JPS61105352A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置として、例えば特開昭
５８−．７２７５８号公報に示されるものがある。この
無段変速機の変速制御装置は、プーリシリンダ室から排
出される油の流れを制限する流量制限装置を設けること
により、急変速時のプーリシリンダ室の一時的油圧の低
下を防止し、■ベルトが滑らないようにしたものである
。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の無段変速機の変速制御装置
では、流量制限装置の流量制限効果を非常に大きくする
と、プーリシリンダ室の油圧が一時的に低下することを
防止することができるが、油圧の排出が遅れるため変速
応答性が悲くなるという問題点がある。また、オイルポ
ンプの吐出容量が小さい場合には、流量制限装置を設け
てもブ−リシリンダ室の一時的油圧低下を発生する場合
がある。すなわち、例えば急速なダウンシフト変速を行
なう場合、変速開始直後は目標変速比と実変速比との偏
差が大きくなるため、変速制御弁のストロークは大きく
なり、従動プーリシリンダ室に多量の油を送り込み可能
な状態となる。しかし、オイルポンプの吐出流量はエン
ジン回転速度に比例しており、変速開始直後はエンジン
回転速度が低く、吐出流量は少ない、このため、変速開
始直後に従動プーリシリンダ室の油量不足が発生し、Ｖ
ベルトの滑りを発生する。このため、Ｖベルトの耐久性
が低下し、またＶベルトの断続的な滑りによって振動が
発生する０本発明は上記のような問題点を解決し、急変
速時の油圧低下によるＶベルトの滑りを防止し、応答性
の良い変速を可能とする無段変速機の変速制御装置を得
ることを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、変速制御弁を通してプーリシリンダ室へ供給
される油の流量特性をオイルポンプの吐出流量に応じて
設定することにより、上記目的を達成する。すなわち、
本発明による無段変速機の変速制御装置では、変速制御
弁を通してプーリシリンダ室に供給される油の流量が、
目標値と実際値との偏差が最大の場合であっても、オイ
ルポンプ吐出流量を越えないように設定されている。

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、急変速時において
もプーリシリンダ室へ供給される流量はオイルポンプ吐
出流量を越えないように制御され、Ｖベルトの滑りの発
生が防止される。また、オイルポンプ吐出流量の増大に
応じて変速が急速に行なわれるので、十分な変速応答速
度を得ることができる。

（へ）実施例 共学；第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す、エン
ジン１０の出力軸１０ａに対して流体伝動装置であるフ
ルードカップリング１２が連結されている。フルードカ
ップリング１２は、ロックアツプ機構付きのものであり
、ロックアツプ油室１２ａの油圧を制御することにより
、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービン
ランナー１２ｃとを機械的に連結し又は切り離し可能で
ある。フルードカップリング１２の出力側は回転軸１３
と連結されている０回転軸１３は前後進切換機構１５と
連結されている０前後進切換機構１５は、遊星歯車機構
１７、前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ５０を
有している。遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２
つのピニオンギア２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギア２７と、から成っている。

２つのピニオンギア２１及び２３は互いにかみ合ってお
り、ピニオンギア２１はサンギア１９とかみ合っており
、またピニオンギア２３はインターナルギア２７とかみ
合っている。サンギア１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギア２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結されている。駆動軸１４には駆動プーリ１６が設け
られている。駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円すい板１８と、固定円すい板１８に対向配
置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリ
シリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸
方向に移動可能である可動円すい板２２と、から成って
いる。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及
び２０ｂの２室から成っており、後述する従動プーリシ
リンダ室３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プー
リ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可
能に結合されている。従動プーリ２６は、従動軸２８上
に設けられている。従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円すい板３０と、固定円すい板３０に
対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動
プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２
８の軸方向に移動可能である可動円すい板３４と、から
成っている。これらの駆動プーリエ６、Ｖベルト２４及
び従動プーリ２６により、■ベルト式無段変速機構２９
が構成される。従動軸２８には駆動ギア４６が固着され
ており、この駆動ギア４６はアイドラ軸５２上のフイド
ラギア４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設けら
れたピニオンギア５４はファイナルギア４４と常にかみ
合っている。ファイナルギア４４には、差動装置５６を
構成する一対のピニオンギア５８及び６０が取り付けら
れており、このピニオンギア５８及び６０と一対のサイ
ドギア６２及び６４がかみ合っており、サイドギア６２
及び６４はそれぞれ出力軸６６及び６８と連結されてい
る。

