JPS61105348A - 無段変速機の変速制御方法及び変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御方法及び変速制御装置
瞬間するものである。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御方法としては、例えば特開
昭５２−９８８６１号公報に示されるものがある。これ
によると、無段変速機の従動プーリシリンダ室には常に
所定のライン圧が供給され、一方駆動プーリシリンダ室
には変速制御弁によって調節された油圧が供給される。

変速制御弁は、例えば駆動プーリ回転速度及びエンジン
吸気管負圧に応じて、駆動プーリシリンダ室へ供給する
油圧をＮｆ御する。こうすることによって無段変速機の
変速比は駆動プーリ回転速度及びエンジン吸気管負圧に
応じて制御されることになる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の無段変速機の変速制御方法
では、従動プーリシリンダ室には常にライン圧が作用す
るようになっているため、アップシフト側に急速に変速
させたい場合（すなわち、変速比を急速に小さくしたい
場合）には、従動プーリ側の押付力に打ち勝つ大きな押
付力を駆動プーリ側に急速に発生させる必要があり、そ
のためには駆動プーリシリンダ室の油圧を急速に上昇さ
せなければならない、オイルポンプの吐出流量には限り
があるため、駆動プーリシリンダ室の油圧を上昇させ、
従動プーリの押付力に打ち勝って駆動プーリの可動部を
ストロークさせるためにはある程度の時間を必要とする
。このため、急速なアップシフト変速を実現することが
できず、好ましい運転フィーリングを得ることができな
かった。本発明は、上記のような問題点を解決し、急速
な変速が可能な無段変速機の変速制御方法及び変速制御
装置を得ることを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、急変速時には駆動プーリシリンダ室及び従動
プーリシリンダ室の両方の油圧を制御することにより、
上記目的を達成する。すなわち、本発明による無段変速
機の変速制御方法は、変速比を緩やかに変化させる場合
にはいずれか一方のプーリシリンダ室の油圧を一定に保
持すると共に他方のプーリシリンダ室の油圧を可変制御
し、変速比を急速に変化させる場合にはいずれか一方の
プーリシリンダ室の油圧を増大すると共に他方のプーリ
シリンダ室の油圧を減少させる。

また、上記無段変速機の変速制御方法は、次のような変
速制御弁によって実施することができる。すなわち、変
速モータによって動作されると共に変速操作機構によっ
て実際の変速比が機械的にフィードバックされる変速制
御弁のスプールは、駆動プーリシリンダ室へ連通ずる第
１ポートの開閉を制御可能な第１ランドと、従動プーリ
シリンダ室へ連通ずる第２ポートの開閉を制御可能な第
２ランドと、を有しており、スプールが定常状態位置又
は緩やかに変速が行なわれるほぼ定常状態位置にある場
合には、第１ランドは第１ポートをライン圧側に対して
小さいすきまを通して連通させると共にドレーン側にも
小さいすきまを通して連通させる位置となり、第２ラン
ドは第２ポートをライン圧側に連通させる位置となり、
変速モータが急速にアップシフト変速方向に動作した場
合には、第１ランドは第１ポートをライン圧側へ連通さ
せる位置となり、第２ランドは第２ポートをドレーン側
に連通させる位置となり、また。

変速モータが急速にダウンシフト変速方向に動作した場
合には、第１ランドはＳ１ポートをドレーン側に連通さ
せる位置となり、第２ランドは第２ポートをライン圧側
に連通させる位置となるように構成される （へ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。エンジン１
０の出力軸１０ａ４こ対して流体伝動装置であるフルー
ドカップリング１２が連結されてｌ／）る、フルードカ
ップリング１２は、ロックアツプ機構付きのものであり
、口・ンクアツプ々由室１２ａの油圧を制御することに
より、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のター
ビンランナー１２Ｃとを機械的に連結し又は切り離し可
能である。

フルードカップリング１２の出力側＋１回転軸１３と連
結されている３回転Ｍ１３は前後進切換機構１５と連結
されている１前後進切換機構１５１よ、遊星歯車機構１
７．前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ５０を有
している。遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２つ
のピニオンギア２１及び２３を有するピニオンキャリア
２５と、インターナルギア２７と、から成っている。２
つのビニオンギア２１及び２３は互いにかみ合っており
、ビニオンギア２１はサンギア１９とかみ合っており、
またビニオンギア２３はインターナルギア２７とかみ合
っている。サンギア１９（士常しこ回転軸１３と一体に
回転するように連結されてｌ、％る。ピニオンキャリア
２５は前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可
能である。また、インターナルギア２７は後進用ブレー
キ５０によって静止部に対して固定可能である。ピニオ
ンキャリア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸
１４と連結されている。駆動軸１４には駆動プーリ１６
が設けられている。駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一
体に回転する固定円すい板１８と、固定円すい板１８に
対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動
プーリシリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１
４の軸方向に移動可能である可動円すい板２２と、から
成ってｌ／）る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、
室２０ａ及び２０ｂの２室から成っており、後述する従
動プーリシリンダ室３２の２倍の受圧面積を有している
。駆動プーリ１６は■ベルト２４によって従動プーリ２
６と伝動可能に結合されている。従動プーリ２６は、従
動軸２８上に設Ｃすられている。従動プーリ２６は、従
動軸２８と一体に回転する固定円すい板３０と、固定円
すｌ、Ｘ板３０番こ対向配置されてＶ字状プーリみぞを
形成すると共番こ従動プーリシリンダ室３２に作用する
油圧番こよって従動軸２８の軸方向に移動可能である可
動円すい板３４と、から成っている。これらの駆動プー
リ１６、■ベルト２４及び従動プーリ２６により、■ベ
ルト式無段変速機構２９が構成される。

従動１ｈ２８には駆動ギア４６が固着されており、この
駆動ギア４６はアイドラ軸５２上のアイドラギア４８と
かみ合っている。アイドラ軸５２に＝ａけられたビニオ
ンギア５４はファイナルギア４４と常にかみ合っている
。ファイナルギア４４には、差動装置５６を構成する一
対のビニオンギア５８及び６０が取り付けられており、
このビニオンギア５８及び６０と一対のサイドギア６２
及び６４がかみ合っており、サイドギア６２及び６４は
それぞれ出力軸６６及び６８と連結されて０る。

