が小さくなる
とスリーブ１５０は図中右側に移動する。２つの
スプリング１５２及び１５４のうち、外周側のス
プリング１５２は常に両端をそれぞれスリーブ１
５０及びスプール１４８に接触させて圧縮状態に
あるが、内周側のスプリング１５４はスリーブ１
５０が所定以上図中左方向に移動してはじめて圧
縮されるようにしてある。ライン圧調圧弁１０２
のポート１４６ａはドレーンポートである。ポー
ト１４６ｇにはスロツトル圧回路である油路１４
０からスロツトル圧が供給されている。ポート１
４６ｃはドレーン回路である油路１６４に連通し
ている。ポート１４６ｂ，１４６ｄ及び１４６ｅ
はライン圧回路である油路１３２と連通してい
る。ポート１４６ｆは油路１６５を介してカツプ
リング調圧弁１２０のポート２３０ｂと連通して
いる。なお、油路１６５はオリフイス１９９を介
してライン圧油路１３２と連通している。なお、
ポート１４６ｂ及び１４６ｇの入口にはそれぞれ
オリフイス１６６及び１７０が設けてある。結
局、このライン圧調圧弁１０２のスプール１４８
には、スプリング１５２による力（又はスプリン
グ１５２及び１５４による力）及びポート１４６
ｇの油圧（スロツトル圧）がランド１４８ｄ及び
１４８ｅ間の面積差に作用する力という２つの左
方向の力と、ランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面
積差に作用するポート１４６ｂの油圧（ライン
圧）による力という右方向の力とが作用するが、
スプール１４８はポート１４６ｄからポート１４
６ｃへの油の漏れ量及びポート１４６ｅからポー
ト１４６ｆへの油の漏れ量を調節して常に左右方
向の力が平衡するようにポート１４６ｂのライン
圧を制御する。従つてライン圧は、変速比が大き
いほど高くなり、またポート１４６ｇに作用する
スロツトル圧が高いほど高くなる。このようにラ
イン圧を調節するのは、変速比が大きいほどプー
リのＶベルト押付力を大きくする必要があり、ス
ロツトル圧が高い（すなわち、エンジン吸気管負
圧が小さい）ほどエンジン出力トルクが大きいの
で油圧を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大さ
せて摩擦による動力伝達トルクを大きくするため
である。

変速制御弁１０６は、５つのポート１７２ａ，
１７２ｂ（第１ポート）、１７２ｃ，１７２ｄ（第
２ポート）及び１７２ｅを有する弁穴１７２と、
この弁穴１７２に対応した３つのランド１７４
ａ，１７４ｂ（第１ランド）及び１７４ｃ（第２ラ
ンド）を有するスプール１７４と、スプール１７
４を図中左方向に押すスプリング１７５とから成
つている。ポート１７２ｂは油路１７６を介して
駆動プーリシリンダ室２０と連通しており、また
ポート１７２ａ及びポート１７２ｅはドレーンポ
ートである。なお、ポート１７２ａの出口にはオ
リフイス１７７が設けてある。ポート１７２ｄは
油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３２と
連通している。ポート１７２ｃはライン圧回路で
ある油路１３２と連通してライン圧が供給されて
いる。スプール１７４の左端は後述の変速操作機
構１１２のレバー１７８のほぼ中央部にピン１８
１によつて回転自在に連結されている。ランド１
７４ｂの軸方向断面は曲線形状としてあるため、
ポート１７２ｃに供給されるライン圧はポート１
７２ｂに流れ込むが、その一部はポート１７２ａ
へ排出されるので、ポート１７２ｂの圧力は流入
する油と排出される油の比率によつて決定される
圧力となる。従つて、スプール１７４が左方向に
移動するに従つてポート１７２ｂのライン圧側の
すきまが大きくなり排出側のすきまが小さくなる
のでポート１７２ｂの圧力は次第に高くなつてい
く。一方、ポート１７２ｄには通常はポート１７
２ｃのライン圧が供給されている。ポート１７２
ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プーリシリ
ンダ室２０へ供給され、またポート１７２ｄの油
圧は油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３
２に供給される。従つて、スプール１７４が左方
向に移動すると、駆動プーリシリンダ室２０の圧
力は高くなつて駆動プーリ１６のＶ字状プーリみ
ぞの幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆
動プーリ１６のＶベルト接触半径が大きくなると
共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小さく
なるので、変速比は小さくなる。逆にスプール１
７４を右方向に移動させると、上記と全く逆の作
用により、変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１７４とピン１８１によつて結合されて
いるが、レバー１７８の一端は前述の押圧部材１
５８とピン１８３によつて結合されており、また
他端はロツド１８２にピン１８５によつて結合さ
れている。ロツド１８２はラツク１８２ｃを有し
ており、このラツク１８２ｃは変速モータ１１０
のピニオンギア１１０ａとかみ合つている。この
ような変速操作機構１１２において、後述の変速
制御装置３００によつて制御される変速モータ１
１０のピニオンギア１１０ａを回転することによ
り、ロツド１８２を例えば図中右方向に移動させ
ると、レバー１７８はピン１８３を支点として時
計方向に回転し、レバー１７８に連結された変速
制御弁１０６のスプール１７４を右方向に動か
す。これによつて、前述のように、駆動プーリ１
６の可動円すい板２２は第１図中で左方向に移動
して駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞ間隔は大
きくなり、同時にこれに伴なつて従動プーリ２６
のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、変速比は
大きくなる。レバー１７８の一端はピン１８３に
よつて押圧部材１５８と連結されているので、可
動円すい板２２の移動に伴なつて押圧部材１５８
が第１図中で左方向に移動すると、今度はレバー
１７８の他端側のピン１８５を支点としてレバー
１７８は時計方向に回転する。このためスプール
１７４は左方向に引きもどされて、駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６を変速比が小さい状態にし
ようとする。このような動作によつてスプール１
７４、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、変
速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速
比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向
に回転した場合も同様である（なお、ロツド１８
２は変速比最大値に対応する位置を越えて更に図
中で右側（オーバストローク領域）へ移動可能で
あり、オーバストローク領域に移動すると切換検
出スイツチ２９８が作動し、この信号は変速制御
装置３００に入力される）。従つて、変速モータ
１１０を所定の変速パターンに従つて作動させる
と、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ１１０を制御することによつて無
段変速機構の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステツプ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速
制御装置３００から送られてくるパルス数信号に
対応して回転位置が決定される。変速制御装置３
００からのパルス数信号は所定の変速パターンに
従つて与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速操作機
構１１２のロツド１８２と一体に形成してある。
すなわち、調整圧切換弁１０８はポート１８６
ａ，１８６ｂ，１８６ｃ及び１８６ｄを有する弁
穴１８６と、ロツド１８２に形成したランド１８
２ａ及び１８２ｂとから成つている。ポート１８
６ａは油路１８８と連通している。ポート１８６
ｂは、油路１９０を介して電磁弁１１８と連通し
ている。ポート１８６ｃは油路１８９と連通して
いる。ポート１８６ｄはドレーンポートである。
通常はポート１８６ａとポート１８６ｂとはラン
ド１８２ａ及び１８２ｂ間において連通している
が、ロツド１８２が変速比最大値に対応する位置
を越えてオーバストローク領域に移動したときに
のみポート１８６ａは封鎖され、ポート１８６ｂ
とポート１８６ｃとが連通するようにしてある。