上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出力軸１０
ａから入力された回転力は、フルードカップリング１２
及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達され
、前進用クラッチ４０が締結されると共に後進用ブレー
キ５０が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、−男前進用ク
ラッチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５０が締
結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回
転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
１４に伝達される。駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１
６．Ｖベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動
ギア４６、アイドラギア４日、アイドラ軸５２、ピニオ
ンギア５４及びファイナルギア４４を介して差動装置５
６に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は後進
方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０及び後進用
ブレーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝達
機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に、
駆動プーリ１６の可動円すい板２２及び従動プーリ２６
の可動円すい板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４
との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１６
と従動プーリ２６との回転比を変えることができる０例
えば、駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅を拡大す
ると共に従動プーリ２６のＶ字状プ一りみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ１６側のＶベルトを接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ２６側のＶベルトを接触位置半
径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることにな
る。可動円すい板２２及び３４を逆方向に移動させれば
上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第１図に示すように、オイルポンプ１
０１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速
制御弁１０６、ｍＷ圧切換弁１０８、変速モータ１１０
．変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調
圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２
０、ロックアツプ制御弁１２２等から成っている。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油路
１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のボート１４
６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述のように
ライン圧として所定圧力に調圧される。油路１３２は、
スロットル弁１１４のボート１９２Ｃ及び変速制御弁１
０６のボート１７２ｃにも連通している。また、油路１
３２は一定圧調圧弁１１６のボート２０４ｂにも連通し
ている。なお、油路１３２にはライン圧リリーフ弁１３
３が設けられており、これによってライン圧が異常に高
くならないようにしである。

マニアル弁１０４は、５つのボート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４Ｃ１１３４ｄ及び１３４ｅを有する弁穴１３４
と、この弁穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及
び１３６ｂを有するスプール１３６とから成っている。

運転席のセレクトレバー（図示していない）によって動
作されるスプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌレンジの
５つの停止位置を有している。ボー）１３４ａ及び１３
４ｅはドレーンボートであり、ボート１３４ｂは油路１
４２によって前進用クラッチ４０と連通している。なお
、油路１４２には前進用クラッチ４０に油圧を供給する
場合にのみ絞り効果を有する一方向オリフイス１４３が
設けられている。またポー）１３４Ｃは油路１４０によ
ってスロットル弁１１４のボート１９２ｂ及び１９２ｄ
と連通し、ボート１３４ｄは油路１３８によって後進用
ブレーキ５０に連通している。なお、油路１３８には後
進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合にのみ絞り効果
を有する一方向オリフイス１３９が設けられている。ス
プール１３６がＰ位置では、後述のスロットル弁１１４
によって調圧される油路１４０のスロットル圧が加圧さ
れたボート１３４ｃはランド１３６ａによって閉鎖され
、前進用クラッチ４０は油路１４２を介して弁穴１３４
のドレーンボート１３４ａからドレーンされ、また、後
進用ブレーキ５０は油路１３８を介してドレーンボート
１３４ｅからドレーンされる。スプール１３６がＲ位置
にあると、ボート１３４Ｃとボート１３４ｄとがランド
１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、後進用ブレ
ーキ５０に油路１４０のスロットル圧が供給され、他方
、前進用クラッチ４０はポー）１３４ａを経でドレーン
される。スプール１３６がＮ位置にくると、ボート１３
４Ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによってはさまれて
他のボートに連通ずることができず、一方、ボート１３
４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位置の
場合と同様に後進用ブレーキ５０及び前進用クラッチ４
０は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ又はＬ位
置にあるときは、ボート１３４ｂとボート１３４Ｃとが
ランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、前進
用クラッチ４０にスロットル圧が供給され、他方、後進
用ブレーキ５０はポー）１３４ｅを経てドレーンされる
。これによって、結局、スプール１３６がＰ又はＮ位置
にあるときには、前進用クラッチ４０及び後進用ブレー
キ５０は共に解放されて動力の伝達がし委託され、回転
軸１３の回転力が駆動軸１４に伝達されず、スプール１
３６がＲ位置では後進用ブレーキ５０が締結されて出力
軸６６及び６８は前述のように後進方向に駆動され、ま
たスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときには前進用
クラッチ４０が締結されて出力軸６６及び６８は前進方
向に駆動されることになる。