上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出力軸ＬＯ
ａから入力された回転力は、フル−ドカップリング１２
及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達され
、前進用クラッチ４０が締結されると共に後進用ブレー
キ５０が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、−男前進用ク
ラッチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５０が締
結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回
転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
１４に伝達される。駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１
６、■ベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動
ギア４６、アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ビニオ
ンギア５４、及びファイナルギア４４を介して差動装置
５６に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は後
進方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０及び後進
用ブレーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝
達機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に
、駆動プーリ１６の可動円すい板２２及び従動プーリ２
６の可動円すい板３４を軸方向に移動させてＶベルト２
４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１
６と従動プーリ２６との回転比を変えることができる０
例えば、駆動プーリ１６のｖ字状プーリみぞの幅を拡大
すると共に従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅を縮
小すれば、駆動プーリ１６側のＶベルトを接触位置半径
は小さくなり、従動プーリ２６側のＶベルトを接触位置
半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることに
なる。可動円すい板２２及び３４を逆方向に移動させれ
ば上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第１図に示すように、オイルポンプ１
０１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速
制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、変速モータ１１０
、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調
圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２
０、ロックアツプ制御弁１２２等から成っている。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油路
１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のポート１４
６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述のように
ライン圧として所定圧力に調圧される。油路１３２は、
スロットル弁１１４のポート１９２ｃ及び変速制御弁１
０６のポート１７２ｃにも連通している。また、油路１
３２は一定圧調圧弁１１６のポート２０４ｂにも連通し
ている。なお、油路１３２にはライン圧リリーフ弁１３
３が設けられており、これによってライン圧が異常に高
くならないようにしである。

マニアル弁１０４は、苓つのポート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ、１３４ｄ及び１３４ｅを有する弁穴１３４
と、この弁穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及
び１３６ｂを有するスプール１３６とから成っている。

運転席のセレクトレバー（図示していない）によって動
作されるスプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ工に品会
、レンジのｉつの停止位置を有している。ポート１３４
ａ及び１３４ｅはドレーンポートであり、ポート１３４
ｂは油路１４２によって前進用クラッチ４０と連通して
いる。なお、油路１４２には前進用クラッチ４０に油圧
を供給する場合にのみ絞り効果を有する一方面オリフイ
ス１４３が設けられている。またポー）１３４ｃは油路
１４０によってスロットル弁１１４のポート１９２ｂ及
び１９２ｄと連通し、ボーｈ１３４ｄは油路１３８によ
って後進用ブレーキ５０に連通している。なお、油路１
３８には後進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合にの
み絞り効果を有す゛る一方面オリフイス１３９が設けら
れている。スプール１３６がＰ位置では、後述のスロッ
トル弁１１４によって調圧される油路１４０のスロット
ル圧が加圧されたポート１３４ｃはランド１３６ａによ
って閉鎖され、前進用クラッチ４０は油路１４２を介し
て弁穴１３４のドレーンポート１３４ａからドレーンさ
れ、また、後進用プレー＋５０は油路１３８を介してド
レーンポート１３４ｅからドレーンされる。スプール１
３６がＲ位置にあると、ポート１３４ｃとポート１３４
ｄとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して
、後進用ブレーキ５０に油路１４０のスロットル圧が供
給され、他方、前進用クラッチ４０はポート１３４ａを
経てドレーンされる。スプール１３６がＮ位置にくると
、ポート１３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによっ
てはさまれて他のポートに連通ずることができず、一方
、ポート１３４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるか
ら、Ｐ位置の場合と同様に後進用ブレーキ５０及び前進
用クラッチ４０は共にドレーンされる。スプール１３６
がＤ賞去５又はＬ’ｆ位置にあるときは、ポート１３４
ｂとポート１３４ｃとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間
にか供給され、他方、後進用ブレーキ５０はポート１３
４ｅを経てドレーンされる。これによって、結局、スプ
ール１３６がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用クラ
ッチ４０及び後進用ブレーキ５０は共に解放されて動力
の伝達がしゃ断され、回転軸１３の回転力が駆動軸１４
に伝達されず、スプール１３６がＲ位置では後進用ブレ
ーキ５０が締結されて出力軸６６及び６８は前述のよう
に後進方向に駆動され、またスプール１３６がＤ＝ｉ；
又はＬ；位置にあるときには前進用クラッチ４０が締結
されて出力軸６６及び６８は前進方向に駆動されること
になる。なお、Ｄ位置＝±；御名；及びＬ−Ｆ位置間に
は上述のように油圧回路上は何の相違もないが、再位置
は電気的に検出されて異なった変速パターンに応じて変
速するように後述の変速モータ１１０の作動が制御され
る。