スロツトル弁１１４は、ポート１９２ａ，１９
２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄ，１９２ｅ，１９２ｆ
及び１９２ｇを有する弁穴１９２と、弁穴１９２
に対応した５つのランド１９４ａ，１９４ｂ，１
９４ｃ，１９４ｄ及び１９４ｅを有するスプール
１９４と、スプール１９４に押力を作用する負圧
ダイヤフラム１９８とから成つている。負圧ダイ
ヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定値
（例えば、300mmHg）よりも低い（大気圧に近い）
場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作
用し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場
合には全く力を作用しないようにしてある。ポー
ト１９２ａはドレーンポートであり、ポート１９
２ｂ及び１９２ｄはスロツトル圧回路である油路
１４０と連通しており、ポート１９２ｃはライン
圧回路である油路１３２と連通しており、ポート
１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンポートであり、
またポート１９２ｇは前述の油路１８９と連通し
ている。ポート１９２ｂ及びポート１９２ｇの入
口にはそれぞれオリフイス２０２及び２０３が設
けてある。スプール１９４には、ポート１９２ｇ
の油圧がランド１９４ｄとランド１９４ｅとの間
の面積差に作用する力及び負圧ダイヤフラム１９
８による力という図中左向きの力と、ランド１９
４ａ及び１９４ｂ間の面積差に作用するポート１
９２ｂの油圧による力という図中右向きの力とが
作用するが、スロツトル弁１１４は上記両方向の
力がつり合うようにポート１９２ｃのライン圧を
圧力源としポート１９２ｅを排出ポートとして周
知の調圧作用を行なう。これによつてポート１９
２ｂ及び１９２ｄにはポート１９２ｇの油圧によ
る力及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対応
したスロツトル圧が発生する。このようにして得
られたスロツトル圧は、エンジン吸気管負圧に応
じて調圧されるので、エンジン出力トルクに対応
する。すなわち、エンジン出力トルクが大きけれ
ば、スロツトル圧もこれに対応して高い油圧とな
る。なお、スロツトル圧は後述のようにポート１
９２ｇの油圧（調整圧）によつても調整される。