なお、Ｄ位置及びＬ位置間には上述のように油圧回路上
は何の相違もないが１両位置は電気的に検出されて異な
った変速パターンに応じて変速するように後述の変速モ
ータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、７つのボート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４６ｅ、１４６ｆ及び１
４６ｇを有する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応し
て５つのランド１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８
ｄ及び１４８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移
動自在なスリーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ
１５０との間に同心に設けられた２つのスプリング１５
２及び１５４と、から成っている。スリーブ１５０は、
押圧部材１５８から第１図中で左方向の押圧力を受ける
ようにしである。押圧部材１５８はバルブボディに対し
て軸方向に移動可能に支持されており、他方の端部は駆
動プーリ１６の可動円すい板２２の外周に設けたみぞ２
２ａにかみ合っている。従って、変速比が大きくなると
スリーブ１５０は図中左側に移動し、変速比が小さくな
るとスリーブ１５０は図中右側に移動する。２つのスプ
リング１５２及び１５４のうち、外周側のスプリング１
５２は常に両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール
１４８に接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプリ
ング１５４はスリーブ１５０が所定以上図中左方向に移
動してはじめて圧縮されるようにしである。ライン圧調
圧弁１０２のポー）１４６ａはドレーンボートである。

ボート１４６ｇにはスロットル圧回路である油路１４０
からスロットル圧が供給されている。ボート１４６Ｃは
ドレーン回路である油路１６４に連通している。ボート
１４６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅはライン圧回路である
油路１３２と連通している。ボート１４６ｆは油路１６
５を介してカップリング調圧弁１２０のボート２３０ｂ
と連通している。なお、油路１６５はオリフィス１９９
を介してライン圧油路１３２と連通している。なお、ポ
ー）１４６ｂ及び１４６ｇの入口にはそれぞれオリフィ
ス１６６及び１７０が設けである。結局、このライン圧
調圧弁１０２のスプール１４８には、スプリング１５２
による力（又はスプリング１５２及び１５４による力）
及びポート１４６ｇの油圧（スロットル圧）がランド１
４８ｄ及び１４８ｃ間の面積差に作用する力という２つ
の左方向の力と、ランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面積
差に作用するポート１４６ｂの油圧（ライン圧）による
力という右方向の力とが作用するが、スプール１４８は
ボー）１４６ｄからポート１４６Ｃへの油の漏れ量及び
ポート１４６ｅからポート１４６ｆへの油の漏れ量を調
節して常に左右方向の力が平衡するようにボー）１４６
ｂのライン圧を制御する。従ってライン圧は、変速比が
大きいほど高くなり、またポート１４６ｇに作用するス
ロットル圧が高いほど高くなる。このようにライン圧を
調節するのは、変速比が大きいほどプーリのＶベルト押
付力を大きくする必要があり、スロットル圧が高い（す
なわち、エンジン吸気管負圧が小さい）はどエンジン出
力トルクが大きいので油圧を上げてプーリのＶベルト押
圧力を増大させて摩擦による動力伝達トルクを大きくす
るためである。