ライン圧調圧弁１０２は、７つのポート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６Ｃ１１４６ｄ、１４６ｅ、１４６ｆ及び１
４６ｇを有する弁穴１４６と、この弁穴１４°６に対応
して５つのランド１４８ａ、１４８ｂ、１４８Ｃ１１４
８ｄ及び１４８ｅを有するスプール１４ｇ　　　　　　
＠　　　　　　−軸方向に移動自在なスリーブ１５０と
、スプール１４８とスリーブ１５０との間に同心に設け
られた２つのスプリング１５２及び１５４と、から成っ
ている。スリーブ１５０は、押圧部材１５８から第１図
中で左方向の押圧力を受けるようにしである。抑圧部材
１５ｇはバルブボディに対して軸方向に移動可能に支持
されており、他方の端部は駆動プーリ１６の可動円すい
板２２の外周に設けたみぞ２２ａにかみ合っている。従
って、変速比が大きくなるとスリーブ１５０は図中左側
に移動し、変速比が小さくなるとスリーブ１５０は図中
右側に移動する。２つのスプリング１５２及び１５４の
うち、外周側のスプリング１５２は常に両端をそれぞれ
スリーブ１５０及びスプール１４８に接触させて圧縮状
態にあるが、内周側のスプリング１５４はスリーブ１５
０が所定以上図中左方向に移動してはじめて圧縮される
ようにしである。ライン圧調圧弁１０２のポート１４６
ａはドレーンポートである。ポート１４６ｇにはスロッ
トル圧回路である油路１４０からスロットル圧が供給さ
れている。ポート１４６ｃはドレーン回路である油路１
６４に連通している。ポート１４６ｂ、Ｌ４６ｄ及び！
４６ｅはライン圧回路である油路１３２と連通している
。ポート１４６ｆは油路１６５を介してカップリング調
圧弁１２０のポート２３０ｂと連通している。なお、油
路１６５はオリフィス１９９を介してライン圧油路１３
２と連通している。なお、ボー）１４６ｂ及び１４６ｇ
の入口にはそれぞれオリフィス１６６及び１７０が設け
である。結局、このライン圧調圧弁１０２のスプール１
４８には、スプリング１５２による力（又はスプリング
１５２及び１５４による力）及びボー）　１４６ｇの油
圧（スロットル圧）がランド１４８ｄ及び１４８ｃ間の
面積差に作用する力という２つの左方向の力と、ランド
１４８ａ及び１４８ｂ間の面積差に作用するポート１４
６ｂの油圧（ライン圧）による力という右方向の力とが
作用するが、スプール１４８はポート１４６ｄからボー
）１４６ｃへの油の漏れ量及びポート１４６ｅからボー
）１４６ｆへの油の漏れ量を調節して常に左右方向の力
が平衡するようにポート１４６ｂのライン圧を制御する
。従ってライン圧は、変速比が大きいほど高くなり、ま
たポート１４６ｇに作用するスロットル圧が高いほど高
くなる。このようにライン圧を調節するのは、変速比が
大きいほどプーリのＶベルト押付力を大きくする必要が
あり、スロットル圧が高い（すなわち、エンジン吸気管
負圧が小さい）はどエンジン出力トルクが大きいので油
圧を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦に
よる動力伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１７２ａ、１７２ｂ
　　（第　１　ポ　−　ト　）　、１７２ｃ　　、　　
１７２　ｄ（第２ポート）及び１７２ｅを有する弁穴１
７２と、この弁穴１７２に対応した３つのランド１．７
４ａ、１７４ｂ　（第１ランド）及び１７４ｃ　（第２
ランド）を有するスプール１７４と、スプールして駆動
プーリシリンダ室２０と連通しており、またボー）１７
２ａ及びポート１７２ｅはドレーンポートである。なお
、ボー）１７２ａの出口にはオリフィス１７７が設けで
ある。ポート１７２ｄは油路１７９を介して従動プーリ
シリンダ室３２と連通している。ポート１７２ｃはライ
ン圧回路である油路１３２と連通してライン圧が供給さ
れている。スプール１７４の左端は後述の変速操作機構
１１２のレバー１７８のほぼ中央部にピン１８１によっ
て回転自在に連結されている。ランド１７４ｂの軸方向
断面は曲線形状としであるため、ポート１７２Ｃに供給
されるライン圧はボー）　１７２ｂに流れ込むが、その
一部はポート１７２ａへ排出されるので、ポート１７２
ｂの圧力は流入する柚と排出される油の比率によって決
定される圧力となる。従って、スプール１７４が左方向
に移動するに従ってポート１７２ｂのライン圧側のすき
まが大きくなり排出側のすきまが小さくなるのでポート
１７２ｂの圧力は次第に高くなっていく。一方、ボー１
−１７２ｄには通常はポート１７２Ｃのライン圧が供給
されている。ポート１７２ｂの油圧は、油路１７６を介
して駆動プーリシリ゛／ダ室２０へ供給され、またボー
）１７２ｄの油圧は油路１７９を介して従動プーリシリ
ンダ室３２に供給される。従って、スプール１７４が左
方向に移動すると、駆動プーリシリンダ室２０の圧力は
高くなって駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅が小
さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの
幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ１６のＶベルト
接触半径が大きくなると共に従動プーリ２６のＶベルト
接触半径が小さくなるので、変速比は小さくなる。逆に
スプール１７４を右方向に移動させると、上記と全く逆
の作用により、変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は前述の押圧部材１５８とピン１８３によって結
合されており、また他端はロッド１８２にピン１８５に
よって結合されている。ロッド１８２はラック１８２ｃ
を有しており、このラック１８２Ｃは変速モータ１１０
のビニオンギア１１０ａとかみ合っている。このような
変速操作機構１１２において、後述の変速制御装置３０
０によって制御される変速モータ１１０のピニオンギア
１１０ａを回転することにより、ロッド１８２を例えば
図中右方向に移動させると、レバー１７８はピン１８３
を支点として時計方向に回転し、レバー１７８に連結さ
れた変速制御弁１０６のスプール１７４を右方向に動か
す、これによって、前述のように、駆動プーリ１６の可
動円すい板２２は第１図中で左方向に移動して駆動プー
リ１６のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、同時にこ
れに伴な□って従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞ間隔
は小さくなり、変速比は大きくなる。レバー１７８の一
端はピン１８３によって抑圧部材１５８と連結されてい
るので、可動円すい板２２の移動に伴なって抑圧部材１
５８が第１図中で左方向に移動すると、今度はレバー１
７８の他端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は
時計方向に回転する。このためスプール１７４は左方向
に引きもどされて、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
を変速比が小さい状態にしようとする。このような動作
によってスプール１７４、駆動プーリ１６及び従動プー
リ２６は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定
の変速比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向
に回転した場合も同様である（なお、ロッド１８２は変
速比最大値に対応する位置を越えて更に図中で右側（オ
ーバストローク領域）へ移動可能であり、オーバストロ
ーク領域に移動すると切換検出スイッチ２９８が作動し
、この信号は変速制御装置３００に入力される）、従っ
て、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従って作
動させると、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ１１０を制御することによって無段変速
機構の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速操作機構１１２
のロッド１８２と一体に形成しである。

すなわち、調整圧切換弁１０８はポート１８６ａ、１８
６ｂ、１８６Ｃ及び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロ
ッド１８２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとか
ら成っている。ポート１８６ａは油路１８８と連通して
いる。ポート１８６ｂは、油路１９０を介して電磁弁１
１８と連通している。ポート１８６ｃは油路１８９と連
通している。ポート１８６ｄはドレーンポートである。

通常はポート１８６ａとポート１８６ｂとはランド１８
２ａ及び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１
８２が変速比最大値に対応する位置を越えてオー八スト
ローク領域に移動したときにのみポート１８６ａは封鎖
され、ポート１８６ｂとポート１８６Ｃとが連通ずるよ
うにしである。