一定圧調圧弁１１６は、ポート２０４ａ，２０
４ｂ，２０４ｃ，２０４ｄ及び２０４ｅを有する
弁穴２０４と、ランド２０６ａ及び２０６ｂを有
するスプール２０６と、スプール２０６を図中左
方向に押すスプリング２０８とから成つている。
ポート２０４ａ及び２０４ｃは油路２０９と連通
している。ポート２０４ｂはライン圧回路である
油路１３２と連通している。ポート２０４ｄ及び
２０４ｅはドレーンポートである。ポート２０４
ａの入口にはオリフイス２１６が設けてある。こ
の一定圧調圧弁１１６は、周知の調圧作用により
スプリング２０８の力に対応した一定の油圧を調
圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１
８９とは、それぞれチヨーク型絞り弁２５０及び
２５２を介して接続されている。また、油路２０
９にはフイルター２１１が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のポート２２
２への排出量をスプリング２２５によつて閉方向
に付勢されたプランジヤ２２４ａによつて調整可
能なソレノイド２２４によつて構成されている。
ソレノイド２２４は変速制御装置３００によつて
デユーテイ比制御され、その通電量に比例して油
路１９０の油を排出するため、油路１９０の油圧
（調整圧）は通電量に反比例して制御される。車
両が停止したアイドリング状態においては、ロツ
ド１８２がオーバストローク領域に移動し、調整
圧切換弁１０８は第１図中で下半部に示す状態に
あり、油路１９０が油路１８９と連通し、電磁弁
１１８によつて得られる調整圧がスロツトル弁１
１４のポート１９２ｇに作用する。これによつ
て、スロツトル圧は前進用クラツチ１６又は後進
用クラツチ２６をわずかに締結する状態となるよ
うに制御される。発進前には常にこのスロツトル
圧が前進用クラツチ１６又は後進用クラツチ２６
に供給されているので、所定のクリープトルクを
得ることができ、またＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒセレクト時
等のシヨツクも小さくなる。発進が開始されると
直ちにスロツトル圧は上昇し、前進用クラツチ１
６又は後進用クラツチ２６は完全に締結される。
一方、通常走行時には調整圧切換弁１０８は上半
部に示すような状態となり、油路１９０と油路１
８８とが連通するため、調整圧によつて後述のよ
うにロツクアツプ制御バルブ１２２の切換えが制
御可能となる。

カツプリング圧調整弁１２０は、ポート２３０
ａ，２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄ、及び２３０
ｅを有する弁穴２３０と、ランド２３２ａ及び２
３２ｂを有するスプール２３２と、スプール２３
２を図中左方向に押すスプリング２３４とから成
つている。ポート２３０ａ及び２３０ｃは油路２
３５と連通しており、ポート２３０ｂには油路１
６５からライン圧調整弁１０２の排出油が供給さ
れ、またポート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーン
ポートである。ポート２３０ａの入口にはオリフ
イス２３６が設けてある。このカツプリング圧調
圧弁１２０は、油路１６５からポート２３０ｂに
供給される油圧を油圧源としてスプリング２３４
の力に対応した一定の油圧（カツプリング圧）を
調圧し、これを油路２３５に供給する機能を有す
る。このカツプリング圧がフルードカツプリング
１２の作動圧として使用され、またロツクアツプ
機構の作動の制御にも使用される。

ロツクアツプ制御弁１２２は、ポート２４０
ａ，２４０ｂ，２４０ｃ，２４０ｄ，２４０ｅ，
２４０ｆ，２４０ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２
４０と、ランド２４２ａ，２４２ｂ，２４２ｃ，
２４２ｄ及び２４２ｅを有するスプール２４２
と、から成つている。ポート２４０ａ及びポート
２４０ｇはドレーンポートであり、ポート２４０
ｂは油路２０９と連通しており、ポート２４０ｃ
及び２４０ｆは油路２４３を介してロツクアツプ
油室１２ａと連通しており、ポート２４０ｄはフ
ルードカツプリング１２と連通する油路２４５と
接続されている。ポート２４０ｅには油路２３５
から一定のカツプリング圧が供給されている。ポ
ート２４０ｈは前述の油路１８８と接続されてい
る。ポート２４０ｂ，２４０ｃ，２４０ｇ及び２
４０ｈの入口にはそれぞれオリフイス２４６，２
４７，２４８及び２４９が設けられている。この
ロツクアツプ制御バルブ１２２は、フルードカツ
プリング１２及びロツクアツプ油室１２ａへの油
圧の供給を制御する機能を有している。スプール
２４２は、ランド２４２ａとランド２４２ｂとの
間の面積差に作用するポート２４０ｂの油圧（こ
の油圧は一定圧調圧弁１１６によつて調圧された
一定圧である）による力及びランド２４２ｂとラ
ンド２４２ｃとの間の面積差に作用するポート２
４０ｃの油圧による力と、ランド２４２ｅの端部
に作用するポート２４０ｈの油圧（調整圧）との
バランスによつて切換わる。スプール２４２が第
１図中で上半部に示す位置にある場合には、ポー
ト２４０ｄとポート２４０ｅとがランド２４２ｃ
及びランド２４２ｄ間で連通し、カツプリング圧
調圧弁１２０によつて調圧された油路２３５のカ
ツプリング圧がフルードカツプリング１２に供給
される。なお、油路２４５にはフルードカツプリ
ング１２に異常に高い油圧が作用しないようにリ
リーフバルブ２５０が設けられている。またスプ
ール２４２が上半部位置にある場合にはポート２
４０ｆとポート２４０ｇとがランド２４２ｄ及び
ランド２４２ｅ間で連通し、ロツクアツプ油室１
２ａの油圧はポート２４０ｇからドレーンされ
る。このため、ロツクアツプ機構は締結されてロ
ツクアツプ状態となる。逆に、スプール２４２が
第１図中下半部に示す位置になると、ポート２４
０ｅとポート２４０ｆとがランド２４２ｄとラン
ド２４２ｅ間で連通し、油路２３５のカツプリン
グ圧は油路２４３を通してロツクアツプ油室１２
ａに供給される。一方、ポート２４０ｄはランド
２４２ｃ及びランド２４２ｄによつて封鎖され
る。このため、ロツクアツプ機構は解除状態とな
り、フルードカツプリング１２にはロツクアツプ
油室１２ａ側から作動圧が供給される状態とな
る。フルードカツプリング１２の油圧は、油路２
４５に設けた保圧弁２５２によつて一定圧に保持
される。保圧弁２５２を通して排出された油は油
路２５４を通してクーラー２５６に送られ、ここ
で冷却された後、潤滑に使用される。なお、油路
２５４にはクーラー保圧弁２５８が設けられてお
り、クーラー保圧弁２５８から排出された油は油
路１６４を通してオイルポンプ１０１の吸込口に
戻される。油路２５４は押圧部材１５８とバルブ
ボデイとのしゆう動部に導かれており、これを潤
滑するようにしてある。また、油路２５４はオリ
フイス２５９を介して油路２３５と接続されてお
り、常に最低限必要な油量が供給されるようにし
てある。