本発明が適用されている変速制御弁１０６は、５つのポ
ート１７２ａ、１７２ｂ、１７２Ｃ１１７２ｄ及び１７
２ｅを有する弁穴１７２と、この弁穴１７２に対応した
３つのランド１７４ａ、１７４ｂ及び１７４ｃを有する
スプール１７４と。

スプール１７４を図中左方向に押すスプリング１７５と
から成っている。ボー）１７２ｂは油路１７６を介して
駆動プーリシリンダ室２０と連通しており、またボーｈ
１７２ａ及びポート１７２ｅはドレーンポートである。

なお、ポート１７２ａの出口にはオリフィス１７７が設
けである。ポート１７２ｄは油路１７９を介して従動プ
ーリシリンダ室３２と連通している。ボーｈ１７２ｃは
ライン圧回路である油路１３２と連通してライン圧が供
給されている。スプール１７４の左端は後述の変速操作
機構１１２のレバー１７８のほぼ中央部にピン１８１に
よって回転自在に連結されている。ランド１７４ｂの端
部の軸方向断面は曲線形状のテーパ状部を設けであるた
め、ポート１７２Ｃに供給されるライン圧はポート１７
２ｂに流れ込むが、その一部はポート１７２ａへ排出さ
れるので、ポート１７２ｂの圧力は流入する油と排出さ
れる油の比率によって決定される圧力となる。

従って、スプール１７４が左方向に移動するに従ってボ
ー）１７２ｂのライン圧側のすきまが大きくなり排出側
のすきまが小さくなるのでポート１７２ｂの圧力は次第
に高くなっていく、一方、ポート１７２ｃｌには通常は
ボー）１７２ｃのライン圧が供給されている。ポート１
７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プーリシリン
ダ室２０へ供給され、またポート１７２ｄの油圧は油路
１７９を介して従動プーリシリンダ室３２に供給される
。従って、スプール１７４が左方向に移動すると、駆動
プーリシリンダ室２０の圧力は高くなって駆動プーリ１
６のＶ字状プーリみぞの幅が小さくなり、他方、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる。すなわ
ち、駆動プーリ１６のＶベル＋ｔａ触半径が大きくなる
と共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小さくなる
ので、変速比は小さくなる。逆にスプール１７４を右方
向に移動させると、上記と全く逆の作用により、変速比
は大きくなる。なお、ランド１７４Ｃもストロークに応
じて流量が変わるようにテーパ状部が設けられており、
これによって駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリ
シリンダ室３２に供給される流量は第３図に示すような
特性となり、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリ
シリンダ室３２の一時的流量不足が防止されるが、これ
については後述する。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は前述の押圧部材１５８とピン１８３によって結
合されており、また他端はロッド１８２にピン１８５に
よって結合されている。ロッド１８２はラック１８２Ｃ
を有しており、このラック１８２Ｃは変速モータ１１０
のピニオンギア１１０ａとかみ合っている。このような
変速操作機構１１２において、変速制御装置によってＩ
Ｉ御される変速モータ１１０のピニオンギア１１０ａを
回転することにより、　ｅ７．ド１８２を例えば図中右
方向に移動させると、レバー１７８はピン１８３を支点
として時計方向に回転し、レバー１７８に連結された変
速制御弁１０６のスプール１７４を右方向に動かす、こ
れによって、前述のように、駆動プーリ１６の可動円す
い板２２は第１図中で左方向に移動して駆動プーリ１６
のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、同時にこれに伴
なって従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さく
なり、変速比は大きくなる。し／＜−１７８の一端はピ
ン１８３によって押圧部材１５８と連結されているので
、可動円すい板２２の移動に伴なって押圧部材１５８が
第１図中で左方向に移動すると、今度はレバー１７８の
他端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は時計方
向に回転する。このためスプール１７４は左方向に引き
もどされて、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速
比が小さい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール１７４、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速
比の状態で安定する。変速モータｌｌＯを逆方向に回転
した場合も同様である（なお、ロー７ド１８２は変速比
最大値に対応する位置を越えて更に図中で右側（オーバ
ストローク領域）へ移動可能であり、オーバストローク
領域に移動すると切換検出スイッチ２９８が作動し、こ
の信号は変速Ｍｍ装置に入力される）、従って、変速モ
ータ１１０を所定の変速パターンに従って作動させると
、変速比はこれに追従して変化することになり、変速モ
ータ１１０を制御することによって無段資速機構の変速
を制御することができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置から送
られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決定され
る。変速制御装置からのパルス数信号は所定の変速パタ
ーンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速操作機構１１２
のロッド１８２と一体に形成しである。