スロットル弁１１４は、ポート１９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、１９２ｄ、１９２ｅ、１９２ｆ及び１９２ｇを
有する弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した５つのラン
ド１９４ａ、１９４ｂ、１−９４ｃ、１９４ｄ及び１９
４ｅを有するスプール１９４と、スプール１９４に押力
を作用する負圧ダイヤフラム１９８とから成っている。

負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定
値（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近
い）場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作用
し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には全
く力を作用しないようにしである。ポート１９２ａはド
レーンポートであり、ポート１９２ｂ及び１９２ｄはス
ロー２トル圧回路である油路１４０と連通しており、ポ
ート１９２ｃはライン迂回・路である油路゛１３２と連
通しており、ポート１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンポ
ート トであり、またポートＬ　９２−ｃは前述の油路１８９
と連通している。ボー）１９２ｂ及びポート１９２棒の
入口にはそれぞれオリフィス２０２及び２０３が設けで
ある。スプール１９４には、ポーチ ）１９２ｅの油圧がランド１９４ｄとランド１９４ｅと
の間の面積差に作用する力及び負圧ダイヤフラム１９８
による力という図中左向きの力と、ランド１９４ａ及び
１９４ｂ間の面積差に作用するボー）１９２ｂの油圧に
よる力という図中右向きの力とが作用するが、スロット
ル弁１１４は上記両方向の力がつり合うようにポート１
９２ｃのライン圧を圧力源としポート１９２ｅを排出ポ
ートとして周知の調圧作用を行なう、これによってポー
ト１９２ｂ及び１９２ｄにはポート１９２＃の油圧によ
る力及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対応したス
ロットル圧が発生する。このようにして得られたスロッ
トル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧されるので
、エンジン出力トルクに対応する。すなわち、エンジン
出力トルクが大きければ、スロットル圧もこれに対応し
て高い油圧となる。なお、スロットル圧は後述のように
ポート１９２ｇの油圧（調整圧）によっても調整される
。

一定圧調圧弁１１６は、ポート２０４ａ、２０４ｂ、２
０４Ｃ２２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４と、
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有するスプール２０６と
、スプール２０６を図中左方向に押すスプリング２０８
とから成っている。

ポート２０４ａ及び２０４Ｃは油路２０９と連通してい
る。ポート２０４ｂはライン圧回路である油路１３２と
連通している。ボー）２０４ｄ及び２０４ｅはドレーン
ポートである。ポート２０４ａの入口にはオリフィス２
１６が設けである。この一定圧調圧弁１１６は、周知の
調圧作用によりスプリング２０８の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１８９と
は、それぞれチョーク型絞り弁２５０及び２５２を介し
て接続されている。また、油路２０９にはフィルター２
１１が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のポート２２２への排
出量をスプリング２２５によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ２２４ａによって調節可−ティ比制御され、そ
の通電量に比例して油路１９０の油を排出するため、油
路１９０の油圧（調整圧）は通電量に反比例して制御さ
れる。車阿が停止したアイドリング状態においては、ロ
ッド１８２がオーバストローク領域に移動し、調整圧切
換弁１０８は第１図中で下半部に示す状態にあり、油路
１９０が油路１８９と連通し、電磁弁１１８によって得
られる調整圧がスロットル弁１１４のボーｈ１９２ｇに
作用する。これによって、スロットル圧は前進用クラッ
チ１６又は後進用クラッチ２６をわずかに締結する状態
となるように制御される０発進前には常にこのスロット
ル圧が前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６に供
給されているので、所定のクリープトルクを得ることが
でき、またＮ＋Ｄ、Ｎ＋Ｒセレクト時等のシメックも小
さくなる。発進が開始されると直ちにスロットル圧は上
昇し、前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６は完
全に締結される。一方、通常走行時には調整圧切換弁１
０８は上半部に示すような状態となり、油路１９０と油
路１８８とが連通ずるため、調整圧によって後述のよう
にロックアツプ制御バルブ１２２の切換えが制御可能と
なる。

カップリング圧調圧弁１２０は、ポート２３０ａ、２３
０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、及び２３０ｅを有する弁穴
２３０と、ランド２３２ａ及び２３２ｂを有するスプー
ル２３２と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリ
ング２３４とから成っている。ボー）２３０ａ及び２３
０ｃは油路２３５と連通しており、ボー）２３０　ｂに
は油路１６５からライン圧調圧弁１０２の排出油が供給
され、またポート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーンポー
トである。ボー）２３０ａの入口にはオリフィス２３６
が設けである。このカップリング圧調圧弁１２０は、油
路１６５からポート２３０ｂに供給される油圧を油圧源
としてスプリング２３４の力に対応した一定の油圧（カ
ップリング圧）を調圧し、これを油路２３５に供給する
機能を有する。このカップリング圧がフルードカップリ
ング１２の作動圧として使用され、またロックアツプ機
構の作動の制御にも使用される。