次に、ステツプモータ１１０及びソレノイド２
２４の作動を制御する変速制御装置３００につい
て説明する。

変速制御装置３００には、第３図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー３０３、シ
フトポジシヨンスイツチ３０４、タービン回転速
度センサー３０５、切換検出スイツチ２９８、エ
ンジン冷却水温センサー３０６、及びブレーキセ
ンサー３０７からの電気信号が入力される。エン
ジン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニ
ツシヨン点火パルスからエンジン回転速度を検出
し、また車速センサー３０２は無段変速機の出力
軸の回転から車速を検出する。スロツトル開度セ
ンサー３０３はエンジンのスロツトル開度を電圧
信号として検出する。シフトポジシヨンスイツチ
３０４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。
タービン回転速度センサー３０５は、フルードカ
ツプリング１２のタービン軸の回転速度を検出す
る。切換検出スイツチ２９８は、前述の変速操作
機構１１２のロツド１８２が変速比の最も大きい
位置を越えて更に移動したとき（すなわちオーバ
ストローク領域において）オンとなるスイツチで
ある。エンジン冷却水温センサー３０６は、エン
ジン冷却水の温度が一定値以下のときに信号を発
生する。ブレーキセンサー３０７は、車両のブレ
ーキが使用されているかどうかを検出する。エン
ジン回転速度センサー３０１、車速センサー３０
２及びタービン回転速度センサー３０５からの信
号はそれぞれ波形整形器３０８，３０９及び３２
２を通して入力インターフエース３１１に送ら
れ、またスロツトル開度センサー３０３からの電
圧信号はAD変換機３１０によつてデジタル信号
に変換されて入力インターフエース３１１に送ら
れる。変速制御装置３００は、入力インターフエ
ース３１１、CPU（中央処理装置）３１３、基準
パルス発生器３１２、ROM（リードオンリメモ
リ）３１４、RAM（ランダムアクセスメモリ）
３１５、及び出力インターフエース３１６を有し
ており、これらはアドレスバス３１９及びデータ
バス３２０によつて連絡されている。基準パルス
発生器３１２は、CPU３１３を作動させる基準
パルスを発生させる。ROM３１４には、ステツ
プモータ１１０及びソレノイド２２４を制御する
ためのプログラム、及び制御に必要なデータを格
納してある。RAM３１５には、各センサー及び
スイツチからの情報、制御に必要なパラメータ等
を一時的に格納する。変速制御装置３００からの
出力信号は増幅器３１７を介してステツプモータ
１１０に出力され、またソレノイド２２４に出力
される。

次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるステツプモータ１１０及びソレノイド２２４
の具体的な制御の内容について説明する。