すなわち、調整圧切換弁１０ｇはポート１８６ａ、１８
６ｂ、１８６Ｃ及び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロ
ッド１８２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとか
ら成っている。ポート１８６ａは油路１８８と連通して
いる。ポート１８６ｂは、油路１９０を介して電磁弁１
１８と連通している。ボー）　１８８ｃは油路１８９と
連通している。ポート１８６ｃｌはドレーンポートであ
る。

通常はボー）１８６ａとポート１８６ｂとはランド１８
２ａ及び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１
８２が変速比最大値に対応する位置を越えてオーバスト
ローク領域に移動したときにのみポート１８６ａは封鎖
され、ポート１８６ｂとポート１８６ｃとが連通ずるよ
うにしである。

スロットル弁１１４は、ポートＬ９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、１９２ｄ、１９２ｅ、１９２ｆ及び１９２ｇを
有する弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した５つのラン
ド１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４ｄ及び１９４
ｅを有するスプール１９４と、スプール１９４に押力を
作用する負圧ダイヤフラム１９８とから成っている。負
圧グイヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定値
（例えば、３００　ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近
い）場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作用
し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には全
く力を作用しないようにしである。ポート１９２ａはド
レーンボートであり、ボー）１９２ｂ及び１９２ｄはス
ロットル圧回路である油路１４０と連通しており、ポー
ト１９２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通して
おり、ポート１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンポートで
あり、またボー）１９２ｇは前述の油路１８９と連通し
ている。ポート１９２ｂ及びポート１９２ｇの入口には
それぞれオリフィス２０２及び２０３が設けである。ス
プール１９４には、ポート１９２ｇの油圧がランド１９
４ｄとランド１９４ｅとの間の面積差に作用する力及び
負圧ダイヤフラム１９８による力という図中左向きの力
と、ランド１９４ａ及び１９４ｂ間の面積差に作用する
ボー）１９２ｂの油圧による力という図中右向きの力と
が作用するが、スロットル弁１１４は上記両方向の力が
つり合うようにポート１９２ｃのライン圧を圧力源とし
ポート１９２ｅを排出ポートとして周知の調圧作用を行
なう、これによってポート１９２ｂ及び１９２ｄにはポ
ート１９２ｇの油圧による力及び負圧ダイヤフラム１９
８による力に対応したスロットル圧が発生する。このよ
うにして得られたスロットル圧は、エンジン吸気管負圧
に応じて調圧されるので、エンジン出力トルクに対応す
る。すなわち、エンジン出力トルクが大きければ、スロ
ットル圧もこれに対応して高い油圧となる。なお、スロ
ットル圧は後述のようにポート１９２ｇの油圧（調整圧
）によっても調整される。

一定圧調圧弁１１６は、ポート２０４ａ、２０４ｂ、２
０４ｃ、２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４と、
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有するスプール２０６と
、スプール２０６を図中左方向に押すスプリング２０８
とから成っている。