ロックアツプ制御弁１２２は、ポート２４０ａ、２４０
ｂ、２４０ｃ、２４０ｄ、２４０ｅ、２４０ｆ、２４０
ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２４０と、ランド２４２ａ
、２４２ｂ、２４２ｃ、２４２ｄ及び２４２ｅを有する
スプール２４２と、から成っている。ポート２４０ａ及
びポート２４０ｇはドレーンポートであり、ポート２４
０ｂは油路２０９と連゛通しており、ボー）２４０ｃ及
び２４０ｆは油路２４３を介してロックアツプ機構１２
ａと連通しており、ポート２４０ｄはフルードカップリ
ング１２と連通する油路２４５と接続されている。ボー
）２４０ｅには油路２３５から一定のカップリング圧が
供給されている。ポート２４０ｈは前述の油路１８ｇと
接続されている。ポート２４０ｂ、２４０Ｃ１２４０ｇ
及び２４０ｈの入口にはそれぞれオリフィス２４６．２
４７．２４８及び２４９が設けられている。このロック
アツプ制御バルブ１２２は、フルードカップリング１２
及びロックアツプ油室１２ａへの油圧の供給を制御する
機能を有している。スプール２４２は、ランド２４２ａ
とランド２４２ｂとの間の面積差に作用するポート２４
０ｂの油圧（この油圧は一定圧調圧弁１１６によって調
圧された一定圧である）による力及びランド２４２ｂと
ランド２４２ｃとの間の面積差に作用するポート２４０
ｃの油圧による力と、ランド２４２ｅの端部に作用する
ボー）２４０ｈの油圧（調整圧）とのバランスによって
切換わる。スプール２４２が第１図中で上半部に示す位
置にある場合には、ポート２４０ｄとポート２４０ｅと
がランド２４２Ｃ及びランド２４２ｄ間で連通し、カッ
プリング圧調圧弁１２０によって調圧された油路２３５
のカップリング圧がフルードカップリング１２に供給さ
れる。なお、油路２４５にはフルードカップリング１２
に異常に高い油圧が作用しないようにリリーフバルブ２
５０が設けられている。またスプール２４２が上半部位
置にある場合にはポート２４０ｆとポート２４０ｇとが
ランド２４２ｄ及びランド２４２ｅ間で連通し、ロック
アツプ油室１２ａの油圧はポート２４０ｇからドレーン
される。このため、ロックアツプ機構は締結されてロッ
クアツプ状態となる。逆に、スプール２４２が第１図中
下半部に示す位置になると、ポート２４０ｅとポート２
４０ｆとがランド２４２ｄとランド２４２ｅ間で連通し
、油路２３５のカップリング圧は油路２４３を通してロ
ックアツプ油室１２ａに供給される。一方、ポート２４
０ｄはランド２４２Ｃ及びランド２４２ｄによって封鎖
される。このため、ロックアツプ機構は解除状態となり
、フルードカップリング１２にはロックアツプ油室１２
ａ側から作動圧が供給される状態となる。フルードカー
２プリング１２の油圧は、油路２４５に設けた保圧弁２
５２によって一定圧に保持される。保圧弁２５２を通し
て排出された油は油路２５４を通してクーラー２５６に
送られ、ここで冷却された後、潤滑に使用される。なお
、油路２５４にはクーラー保圧弁２５８が設けられてお
り、クーラー保圧弁２５８から排出された油は油路１６
４を通してオイルポンプ１０１の吸込口に戻される。油
路２５４は押圧部材１５８とバルブボディとのしゆう動
部に導かれており、これを潤滑するようにしである。ま
た、油路２５４はオリフィス２５９を介して油路２３５
と接続されており、常に最低限必要な油量が供給される
ようにルである。

次に、ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の作
動を制御する変速制御装置３００について説明する。

変速制御装置３００には、第３図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０Ｌ、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー３０３、シフトポジションスイッチ
３０４、タービン回転速度センサー３０５、切換検出ス
イッチ２９８、エンジン冷却水温センサー３０６、及び
ブレーキセンサー３０７からの電気信号が入力される。

エンジン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニッ
ション点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また
車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車
速を検出する。スロットル開度センサ−３０３はエンジ
ンのスロットル開度を電圧信号として検出する。シフト
ポジションスイッチ３０４は、前述のマニアルバルブ１
０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出す
る。

タービン回転速度センサー３０５は、フルードカンプリ
ング１２のタービン軸の回転速度を検出する。切換検出
スイッチ２９８は、前述の変速操作機構１１２のロッド
１８２が変速比の最も大きい位置を越えて更に移動した
とき（すなわちオーバストローク領域において）オンと
なるスイッチである。エンジン冷却水温センサー３０６
は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに信号を
発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両のブレーキ
が使用されているかどうかを検出する。エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３ｏ２及びタービン回
転速度センサー３０５からの信号はそれぞれ波形整形器
３０８．３０９及び３２２を通して入力インターフェー
ス３１１に送られ、またスロットル開度センサー３０３
からの電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信
号に変換されて入力インターフェース３１１に送られる
。変速制御装置３００は、入力インターフェース３１１
．ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３
１２、ＲＯＭ　（リードオンリメ％１３１４、ＲＡ　Ｍ
　（ランダムアクセスメモリ）３１５、及び出力インタ
ーフェース３１６を有しており、これらはアドレスバス
３１９及びデータバス３２０によって連絡されている。

基準パルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる
基準パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップ
モータ１１０及びソレノイド２２４を制御するためのプ
ログラム、及び制御に必要なデータを格納しである。Ｒ
ＡＭ３１５には、各センサー及びスイッチからの情報、
制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。変速制
御装置３００からの出力信号は増幅器３１７を介してス
テップモータ１１０に出力され、またツレ／イド２２４
に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びソレノイド２２４の具体的な制御
の内容について説明する。

ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の制御ルー
チンを第４及び５図に示す、まず、シフトポジションス
イッチ３０４からシフトポジションの読込みを行ない（
ステップ５０２）、シフトポジションが走行位置（すな
わち、Ｄ、Ｌ又はＲレンジ）にあるかどうかを判断しく
同５０４）、走行位置にない場合にはソレノイド２２４
のデユーティ比を０に設定しく同５０６）、後述のステ
ップ６３０に進む、シフトポジションが走行位置にある
場合にはスロットル開度センサー３０３からスロットル
開度’ｒＨを読込み（同５０８）、車速センサー３０２
から車速Ｖを読込み（同５１０）、エンジン回転速度セ
ンサー３０１からエンジン回転速度ＮＥを読込み（４５
１２）、またタービン回転速度センサー３０５からター
ビン回転速度Ｎｔの読込みを行なう（同５１４）。次い
で、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの
差ＮＯを算出しく同５１６）、次いでロックアツプオン
車速Ｖ　ＯＮ及びロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦＦの検
索を行なう（同５１８）。ロツクア・ンプオン車速Ｖ　
ＯＮ及びロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦＦは、車速Ｖと
スロットル開度ＴＨとの関数として第６図に示すような
特性のものが記憶させである０次いで、ロックアツプフ
ラグＬＵＦが設定されているかどうかを判断しく同５２
０）、フラグＬＵＦが設定されてない場合には実際の車
速Ｖがロックアツプオフ車速ＶＯＮよりも大きいかどう
かを判断しく同５２２）　、　Ｖ＞ＶＯＮ（７）場合に
はＮＯ−Ｎｍ１をｅとして設定する（同５２４）、なお
、Ｎｍ１はエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎ
ｔとの偏差の目標値である０次いで、ｅの値に基づいて
フィードバック制御ゲインＧ１の検索を行なう（同５２
６）、次いで、Ｎｏが所定の小さい値ＮＯより小さいか
どうかを判断する（同５２８）、Ｎｏは、ＮＤがこれよ
りも大きい場合にはフィードバック制御が行なわれ、こ
れよりも小さい場合にはフィードフォワード制御が行な
われる回転差である。Ｎ□＜Ｎｏの場合には現在のデユ
ーティ比に微小な値α％を加算した値を新たなデユーテ
ィ比として設定しく同５３０）、次いでデユーティ比が
１００％より小さいかどうかを判断しく同５３２）、１
００％より小さい場合には後述のステップ６０２に進み
、一方１００％以上の場合にはデユーティ比を１００％
に設定しく同５３４）、次いでロックアツプフラグＬＵ
Ｆを設定しく同５３６）、同様に後述のステップ６０２
に進む（すなわち、フィードフォーワード制御が行なわ
れる）、前述のステップ５２８でＮＯ≧ＮＯの場合には
、偏差ｅ及びフィードバックゲインＧｌに基づいてデユ
ーティ比を決定しく同５３８）、ステップ６０２に進む
（すなわち、フィードバック制御が行なわれる）、また
、前述のステップ５２２でＶ≦ＶＯＨの場合にはデユー
ティ比よってロックアツプ機構の作動が解除される。ま
た、前述のステップ５２０でロックアツプフラグＬＵＦ
が設定されている場合には車速Ｖが口・ンクアップオフ
車速Ｖ　［ｌＦＦより小さいかどうかを判断しく同５４
４）　、　Ｖ＜ＶＯＦＦ（７）場杏ニハス７’　ツブ５
４０及び５４２に進み（ロックアツプ解除）、またＶ≧
Ｖ　ＯＦＦの場合にはデユーティ比を１００％に設定す
る（同５４６）（これによりロックアツプ状態が保持さ
れる）。