ステツプモータ１１０及びソレノイド２２４の
制御ルーチンを第４及び５図に示す。まず、シフ
トポジシヨンスイツチ３０４からシフトポジシヨ
ンの読込みを行ない（ステツプ502）、シフトポジ
シヨンが走行位置（すなわち、Ｄ、Ｌ又はＲレン
ジにあるかどうかを判断し（同504）、走行位置に
ない場合にはソレノイド２２４のデユーテイ比を
０に設定し（同506）、後述のステツプ６３０に進
む。シフトポジシヨンが走行位置にある場合には
スロツトル開度センサー３０３からスロツトル開
度THを読込み（同508）、車速センサー３０２か
ら車速Ｖを読込み（同510）、エンジン回転速度セ
ンサー３０１からエンジン回転速度N_Eを読込み
（同512）、またタービン回転速度センサー３０５
からタービン回転速度Ntの読込みを行なう（同
514）。次いで、エンジン回転速度N_Eとタービン
回転速度Ntとの差N_Dを算出し（同516）、次いで
ロツクアツプオン車速V_ON及びロツクアツプオフ
車速V_OFFの検索を行なう（同518）。ロツクアツプ
オン車速V_ON及びロツクアツプオフ車速V_OFFは、
車速Ｖとスロツトル開度THとの関数として第６
図に示すような特性のものが記憶させてある。次
いで、ロツクアツプフラグLUFが設定されてい
るかどうかを判断し（同520）、フラグLUFが設
定されてない場合には実際の車速Ｖがロツクアツ
プオン車速V_ONよりも大きいかどうかを判断し
（同522）、Ｖ＞V_ONの場合にはN_D−Nm₁をｅとし
て設定する（同524）。なお、Nm₁はエンジン回
転速度N_Eとタービン回転速度Ntとの偏差の目標
値である。次いで、ｅの値に基づいてフイードバ
ツク制御ゲインG₁の検索を行なう（同526）。次
いで、N_Dが所定の小さい値N₀より小さいかどう
かを判断する（同528）。N₀は、N_Dがこれよりも
大きい場合にはフイードバツク制御が行なわれ、
これよりも小さい場合にはフイードフオワード制
御が行なわれる回転差である。N_D＜N₀の場合に
は現在のデユーテイ比に微小な値α％を加算した
値を新たなデユーテイ比として設定し（同530）、
次いでデユーテイ比が100％より小さいかどうか
を判断し（同532）、100％より小さい場合には後
述のステツプ602に進み、一方100％以上の場合に
はデユーテイ比を100％に設定し（同534）、次い
でロツクアツプフラグLUFを設定し（同536）、
同様に後述のステツプ602に進む（すなわち、フ
イードフオーワード制御が行なわれる）。前述の
ステツプ528でN_D≧N₀の場合には、偏差ｅ及び
フイードバツクゲインG₁に基づいてデユーテイ
比を決定し（同538）、ステツプ602に進む（すな
わち、フイードバツク制御が行なわれる）。また、
前述のステツプ522でＶ≦V_ONの場合にはデユー
テイ比を０％に設定し（同540）、次いでロツクア
ツプフラグLUFを清算する（同542）。これによ
つてロツクアツプ機構の作動が解除される。ま
た、前述のステツプ520でロツクアツプフラグ
LUFが設定されている場合には車速Ｖがロツク
アツプオフ車速V_OFFより小さいかどうかを判断し
（同544）、Ｖ＜V_OFFの場合にはステツプ540及び
542に進み（ロツクアツプ解除）、またＶ≧V_OFFの
場合にはデユーテイ比を100％に設定する（同
546）（これによりロツクアツプ状態が保持され
る）。

上記ステツプ502〜546によつて、結局次のよう
な制御が行なわれることになる。すなわち、シフ
トポジシヨンが走行位置以外のＰ及びＮ位置では
ロツクアツプ機構は必ず解除されており（ステツ
プ506）、走行位置にある場合には、所定のロツク
アツプオフ車速V_OFF以上の場合にはロツクアツプ
状態が保持され（ステツプ546）、またロツクアツ
プオフ車速V_OFFより小さい車速ではロツクアツプ
機構の作動が解除され（ステツプ540）、またロツ
クアツプ機構が非作動状態から作動状態に切り換
わる際にはフルードカツプリング１２の滑りの大
きさに応じてフイードバツク制御（ステツプ538）
又はフイードフオワード制御（ステツプ530）に
よつて円滑にロツクアツプ機構の締結が行なわれ
る。

ステツプ532、536、538、542及び546からは、
第５図に示すステツプ602以下に進む。まず、ス
テツプ602では車速Ｖが所定の小さい値V₀（例え
ば、２〜３Km／ｈであり、第６図に示すように
V_ON及びV_OFFより小さい値である。）よりも小さ
いかどうかを判断し、Ｖ＜V₀の場合にはクリー
プ制御が行なわれ、Ｖ≧V₀の場合には変速制御
が行なわれることになる。まず、Ｖ＜V₀の場合
にはスロツトル開度THが所定の小さい値TH₀よ
りも小さいかどうかを判断し（同604）、スロツト
ルがアイドル状態にない場合にはデユーテイ比を
０％に設定し（同606）（これによつて前進用クラ
ツチ４０は完全に締結される）、ステツプモータ
１１０の目標パルス数P_DをP₁に設定しておく
（同608）。ここで、ステツプモータ１１０のパル
ス数P₁は、第７図に示すように、変速比最大位
置に対応している（すなわち、変速領域とオーバ
ストローク領域との境界位置である）。ステツプ
608の後はステツプ630に進んで実際のステツプモ
ータ１１０の位置がパルス数P₁の位置になるよ
うに制御が行なわれる。ステツプ604でスロツト
ルがアイドル状態にある場合には、切換検出スイ
ツチ２９８がオンであるかどうかが判断され（同
610）、オンの場合には、エンジン回転速度N_Eと
タービン回転速度N_tとの差N_Dと、目標偏差Nm₂
との差をｅとして設定し（同612）、このｅの値に
基づいてフイードバツクゲインG₂の検索を行な
う（同614）。次いで、偏差ｅ及びフイードバツク
ゲインG₂に基づいてデユーテイ比を設定し（同
616）、次いで目標パルス数P_Dを０に設定し（同
618）、ステツプ630に進む。前述のステツプ610で
切換検出スイツチ２９８がオフの場合にはステツ
プモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し
（同620）、現在のパルス数P_Aから１を減算したも
のを新たにパルス数P_Aとして設定し（同622）、
ステツプモータ駆動信号を出力し（同636）、ソレ
ノイド駆動信号を出力する（同638）。