ポート２０４ａ及び２０４Ｃは油路２０９と連通してい
る。ポート２０４ｂはライン圧回路である油路１３２と
連通している。ポート２０４ｄ及び２０４ｅはドレーン
ポートである。ポート２０４ａの入口にはオリフィス２
１６が設けである。この一定圧調圧弁１１６は、周知の
調圧作用によりスプリング２０８の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１８９と
は、それぞれチョーク型絞り弁２５０及び２５２を介し
て接続されている。また、油路２０９にはフィルター２
１１が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のポート２２２への排
出量をスプリング２２５によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ２２４ａによって調節可能なソレノイド２２４
によって構成されている。

ソレノイド２２４は変速制御装置によってデユーティ比
制御され、その通電量に比例して油路１９０の油を排出
するため、油路１９０の油圧（調整圧）は通電量に反比
例して制御される。車両が停止したアイドリング状態に
おいては、ロッド１８２がオーバストローク領域に移動
し、調整圧切換弁１０８は第１図中で下半部に示す状態
にあり、油路１９０が油路１８９と連通し、電磁弁１１
８によって得られる調整圧がスロットル弁１１４のポー
ト１９２ｇに作用する。これによって、スロットル圧は
前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６をわずかに
締結する状態となるように制御される０発進前には常に
このスロットル圧が前進用クラッチ１６又は後進用クラ
ッチ２６に供給されているので、所定のクリープトルク
を得ることができ、またＮ−Ｄ、Ｎ４Ｒセレクト時等の
シスツクも小さくなる０発進が開始されると直ちにスロ
ットル圧は上昇し、前進用クラッチ１６又は後進用クラ
ッチ２６は完全に締結される。一方、通常走行時には調
整圧切換弁１０８は上半部に示すような状態となり、油
路１９０と油路１８８とが連通ずるため、調整圧によっ
て後述のようにロックアツプ制御バルブ１２２の切換え
が制御可能となる。

カップリング圧調圧弁１２０は、ポート２３０ａ、２３
０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、及び２３０ｅを有する弁穴
２３０と、ランド２３２ａ及び２３２ｂを有するスプー
ル２３２と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリ
ング２３４とから成っている。ポート２３０ａ及び２３
０ｃは油路２３５と連通しており、ボー）２３０ｂには
油路１６５からライン圧調圧弁１０２の排出油が供給さ
れ、またポート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーンボート
である。ボー）２３０ａの入口にはオリフィス２３６が
設けである。このカップリング圧調圧弁１２０は、油路
１６５からポート２３０ｂに供給される油圧を油圧源と
してスプリング２３４の力に対応した一定の油圧（カッ
プリング圧）を調圧し、これを油路２３５に供給する機
能を有する。このカップリング圧がフルードカップリン
グ１２の作動圧として使用され、またロックアツプ機構
の作動の制御にも使用される。