上記ステップ５０２〜５４６によって、結局法のような
制御が行なわれることになる。すなわち、シフトポジシ
ョンが走行位置以外のＰ及びＮ位置ではロックアツプ機
構は必ず解除されており（ステップ５０６）、走行位置
にある場合には、所定のロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦ
Ｆ以上の場合にはロックアツプ状態が保持され（ステッ
プ５４６）、またロックアツプオフ車速Ｖ　ｌｌＦＦよ
り小さい車速ではロックアツプ機構の作動が解除され（
ステップ５４０）、またロックアツプ機構が非作動状態
から作動状態に切り換わる際にはフルードカップリング
１２の滑りの大きさに応じてフィードバック制御（ステ
ップ５３８）又はフィードフォワード制御（ステップ５
３０）によって円滑にロックアツプ機構の締結が行なわ
れる。

ステップ５３２．５３６．５３８．５４２及び５４６か
らは、第５図に示すステップ６０２以下に進む。まず、
ステップ６０２では車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏ（例え
ば、２〜３ｋｍ／ｈであり、第６図に示すようにＶＯＮ
及びＶ　ＯＦＦより小さい値である。）よりも小さいか
どうかを判断し、Ｖ＜Ｖｏの場合にはクリープ制御が行
なわれ、Ｖ≧ｖＯの場合には変速制御が行なわれること
になる。まず、Ｖ＜Ｖｏの場合にはスロットル開度ＴＨ
が所定の小さい値ＴＨｏよりも小さいかどうかを判断し
く同６０４）、　スロットルがアイドル状態にない場合
にはデユーティ比を０％に設定しくｒＭ６０６）（これ
によって前進用クラッチ４０は完全に締結される）、ス
テップモータ１１０の目標パルス数ＦＤをＰｌに設定し
ておく（同６０８）。ここで、ステップモータ１１０の
パルス数Ｐ１は、第７図に示すように、変速比最大位置
に対応している（すなわち、変速領域とオーバストロー
ク領域との境界位置である）、ステップ６０８の後はス
テップ６３０に進んで実際のステップモータ１１０の位
置がパルス数Ｆ、の位置になるように制御が行なわれる
。６ステツプ６０４でスロットルがアイドル状態にある
場合には、切換検出スイッチ２９８がオンであるかどう
かが判断され（同５ｔＯ）、オンの場合には、エンジン
回転速度Ｎεとタービン回転速度Ｎｔとの差ＮＯと、目
標偏差Ｎｍｚとの差をｅとして設定しく同６１２）、こ
のｅの値に基づいてフィードバックゲインＧ２の検索を
行なう（同６１４）’、次いで、偏差ｅ及びフィードバ
ックゲインＧ２に基づいてデユーティ比を設定しく同６
１６）、次いで現在のパルス数ＦＡを０に設定しく同６
１８）、ステップモータ駆動信号を出力しく同６３６）
、またソレノイド駆動信号を出力する（同６３８）。

前述のステップ６１０で切換検出スイッチ２９８がオフ
の場合にはステップモータ駆動信号をダウンシフト方向
に移動しく同６２０）、現在のパルス数Ｐ＾から１を減
算したものを新たにパルス数ＦＡとして設定しく同６２
２）、ステップモータ駆動信号を出力しく同６３６）、
ソレノイド駆動信号を出力する（同６３８）。

前述のステップ６０２でＶ≧■０の場合にはシフトポジ
ションがＤレンジにあるかどうかを判断しく同６２４）
、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速パターンの検索
を行ない（同６２６）、またＤレンジにないと判断され
（同６２４）、Ｌレンジにあると判断された場合（同６
３９）には、Ｌレンジ変速パターンの検索を行ない（同
６２８）、ステップ６３９でＬレンジにもないと判断さ
れた場合には、Ｒレンジ変速パターンの検索を行ない（
同６４０）、これによって目標とするパルス数ＦＤを決
定する。次いで、検索した目標とするパルス数Ｐｏと実
際のパルス数ＦＡとの比較を行ない（同６３０）、ＦＤ
　＝ＦＡの場合にはそのままステップ６３６及び６３８
に進み、ステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信
号を出力する。ＰＡくＰｏの場合にはステップモータ駆
動信号をアップシフト方向に移動しく同６３２）、次い
で現在のパルス数ＰＡに１を加算したものを新たにパル
ス数ＰＡとして設定しく同６３４）、ステップ６３６及
び６３８でステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動
信号を出力する。ＰＡ＜Ｐｏの場合にはステップモータ
駆動信号をダウンシフト方向に移動しく同６２０）、次
いで現在のパルス数ＦＡから１を減算したものを新たな
パルス数Ｐ＾として設定しく同６２２）、　ステップ６
３６及び６３８に進んでステップモータ駆動信号及びソ
レノイド駆動信号を出力する。