前述のステツプ602でＶ≧V₀の場合にはシフト
ポジシヨンがＤレンジにあるかどうかを判断し
（同624）、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速
パターンの検索を行ない（同626）、またＤレンジ
にないと判断され（同624）、Ｌレンジにあると判
断された場合（同639）には、Ｌレンジ変速パタ
ーンの検索を行ない（同628）、ステツプ639でＬ
レンジにもないと判断された場合には、Ｒレンジ
変速パターンの検索を行ない（同640）、これによ
つて目標とするパルス数P_Dを決定する。次いで、
検索した目標とするパルス数P_Dと実際のパルス
数P_Aとの比較を行ない（同630）、P_D＝P_Aの場合
にはそのままステツプ636及び638に進み、ステツ
プモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力
する。P_A＜P_Dの場合にはステツプモータ駆動信
号をアツプシフト方向に移動し（同632）、次いで
現在のパルス数P_Aに１を加算したものを新たに
パルス数P_Aとして設定し（同634）、ステツプ636
及び638でステツプモータ駆動信号及びソレノイ
ド駆動信号を出力する。P_A＜P_Dの場合にはステ
ツプモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し
（同620）、次いで現在のパルス数P_Aから１を減算
したものを新たなパルス数P_Aとして設定し（同
622）、ステツプ636及び638に進んでステツプモー
タ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。

結局、上記ステツプ602〜638によつて次のよう
な制御が行なわれることになる。すなわち、車速
が非常に小さく且つスロツトルがアイドル状態
で、しかも切換検出スイツチ２９８がオンの場合
には、フルードカツプリング１２の滑りが所定の
値となるようにソレノイド２２４によつて前進用
クラツチ４０の伝達トルク容量が制御され（クリ
ープ制御、ステツプ612〜618）、また、車速は小
さいがスロツトルがアイドル状態でない場合に
は、ステツプモータ１１０をパルス数P₁位置ま
で作動させ、直ちにロツクアツプ制御を開始する
ことができる状態にしておく。上記のように低車
速アイドリング時にスロツトル圧を制御して前進
用クラツチ４０の伝達トルク容量を制御すること
により、車両が緩やかにクリープ走行する状態と
することができる。上記以外の場合には、所定の
変速パターンに基づいてステツプモータ１１０に
より変速比の制御が行なわれる。

次に発進時を例にとつて具体的にどのような制
御が行なわれるかについて説明する。シフトポジ
シヨンがＰ又はＮレンジにあつて車両が停止して
いる場合には、ステツプ504→506→630以下に進
んでスロツトル圧は高い状態となり、また変速比
は最大状態となる。この状態からＤレンジにシフ
トが行なわれると、ステツプ504からステツプ542
を通る経路によつてステツプ602に進み、更にス
テツプ604→610→612以下に進み、クリープ制御
が行なわれる。すなわち、ステツプモータ１１０
は切換検出スイツチ２９８をオンとする位置を越
えて更にオーバストローク側に移動し、調整圧切
換弁１０８は第１図中で下半部位置となり、ソレ
ノイド２２４による調整圧によつてスロツトル圧
が制御される状態となる。ソレノイド２２４はフ
イードバツク制御され、フルードカツプリング１
２の滑りが所定の値となるように前進用クラツチ
４０の伝達トルク容量を制御する。こうすること
によつて、前進用クラツチ４０はわずかに締結さ
れた状態となり、ＮレンジからＤレンジにセレク
トしたときのセレクトシヨツクを生じることなく
車両はクリープ走行状態となる。この状態からア
クセルペダル踏込量を増大させるとステツプ604
から606以下に進み、スロツトル圧が増大して前
進用クラツチ４０が完全に締結され、またステツ
プモータ１１０は第７図に示すパルス数P₁の位
置まで移動する。これによつて調整圧切換弁１０
８はソレノイド２２４による調整圧をロツクアツ
プ制御弁１２２に作用させる位置に切り換わる。
ただし、この時点では調整圧は最も高い状態にあ
り、ロツクアツプ制御弁１２２は第１図中下半部
に示す位置にあり、ロツクアツプ機構は解除状態
となつている。こうして発進が開始され、車速が
V₀を越えるとステツプ602からステツプ624以下
に進み、所定の変速パターンにしたがつてステツ
プモータ１１０の回転位置が制御される。車速が
ロツクアツプオン車速V_ONに達するまではロツク
アツプ機構は解除された状態のままである。車速
がロツクアツプオン車速V_ONに達するとステツプ
520→522→524以下に進み、ソレノイド２２４が
デユーテイ制御され、ロツクアツプ制御弁１２２
が第１図中の下半部位置から上半部位置に徐々に
切り換わり、フルードカツプリング１２のポンプ
インペラー側とタービン側との回転速度差を徐々
に減少させていき、最終的には完全に締結した状
態とする。以下、車速がロツクアツプオフ車速
V_OFF以下にならない限り、ロツクアツプ状態が保
持され、一方、変速比は所定の変速パターンに従
つてステツプモータ１１０によつて制御されるこ
とになる。