ロックアツプ制御弁１２２は、ボート２４０ａ、２４０
ｂ、２４０Ｃ１２４０ｄ、２４０ｅ、２４０ｆ、２４０
ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２４０と、ランド２４２ａ
、２４２ｂ、２４２Ｃ１２４２ｄ及び２４２ｅを有する
スプール２４２と、から成っている。ボー）２４０ａ及
びボート２４０ｇはドレーンボートであり、ボート２４
０ｂは油路２０９と連通しており、ボー）２４０ｃ及び
２４０ｆは油路２４３を介してロックアツプ油室１２ａ
と連通しており、ボーｈ２４０ｄはフルードカップリン
グ１２と連通する油路２４５と接続されている。ボート
２４０ｅには油路２３５から一定のカップリング圧が供
給されている。ボー１２４０ｈは前述の油路１８８と接
続されている。ボート２４０ｂ、２４０Ｃ１２４０ｇ及
び２４０ｈの入口にはそれぞれオリフィス２４６．２４
７．２４８及び２４９が設けられている。このロックア
ツプ制御バルブ１２２は、フルードカップリング１２及
びロックアツプ油室１２ａへの油圧の供給を制御する機
能を有している。スプール２４２は、ランド２４２ａと
ランド２４２ｂとの間の面積差に作用するボー１−２４
０ｂの油圧（この油圧は一定圧調圧弁１１６によって調
圧された一定圧である）による力及びランド２４２ｂと
ランド２４２Ｃとの間の面積差に作用するボート２４０
ｃの油圧による力と、ランド２４２ｅの端部に作用する
ボート２４０ｈの油圧（調整圧）とのバランスによって
切換わる。スプール２４２が第１図中で上半部に示す位
置にある場合には、ボート２４０ｄとボート２４０ｅと
がランド２４２Ｃ及びランド２４２ｄ間で連通し、カッ
プリング圧調圧弁１２０によって調圧された油路２３５
のカップリング圧がフルードカップリング１２に供給さ
れる。なお、油路２４５にはフルードカップリング１２
に異常に高い油圧が作用しないようにリリーフバルブ２
５０が設（すられている。またスプール２４２が上半部
位置にある場合にはボート２４０ｆとボート２４０ｇと
がランド２４２ｄ及びランド２４２ｅ間で連通し、ロッ
クアツプ油室１２ａの油圧はボート２４０ｇからドレー
ンされる。このため、ロックアツプ機構は締結されてロ
ックアツプ状態となる。逆に、スプール２４２が第１図
中下半部に示す位置になると、ボート２４０ｅとボート
２４０ｆとがランド２４２ｄとランド２４２ｅ間で連通
し、油路２３５のカップリング圧は油路２４３を通して
ロックアツプ油室１２ａに供給される。一方、ボー）２
４０ｄはランド２４２Ｃ及びランド２４２ｄによって封
鎖される。このため、ロックアツプ機構は解除状態とな
り、フルードカップリング１２にはロックアツプ油室１
２ａ側から作動圧が、供給される状態となる。フルード
カップリング１２の油圧は、油路２４５に設けた保圧弁
２５２によって一定圧に保持される。保圧弁２５２を通
して排出された油は油路２５４を通してクーラー２５６
に送られ、ここで冷却された後、潤滑に使用される。な
お、油路２５４にはクーラー保圧弁２５８が設けられて
おり、クーラー保圧弁２５８から排出された油は油路１
６４を通してオイルポンプ１０１の吸込口に戻される。

油路２５４は押圧部材１５８とバルブボディとのしゆう
動部に導かれており、これを潤滑するようにしである。

また、油路２５４はオ°リフイス２５９を介して油路２
３５と接続されており、常に最低限必要な油量が供給さ
れるようにしである。

次に本発明の要旨である変速制御弁１０６の流量特性に
ついて更に説明する。スプール１７４のランド１７４ｃ
は軸方向に外径が徐々に変化する形状としである。定常
状態においては、ライン圧が作用するボート１７２ｃ側
からランド１７４ｃと弁穴１７２との間のすきまを通っ
てボート１７２ｄに油が流入し、この油が油路１７９を
介して従動プーリシリンダ室３２に供給されている。ダ
ウンシフト変速の場合にはステップモータ１１０が目標
変速比と実変速比との偏差に応じて所定部だけ一定速度
で第１図中で時計方向に回転する。