結局、上記ステップ６０２〜６３８によって次のような
制御が行なわれることになる。すなわち、車速が非常に
小さく且つスロットルがアイドル状態で、しかも切換検
出スイッチ２９８がオンの場合には、フルードカップリ
ング１２の滑りが所定の値となるようにソレノイド２２
４によって前進用クラッチ４０の伝達トルク容量が制御
され（クリープ制御、ステップ６１２〜６１８）、また
、車速は小さいがスロットルがアイドル状態でない場合
には、ステップモータ１１０をパルス数Ｐ１位置まで作
動させ、直ちにロックアツプ制御を開始することができ
る状態にしておく、上記のように低車速アイドリング時
にスロットル圧を制御して前進用クラッチ４０の伝達ト
ルク容量を制御することにより、車両が緩やかにクリー
プ走行する状態とすることができる。上記以外の場合に
は、所定の変速パタニンに基づいてステップモータ１１
０により変速比の制御が行なわれる。

次に発進時を例にとって具体的にどのような制御が行な
われるかについて説明する。シフトポジションがＰ又は
Ｎレンジにあって車両が停止している場合には、ステッ
プ５０４→５０６→６３０以下に進んでスロットル圧は
高い状態となり、また変速比は最大状態となる。この状
態からＤレンジにシフトが行なわれると、°ステップ５
０４からステップ５４２を通る経路によってステップ６
０′２に進み、更にステップ６０４呻６１０→６１２以
下に進み、クリープ制御が行なわれる。すなわち、ステ
ップモータ１１０は切換検出スイッチ２９８をオンとす
る位置を越えて更にオーバストローク側に移動し、調整
圧切換弁１０８は第１図中で下半部位置となり、ソレノ
イド２２４による調整圧によってスロットル圧が制御さ
れる状態となる。ソレノイド２２４はフィードバック制
御され、フルードカップリング１２の滑りが所定の値と
なるように前進用クラッチ４０の伝達トルク容量を制御
する。こうすることによって、前進用クラッチ４０はわ
ずかに締結された状態となり、ＮレンジからＤレンジに
セレクトしたときのセレクトショックを生じることなく
車両はクリープ走行状態となる。この状態からアクセル
ペダル踏込量を増大させるとステップ６０４から６０６
以下に進み、スロットル圧が増大して前進用クラッチ４
０が完全に締結され、またステップモータ１１０は第７
図に示すパルス数Ｆ、の位置まで移動する。これによっ
て調整圧切換弁１０８はソレノイド２２４による調整圧
をロックアツプ制御弁１２２に作用させる位置に切り換
わる。ただし、この時点では調整圧は最も高い状態にあ
り、ロックアツプ制御弁１２２は第１図中下半部に示す
位置にあり、ロックアツプ機構は解除状態となっている
。こうして発進が開始され、車速がＶｏを越えるとステ
ップ６０２からステップ６２４以下に進み、所定の変速
パターンにしたがってステップモータ１１０の回転位置
が制御される。車速がロックアツプオン車速Ｖ　ＤＨに
達するまではロックアツプ機構は解除された状態のまま
である。車速がロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮに達する
とステップ５２０→５２２→５２４以下に進み、ソレノ
イド２２４がデユーティ制御され、ロックアツプ制御弁
１２２が第１図中の下半部位置から上半部位置に徐々に
切り換わり、フルードカップリング１２のポンプインペ
ラー側とタービン側との回転速度差を徐々に減少させて
いき、最終的には完全に締結した状態とする。以下、車
速がロックアツプオフ車速■ｏＦＦ以下にならない限り
、ロックアツプ状態が保持され、一方、変速比は所定の
変速パターンに従ってステップモータ１１０によって制
御されることになる。

次に本発明を構成する変速制御弁１０６の作用について
第１２図に示す油圧特性図を参照しつつ第８〜１１図に
基づいて更に詳細に説明する。変速比が一定の定常的な
場合及び変速比が緩やかに変化していくほぼ定常的な場
合には、変速弁の調圧状態は第１２図の範囲（Ｂ）内の
状態であり、例えば変速制御弁１０６のスプール１７４
は第８図に示すような位置にある。油路１３２と連通す
るポート１７２ｃはランド１７４ｃ　（第２ランド）の
図中左側でポー）１７２ｄと完全に連通している。従っ
て、第１２図に破線で示すように油路１３２のライン圧
がそのまま油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３
２に供給される。一方、スプール１７４のランド１７４
ｂ　（第１ランド）はポート１７２ｂとほぼ一致した位
置にあり、ボー）１７２ｂは第８図中右側のライン圧側
及び左側のドレーン側とそれぞれ小さなすきまを介して
連通した状態となる。従って、ポート１７２Ｃ側のライ
ン圧がランド１７４ｂの外周のすきまを通ってポート１
７２ｂに流入し、その一部がポート１７２ａに流出する
。ポート１７２ｂの油圧は流入する油と流出する油のバ
ランスによって第１２図に実線で示す所定の状態に制御
される。

この油圧が油路１７６を介して駆動ブーリシリンダ室２
０に作用する。前述のように駆動プーリシリンダ室２０
の受圧面積は従動プーリシリンダ室３２の受圧面積の約
２倍としてあり、またこの駆動プーリシリンダ室２０に
作用する油圧は第１２図に実線で示すようにランド１７
４ｂの位置に応じてほぼ０からライン圧の値まで変化す
るため、駆動プーリ１６の押付力はほぼ０の状態から従
動プーリ２６の押付力の２倍の状態まで変化し、所定の
変速比範囲内の変速を行なわせることができる。なお、
第１２図に示すように範囲（Ｂ）のアップシフト側には
ボー）１７２ｂ及びポート１７２ｄが共にライン圧とな
る領域が設けてあり、スプール１７４は第９図に示す位
置に有り、この領域では変速弁１０６のドレンは行なわ
ない。一方、ライン圧調圧弁１０２について前述したよ
うにライン圧は変速比最小のとき最低となるようにてヒ ＊≠＃壜毒調圧ばしたがって、変速比が最小となる走行
時は、ライン圧が最小で、かつ変速弁によるドレンがな
いため、オイルポンプ１０１の駆動負荷は最小に保たれ
、高速定速走行における燃費は良好に保たれる。