次に本発明を構成する変速制御弁１０６の作用
について第１２図に示す油圧特性図を参照しつつ
第８〜１１図に基づいて更に詳細に説明する。変
速比が一定の定常的な場合及び変速比が緩やかに
変化していくほぼ定常的な場合には、変速弁の調
圧状態は第１２図の範囲Ｂ内の状態であり、例え
ば変速制御弁１０６のスプール１７４は第８図に
示すような位置にある。油路１３２と連通するポ
ート１７２ｃはランド１７４ｃ（第２ランド）の
図中左側でポート１７２ｄと完全に連通してい
る。従つて、第１２図に破線で示すように油路１
３２のライン圧がそのまま油路１７９を介して従
動プーリシリンダ室３２に供給される。一方、ス
プール１７４のランド１７４ｂ（第１ランド）は
ポート１７２ｂとほぼ一致した位置にあり、ポー
ト１７２ｂは第８図中右側のライン圧側及び左側
のドレーン側とそれぞれ小さなすきまを介して連
通した状態となる。従つて、ポート１７２ｃ側の
ライン圧がランド１７４ｂの外周のすきまを通つ
てポート１７２ｂに流入し、その一部がポート１
７２ａに流出する。ポート１７２ｂの油圧は流入
する油と流出する油のバランスによつて第１２図
に実線で示す所定の状態に制御される。この油圧
が油路１７６を介して駆動プーリシリンダ室２０
に作用する。前述のように駆動プーリシリンダ室
２０の受圧面積は従動プーリシリンダ室３２の受
圧面積の約２倍としてあり、またこの駆動プーリ
シリンダ室２０に作用する油圧は第１２図に実線
で示すようにランド１７４ｂの位置に応じてほぼ
０からライン圧の値まで変化するため、駆動プー
リ１６の押付力はほぼ０の状態から従動プーリ２
６の押付力の２倍の状態まで変化し、所定の変速
比範囲内の変速を行なわせることができる。な
お、第１２図に示すように範囲Ｂのアツプシフト
側にはポート１７２ｂ及びポート１７２ｄが共に
ライン圧となる領域が設けてあり、スプール１７
４は第９図に示す位置に有り、この領域では変速
弁１０６のドレンは行なわない。一方、ライン圧
調圧弁１０２について前述したようにライン圧は
変速比最小のとき最低となるように調圧される。
したがつて、変速比が最小となる走行時は、ライ
ン圧が最小で、かつ変速弁によるドレンがないた
め、オイルポンプ１０１の駆動負荷は最小に保た
れ、高速定速走行における燃費は良好に保たれ
る。

次に急速にアツプシフト変速が行なわれる場合
（すなわち、急速に変速比が小さくなる場合）に
は、スプール１７４はステツプモータ１１０及び
変速操作機構１１２の作用により、第１０図に示
すように図中左方向に移動し第１２図の範囲Ａ内
の状態となる。このため、ポート１７２ｂとポー
ト１７２ｃとが連通し、駆動プーリシリンダ室２
０には油路１７６を介して第１２図に実線で示す
ようにライン圧が作用する。一方、ポート１７２
ｅはポート１７２ｄと連通し、従動プーリシリン
ダ室３２の油圧は油路１７９を介してドレーンポ
ート１７２ｅから排出され、第１２図に破線で示
すようにライン圧よりも小さくなる。このため、
従動プーリ２６のみぞ間隔は急速に拡大され、同
時に駆動プーリ１６のみぞ間隔は減少する。この
ため、変速比は急速に小さい状態に変化してい
く。変速が進行するとスプール１７４は第８図に
示した定常的な状態に次第に復帰していく。

一方、逆にステツプモータ１１０が急速にダウ
ンシフト側に回転した場合（すなわち、変速比が
急速に増大する場合）には、スプール１７４は第
１１図に示すような位置に移動し第１２図の範囲
Ｃ内の状態となる。この場合には、ポート１７２
ａとポート１７２ｂとが連通するため、第１２図
に実線で示すように駆動プーリシリンダ室２０の
油圧が排出される。一方、ポート１７２ｃとポー
ト１７２ｄとが連通するため、第１２図に破線で
示すように従動プーリシリンダ室３２にはライン
圧が供給される。このため、駆動プーリ１６のみ
ぞ間隔は急速に増大し、同時に従動プーリ２６の
みぞ間隔は減少する。このため、変速比は急速に
増大する。変速が進行するとスプール１７４は第
８図に示した定常的な状態に復帰する。