ステップモータ１１０の回転は変速操作機構１１２を介
してスプール１７４に伝達され、スプール１７４は第１
図中で右方向へ移動する。スプール１７４が右方向へ移
動を開始した最初の段階では、ランド１７４ｃと弁穴１
７２との間のライン圧作用側のＴきまは比較的小さい、
しかし、ランｆ’１７４ｃの外径は軸方向に変化してい
るため、スプール１７４が移動するに従って上記すきま
は次第に大きくなる。すなわち、ダウンシフト変速時に
は、まず比較的小さいすきまを通して流量を制限した状
態で従動プーリシリンダ室３２に油圧が供給され、変速
の進行に伴なって変速比が増大しエンジン回転速度が増
大すると、これに伴なってオイルポンプ１０１の吐出流
量も増大するが、オイルポンプ吐出流量が増大した時点
でランド１７４ｃと弁穴１７２との間のすきまが拡大さ
れる。このため、従動プーリシリンダ室３２に急速に油
が供給され、変速が急速に進行する。上記変速の際の時
間の変化に対する目標変速比、実変速比、変速制御弁の
ストローク、変速制御弁を通して供給される流量、及び
出力軸トルクの特性を示すと第３図のようになる。この
第３図から分かるように、変速制御弁１０６の上記すき
まを通して従動プーリシリンダ室３２に供給される流量
は、オイルポンプ吐出流量を越えることがないように設
定されている。従って、供給油量不足のために従動プー
リシリンダ室３２の油圧が一時的に低下することはなく
、■ベルトの滑りを発生することはない、しかも、オイ
ルポンプ吐出流量が増大してからは変速が急速に行なわ
れるので、十分な変速応答速度が確保される。すなわち
、変速速度は、従動プーリ２６の可動円すい板３４の移
動速度、すなわち、従動プーリシリンダ室３２に供給さ
れる油量、によって決まり、オイルポンプ１０１の吐出
流量が少ない状態で多量の油を供給するように変速制御
弁１０６を作動させても、実際には多量の油は供給され
ないのであるから、オイルポンプ１０１の吐出流量に応
じて従動プーリシリンダ室３２に油を供給するようにし
ても実際上の変速速度はほぼ同じである。上記のように
、■ベルトの滑りが発生しないため、■ベルトの断続的
滑りによる振動も発生しない、このため、■ベルトの耐
久性が向上する。なお、スプール１７４のランド１７４
Ｃは曲線状のテーパ状部に限らず。

上述した特性を満足すれば、直線のテーパ又は角度の異
なる２段のテーパとしてもよい、また、上述した説明か
ら明らかなように、アップシフト時に作用するランド１
７４ｂもテーパ状部を設けであるが、アップシフト時は
オイルポンプ１０１の吐出流量が減少されるよう変速さ
れるのでランド１７４ｂのテーパ状部はランド１７４ｃ
のテーパ状部よりもスプール１７４のストロークに対し
より緩やかに流量を増大するように設定することが好ま
しい。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、目標値と実際
値との偏差に応じて移動する変速制御弁を通してプーリ
シリンダ室に供給される油の流量特性が、上記偏差が最
大の場合であっても、エンジン回転速度に応じて変化す
るオイルポンプ吐出流量を越えないように設定されてい
るので、急変速時においてもプーリシリンダ室の油圧が
一時的に低下することはなく、■ベルトの滑り、振動等
の発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御装置を有する無段変速機
の油圧回路を示す図、第２図は無段変速機の動力伝達機
構を示す図、第３図は本発明の変速制御弁による流量特
性等を示す線図である。 １６・・・駆動プーリ、２０・・・駆動プーリシリンダ
室、２６・・・従動プーリ、３２・争・従動プーリシリ
ンダ室、１０６・・・変速制御弁、１７２・・・弁穴、
１７４・・・スプール、１７４ａ〜１７４ｃ・・・ラン
ド。 特許出願人　　　　日産自動車株式会社代理人　　　弁
理士　宮内利行　　“ 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、それぞれプーリシリンダ室に作用する油圧によって
   みぞ間隔が可変である駆動プーリ及び従動プーリを有す
   る無段変速機の変速制御装置であって、目標値と実際値
   との偏差に応じて移動する変速制御弁によって両プーリ
   シリンダ室への油圧の配分を制御する変速制御装置にお
   いて、 変速制御弁を通してプーリシリンダ室に供給される油の
   流量は、目標値と実際値との偏差が最大の場合であって
   も、オイルポンプ吐出流量以上にならないように設定さ
   れていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 ２、変速制御弁を通しての油の流量は、外径の大きさが
   軸方向に変化するスプールのランド外周部と、弁穴との
   間のすきまによって設定される特許請求の範囲第１項記
   載の無段変速機の変速制御装置。