次に急速にアップシフト変速が行なわれる場合（すなわ
ち、急速に変速比が小さくなる場合）には、スプール１
７４はステップモータ１１０及び変速操作機構１１２の
作用により、第１０図に示すように図中左方向に移動し
第１２図の範囲（Ａ）内の状態となる。このため、ポー
ト１７２ｂとボー）１７２Ｃとが連通し、駆動プーリシ
リンダ室２０には油路１７６を介して第１２図に実線で
示すようにライン圧が作用する。一方、ボー）１７２ｅ
はポート１７２ｄと連通し、従動プーリシリンダ室３２
の油圧は油路１７９鷺介してドレーンポー）１７２ｅか
ら排出され、第１２図に破線で示すようにライン圧より
も小さくなる。このため、従動プーリ２６のみぞ間隔は
急速に拡大され、同時に駆動プーリ１６のみぞ間隔は減
少する。このため、変速比は急速に小さい状態に変化し
ていく、変速が進行するとスプール１７４は第８図に示
した定常的な状態に次第に復帰していく。

一方、逆にステップモータ１１０が急速にダウンシフト
側に回転した場合（すなわち、変速比が急速に増大する
場合）には、スプール１７４は第１１図に示すような位
置に移動し第１２図の範囲（Ｃ）内の状態となる。この
場合には、ポート１７２ａとポート１７２ｂとが連通す
るため、第１２図に実線で示すように駆動プーリシリン
ダ室２０の油圧が排出される。一方、ボー）１７２ｃと
ボー）　１７２ｄとが連通ずるため、第１２図に破線で
示すように従動プーリシリンダ室３２にはライン圧が供
給される。このため、駆動プーリ１６のみぞ間隔は急速
に増大し、同時に従動プーリ２６のみぞ間隔は減少する
。このため、変速比は急速に増大する。変速が進行する
とスプール１７４は＄８図に示した定常的な状態に復帰
する。

従って、急速な変速の場合にはアップシフトの場合もダ
ウンシフトの場合も、一方のプーリシリンダ室の油圧が
排出されると共に他方のプーリシリンダ室にライン圧が
供給されるため、両プーリのみぞ間隔は急速に変化し、
良好な変速応答性を得ることができる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、変速比を緩や
かに変化させる場合にはいずれか一方のプーリシリンダ
室の油圧を一定に保持すると共に他方のプーリシリンダ
室の油圧を可変制御し、変速比を急速に変化させる場合
にはいずれか一方のプーリシリンダ室の油圧を増大する
と共に他方のプーリシリンダ室の油圧を減少させるよう
にしたので、アップシフトの場合にもダウンシフトの場
合にも急速な変速を行なわせることができ、運転フィー
リングが向上する。しかも、説明した実施例のような変
速制御弁を用いる場合には価格、必要スペース等を増大
させることな〈実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は無段変速機の制御装置全体を示す図、第２図は
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段変速
機の変速制御装置を示す図、第４及び第５図は変速制御
装置の制御ルーチンを示す図、第６図はロックアツプオ
ン車速及びロックアツプオフ車速を示す図、第７図は変
速比とステップモータ位置との関係を示す図、第８図は
定常状態にある変速制御弁を示す図、第９図は緩やかな
アップシフト変速時の変速制御弁を示す図、第１０図は
アップシフト変速時の変速制御弁を示す図、第１１図は
ダウンシフト変速時の変速制御弁を示す図、第１２図は
変速制御弁の油圧特性図である。 １６・・・駆動プーリ、２０・・・駆動プーリシリンダ
室、２６・令・従動プーリ、３２會・Φ従動プーリシリ
ンダ室、１０６・・・変速制御弁、１１０・・壷変速モ
ータ、１１２・・・変速操作機構、１７２＠・・弁穴、
１７２ａ−ｇ・・・ポート、１７４−−−スプール、１
７４　ａ　−ｄφ・拳ランド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、それぞれプーリシリンダ室に作用する油圧に応じて
   みぞ間隔が可変である駆動プーリ及び従動プーリを有し
   、駆動プーリのプーリシリンダ室の受圧面積を従動プー
   リのそれよりも大きく設定した無段変速機の変速制御方
   法において、 変速比を緩やかに変化させる場合にはいずれか一方のプ
   ーリシリンダ室の油圧を一定に保持すると共に他方のプ
   ーリシリンダ室の油圧を可変制御し、変速比を急速に変
   化させる場合にはいずれか一方のプーリシリンダ室の油
   圧を増大すると共に他方のプーリシリンダ室の油圧を減
   少させることを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 ２、それぞれプーリシリンダ室に作用する油圧に応じて
   みぞ間隔が可変である駆動プーリ及び従動プーリを有し
   、駆動プーリのプーリシリンダ室の受圧面積を従動プー
   リのそれよりも大きく設定した無段変速機の変速制御装
   置において、 変速モータによって動作されると共に変速操作機構によ
   って実際の変速比が機械的にフィードバックされる変速
   制御弁のスプールは、駆動プーリシリンダ室へ連通する
   第１ポートの開閉を制御可能な第１ランドと、従動プー
   リシリンダ室へ連通する第２ポートの開閉を制御可能な
   第２ランドと、を有しており、スプールが定常状態位置
   又は緩やかに変速が行なわれるほぼ定常状態位置にある
   場合には、第１ランドは第１ポートをライン圧側に対し
   て小さいすきまを通して連通させると共にドレーン側に
   も小さいすきまを通して連通させる位置となり、第２ラ
   ンドは第２ポートをライン圧側に連通させる位置となり
   、変速モータが急速にアップシフト変速方向に動作した
   場合には、第１ランドは第１ポートをライン圧側へ連通
   させる位置となり、第２ランドは第２ポートをドレーン
   側に連通させる位置となり、また、変速モータが急速に
   ダウンシフト変速方向に動作した場合には、第１ランド
   は第１ポートをドレーン側に連通させる位置となり、第
   ２ランドは第２ポートをライン圧側に連通させる位置と
   なるように構成されることを特徴とする無段変速機の変
   速制御装置。 ３、変速制御弁スプールは、第１ポートと第２ポート共
   にドレン側と連通せず、ライン圧側とのみ連通させる所
   定範囲のストローク位置を有する特許請求の範囲第２項
   記載の無段変速機の変速制御装置。