従つて、急速な変速の場合にはアツプシフトの
場合もダウンシフトの場合も、一方のプーリシリ
ンダ室の油圧が排出されると共に他方のプーリシ
リンダ室にライン圧が供給されるため、両プーリ
のみぞ間隔は急速に変化し、良好な変速応答性を
得ることができる。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、急
速にアツプシフトさせる場合には駆動プーリシリ
ンダ室にライン圧を作用させるとともに従動プー
リシリンダ室の油圧を一時的にライン圧よりも低
い値にするようにしたので、例えば従動プーリシ
リンダ室の油圧を50％に低下させると両シリンダ
室の油圧の比率は２となり、急速な変速を実現す
ることができ、運転フイーリングが向上する。し
かも、油圧を低下させるのであるから、オイルポ
ンプを大型化したり、オイルポンプの負荷が増大
したりする不利益を受けることなく、上記のよう
により急速な変速を実現することができる。ま
た、上記のような変速制御方法を実施する変速制
御装置を本発明のように構成すると、価格、必要
スペースなどを増大することなく実施することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は無段変速機の制御装置全体を示す図、
第２図は無段変速機の動力伝達機構を示す図、第
３図は無段変速機の変速制御装置を示す図、第４
及び第５図は変速制御装置の制御ルーチンを示す
図、第６図はロツクアツプオン車速及びロツクア
ツプオフ車速を示す図、第７図は変速比とステツ
プモータ位置との関係を示す図、第８図は定常状
態にある変速制御弁を示す図、第９図は緩やかな
アツプシフト変速時の変速制御弁を示す図、第１
０図はアツプシフト変速時の変速制御弁を示す
図、第１１図はダウンシフト変速時の変速制御弁
を示す図、第１２図は変速制御弁の油圧特性図で
ある。 １６……駆動プーリ、２０……駆動プーリシリ
ンダ室、２６……従動プーリ、３２……従動プー
リシリンダ室、１０６……変速制御弁、１１０…
…変速モータ、１１２……変速操作機構、１７２
……弁穴、１７２ａ〜ｇ……ポート、１７４……
スプール、１７４ａ〜ｄ……ランド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれプーリシリンダ室に作用する油圧に
   応じてみぞ間隔が可変である駆動プーリ及び従動
   プーリを有し、駆動プーリのプーリシリンダ室の
   受圧面積を従動プーリのそれよりも大きく設定し
   た無段変速機の変速制御方法において、 急速なアツプシフトの場合以外は従動プーリシ
   リンダ室にライン圧を作用させるとともに駆動プ
   ーリシリンダ室の油圧をライン圧以下に可変制御
   し、急速にアツプシフトさせる場合には駆動プー
   リシリンダ室にライン圧を作用させるとともに従
   動プーリシリンダ室の油圧を一時的にライン圧よ
   りも低い値にすることを特徴とする無段変速機の
   変速制御方法。 ２ それぞれプーリシリンダ室に作用する油圧に
   応じてみぞ間隔が可変である駆動プーリ及び従動
   プーリを有し、駆動プーリのプーリシリンダ室の
   受圧面積を従動プーリのそれよりも大きく設定し
   た無段変速機の変速制御装置において、 変速モータによつて動作されると共に変速操作
   機構によつて実際の変速比が機械的にフイードバ
   ツクされる変速制御弁のスプールは、駆動プーリ
   シリンダ室へ連通する第１ポートの開閉を制御可
   能な第１ランドと、従動プーリシリンダ室へ連通
   する第２ポートの開閉を制御可能な第２ランド
   と、を有しており、スプールが定常状態位置又は
   緩やかに変速が行なわれるほぼ定常状態位置にあ
   る場合には、第１ランドは第１ポートをライン圧
   側に対して小さいすきまを通して連通させると共
   にドレーン側にも小さいすきまを通して連通させ
   る位置となり、第２ランドは第２ポートをライン
   圧側に連通させる位置となり、変速モータが急速
   にアツプシフト変速方向に動作した場合には、第
   １ランドは第１ポートをライン圧側へ連通させる
   位置となり、第２ランドは第２ポートをドレーン
   側に連通させる位置となり、また、変速モータが
   急速にダウンシフト変速方向に動作した場合に
   は、第１ランドは第１ポートをドレーン側に連通
   させる位置となり、第２ランドは第２ポートをラ
   イン圧側に連通させる位置となるように構成され
   ることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 ３ 変速制御弁のスプールは、第１ポートと第２
   ポート共にドレン側と連通せず、ライン圧側との
   み連通させる所定範囲のストローク位置を有する
   特許請求の範囲第２項記載の無段変速機の変速制
   御装置。